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自転車楽市とは 自転車楽市とは、岐阜県を中心とした東海地方・中部地方で開催される 自転車に特化したフリーマーケット（交換会）です。 出品対象は、自転車、自転車部品、自転車関連品に加えて、 自転車愛好者の出品するその他の物とします。 生鮮食料品、自家製食品の販売は禁止します。 定期開催としては、毎年５月の最終土曜日に 各務原航空宇宙科学博物館 の隣にあるグリーンスタジアム（ホッケー場）の臨時駐車場で、定期的に開催して行く予定です。 ホッケー場で試合が行われる場合、日程が変更になる場合があります。 今後の予定を参考になさってください。
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無印良品クロモリ自転車まとめ 保管しておきたいレスを見つけたので、コピペしておく。 重要なニュース（無印ユーザ必見） http //ryohin-keikaku.jp/news/2007_0202.html http //ryohin-keikaku.jp/news/2007_1016.html クロモリスペック （自分では調べていませんので、あしからずｍ（＿＿）ｍ） 24インチ フレーム：スチール（メインフレームはクロモリ）、サイズ：450mm フォーク：スチール フロントエンド幅100mm（ツメ付き） ステム：アルミノーマルステム75°25.4-80mm フロントハブ：アルミ（軸径3/8inch） タイヤ：24x1 3/8 重量：13.0kg 20インチ フレーム：スチール（メインフレームはクロモリ）、サイズ：400mm フォーク：スチール フロントエンド幅94mm（ツメ無し） ステム：アルミノーマルステム110°25.4-100mm フロントハブ：アルミ（軸径5/16inch） タイヤ：20x1 3/8（自分の２０のタイヤには1 1/8って書いてあるけど、リムが1 3/8らしい。よくわかんね） 重量：11.8kg 共通 ハンドルバー：スチール540mm ブレーキ：アルミキャリパー シフター：スラムグリップシフト リアディレーラー：SHIMANO Tiagra カセットスプロケット：SHIMANO CS-HG50（スプロケット詳細 13 14 15 17 19 21 23 26T） チェーン：KMC チェーンリング：46T クランク：スギノXD2 165mm ペダル：VPアルミ リアハブ：SHIMANO FH-RM30-8、リアエンド幅135mm チューブ：英式バルブ シートポスト：KALIN φ26.6mm×300mm 20と24の違いについて 両方購入したワシが、違いをまとめてみる。購入検討中の人は参考にされたし。 安定性について24の方が安定感は高く、20の方がクイック、だがそんなに大差はない。 ギア比スプロケとチェーンリングはまったく同じモノなので、タイヤ径の違いが ギア比(クランク１回転あたり自転車が進む距離）の違いとなる。 24はより高速向きで、20は登り坂に強いということだな。 ポジション実は20と24でポジションの違いが一番大きい。 24のステムは短いため、一番上にあげても結構な前傾姿勢になる 20のステムは角度が広い上に調整幅が広く、かなりのゆったりとしたポジションが選択可能 24をゆったりと乗りたい人は、こんなステム↓に交換する必要あり http //www3.big.or.jp/~number-1/No.1_NITTOStem9.html ∴どっちでも好きな方を買えということだ。 クイック化、最も安上がり方法の手順 クイック化は自己満足度の高い改造だ、みんなもチャレンジしようw(*1) 36Hのクイックハブを前後とも購入↓こんなのが安くてお勧めかな http //www.cycle-yoshida.com/shimano/hb/mtb/6hb_rm60_page.htm http //www.cycle-yoshida.com/shimano/fh/mtb/5fh_rm30_page.htm あと、ニップルやグリスも買っておけ。 リアハブはシャフトだけを購入品から移植する。↓こんなところを参考にするがよし http //homepage1.nifty.com/kadooka/maintenance/hub-greaseup/hub-greaseup.html フロントはハブごと交換↓こんなところを参考にするがよし http //www.geocities.co.jp/Bookend-Akiko/1275/bike-build/wheel/wheel.html 振れ取り台はあれば便利だが、必要はない。 自転車を逆さにして、ブレーキとリムの当たりで調整は可能だ。 黒森20の場合は、フロントエンドを6mmほど広げる不要になったハブのシャフトを利用して、ナットを使って広げるがよし リンク 公式 http //www.muji.net/ ネットストア http //www.muji.net/store/cmdty/section/S02901 2007春夏カタログPDF http //www.muji.net/catalog/pdf/catalog_07ss_bicycle01.pdf ２ちゃんねる 現行スレ 無印の自転車 http //sports11.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1184507287/ 過去ログ ☆☆ 無印良品 4 ☆☆ http //sports9.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1118835394/ ☆☆ 無印良品 3 ☆☆ http //sports9.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1118835394/ ☆☆ 無印良品 2 ☆☆ http //sports7.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1096116921/ ☆☆ 無印良品 ☆☆ http //sports7.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1041523879/ 無印良品 http //mentai.2ch.net/bike/kako/972/972662115.html 無印の自転車について http //sports.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/980523641/ http //page.freett.com/dat2ch00/030111-980523641.html アンチ 無印ユーザーの特徴 １．自転車に興味のない素人（上京者に多い） ←おれだｗｗ 吉祥寺で買ったｗｗｗ ２．自転車に興味がある素人（貧乏人に多い） ←おれだｗｗ ３．玄人気取りの素人（貧乏なので本格的なのは買えない） 結論：良品計画のマーケティングに乗せられている。本物なのか判別できない。 などのように、スレには、異様にアンチが沸いています。ご注意ください。 名前 コメント
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▼全国道府県でのタンデム自転車の解禁（長野県～東京都[47番目]）：完了 最終更新日：2023.10.22 ●[愛媛]タンデム自転車の普及を続けている方 2023.9.24 ●[岐阜]タンデム自転車の体験会 2023.9.3 ●[愛媛]タンデム自転車の活用 2023.7.16 ●東京都での一般公道走行も含む全面解禁への心配？ 2023.7.2 ●長年かかって全都道府県の公道で解禁されたタンデム自転車に対して偏狭思考の人達の浅さ 2023.6.25 東京都の公報掲載 (全都道府県の解禁完了) 2023.5.21 ★ようやく最後の「東京都が2023年7月1日から全域解禁！」 2022.12.31▲日本一周されている人達の積載量が60kg以上というが・・・ 2022.12.25 ■[神奈川]タンデム自転車県内全域解禁(2023年4月1日から)[46番目] 2022.11.06 ●[福島]タンデム自転車でのイベント開催 2022.10.23 ●[山形]観光用途にタンデム自転車を導入 2022.10.9 ●[熊本]タンデム自転車で観光企画 2022.9.11 ●タンデム自転車の活用 2022.7.17 ●タンデム自転車で道内400km走破を目指す（北海道のテレビ番組）【2022.9.11：最新回配信中】 2021.12.26 ●(香川)タンデム自転車利用者の声 2021.11.14 ■[長崎]タンデム自転車県内全域解禁(2021年10月8日から)[45番目] 2021.8.1 ■[岩手]タンデム自転車県内全域解禁(2021年8月1日から)[44番目] 〃 ■[秋田]タンデム自転車県内全域解禁(2021年8月1日から)[43番目] ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼タンデム自転車メーカー ◆KHS www.khsjapan.com/products/index-tandem.php ◆株式会社紀洋産業 www.markag.co.jp/ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 2021.7.4 ●[愛媛]普及活動を10年以上 2021.6.6 ■[埼玉]タンデム自転車県内全域解禁(2021年7月1日から)[42番目] 2021.3.21 ■[鳥取]タンデム自転車県内全域解禁(2021年4月1日から)[41番目] 2021.3.14 ■[香川]タンデム自転車県内全域解禁(2021年3月16日から)[40番目] 2021.2.21 ●[香川]2021年3月16日解禁 2020.12.27 ■[岐阜]タンデム自転車県内全域解禁(2021年1月1日から)[39番目] 12.20 ■[福井]タンデム自転車県内全域解禁(2020年12月15日から)[37番目] 12.13 ■[和歌山]タンデム自転車県内全域解禁(2020年12月20日から)[38番目] 11.15 ■[石川]タンデム自転車県内全域解禁(2020年11月13日から)[36番目] 10.04 ■[徳島]タンデム自転車県内全域解禁(2020年10月6日から)[35番目]（10.11徳島県報追加） ◆タンデム自転車────────────── 家族などのレジャー使用だけでなく、「社会福祉事業の一環」として注目されている。 「2023年7月1日以降」日本全域にて【2輪の】タンデム自転車で公道走行可能。 ※但し、普通自転車の範疇ではないので歩道走行は不可 ※タンデム自転車ではない「▲違法な2人乗り」については別ページ https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/145.html ─────────────────────────────────────────────────── ●関連：複数で乗る自転車 http //web.archive.org/web/20170917200253/http //www.geocities.jp/jitensha_tanken/term2.html#tandem 3人乗りはトリプレット 4人乗りはクワッド 5人乗りはクイント ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%B3%E3%83%87%E3%83%A0%E8%87%AA%E8%BB%A2%E8%BB%8A 10人乗りも存在するようだ。 7人乗りでカンファレンスバイクもあるがこれは遊具扱いか。 tabetainjya.com/archives/cat_3/7_8/ ※2人乗りタンデム自転車が全域解禁されている地域でも、3人乗り以上の公道走行まで認められているとは限らない。 ─────────────────────────────────────────────────── ●[愛媛]タンデム自転車の普及を続けている方 yomidr.yomiuri.co.jp/article/20231003-OYTET50000/ 安全な走行を学んでもらうことは、普及に欠かせません。 タンデム自転車は、歩道を走れないなど、交通ルールも含めた知識が必要なうえ、 ２人でこぐためにスピードが出やすく、 慣れないとバランスを崩してしまう点にも注意が必要です。 そこで、公道を安全に走る技術を伝えるため、県警などと協力して、 講習会を開いています。 電動キックボードとは違い無闇に数が増えるわけもなく 「社会福祉事業の一環」としても意味のある活動をされている方がいても、 差別主義者という意識のない輩達は公道走行を許可したことに難色を示すような コメントを安易に残せてしまえるのだろうから恐ろしい。 そうした感覚がイヤホン自転車を見かければ イヤホン型補聴器があるにも関わらず、 無知で誤った自己中心的な正義感から嫌悪感を持ってしまうとすれば そういう輩達こそ免許があれば取り上げてもらいたいと思う。 ●[岐阜]タンデム自転車の体験会 news.yahoo.co.jp/articles/44fafcdd77bde1e22733fe5e1613c5c12bd9879f 高齢になった視覚障害者の運動不足解消にと、海津市視覚障害者福祉協会は、 タンデム（2人乗り）自転車の体験会を岐阜県海津市平田町三郷の平田公園で開いた。 会員やボランティアなど約15人が参加、 1人では乗れず縁遠かった自転車で風を切って走り、爽やかな汗を流した。 子供乗せの時期が小学校就学前に変更されて今では全国共通となった改正にしても、 タンデム自転車でも県内全域解禁されてなお記事にすらしないような地域もあるのが 自転車業界の視野の狭さを物語っている。 「タンデム自転車で日本一周も正式に出来るようになった」ということは 周知されて然るべき情報では？ 一方で警察の広報スピーカーと成り下がっている各種報道は 完全思考停止で「交通安全期間」に喜び勇んで相変わらずのヘルメット連呼に辟易する。 ●[愛媛]タンデム自転車の活用 news.yahoo.co.jp/articles/622515cd350629d92b4635d5dfee701a2576cdfb 障がいがある人にも自転車を体験してもらおうと、愛媛県松山市で２日、 「タンデム自転車」の体験講習会が開かれました。 この体験講習会は松山市のＮＰＯ法人「ＮＯＮちゃん倶楽部」が開いたもので、 体に障がいがある人やその家族などおよそ１００人が参加しました。 松山市の県運転免許センターで行われた体験講習会では、 安全講習をうけたあと、障がい者が２人乗りの「タンデム自転車」に家族らと一緒に乗り、 公道を想定したコースへ出発。自転車を走らせて楽しんでいました。 社会福祉事業としても活用が期待できるタンデム自転車。 偏狭な意見など気にせず、全国でも活用が広まることを期待しています。 ●東京都での一般公道走行も含む全面解禁への心配？ merkmal-biz.jp/post/43679 電動キックボードのように中古で簡単に数多く入手できるわけでもなければ、 そもそも「売っている店自体が少ない」「値段が安いわけでもない」「場所も取る」ので、 ワンルームアパートで電動キックボードを買ってしまうのはいても、 タンデム自転車を買う人など居るとは思えないが・・・ まず、そこらの雑多な店に持ち込んでも整備すら断られるだろうし、 小さい店には車体すら入れられるスペースも確保できない可能性もあって 一般的用途としてはあまりにも不便極まりないことは 「小学生並の思考力があれば」分かるのでは？ それこそ「マッチポンプ」で自分たちでタンデム自転車を買って タンデム自転車で公道は危険なんだと証拠を残すために 自ら事故起こすような狂った輩達がいるとも思えず。 どう見ても一目瞭然で「特殊」な乗り物であることが分かり、 大阪他の都市でも事故頻発なんてことが起こっていない時点で 何をそこまで心配することがあるのだろう？ 競技者を除けば、「基本は観光等でのレンタル」か「福祉事業者」がメインで、 もしスピード狂が全力走行で暴走するケースがあるとしても 各種自動車・オートバイの暴走行為に比べると、その頻度も被害度合いも あまりにも低くなることは言うまでもない。 それよりも、通販で買われる野良車両の心配するなら 電動キックボードだけでなく「フル電動自転車(原付区分なのに(ナンバーなし等の完全違反車両)」を もっと重大な社会問題として気にしたほうがいいんじゃないんでしょうか。 ●長年かかって全都道府県の公道で解禁されたタンデム自転車に対して偏狭思考の人達の浅さ www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20230626-OYO1T50016/ タンデム自転車「自分の足で行きたい場所に」、 目の難病男性が日本縦断、普及活動実る…７月全国公道で解禁 ２輪禁止の地域でも３輪ならOKのような中途半端な抜け道でしか走行できなかったが、 ようやく特別な許可などなくても正式に日本一周が可能になった。 スキー需要が減った地域の「ファットバイク」の活用もあるように タンデム自転車も視覚障害だけでなく地域振興の足としての期待も高まる。 www.yomiuri.co.jp/national/20230628-OYT1T50090/ タンデム自転車、東京も７月から解禁…全国で公道走行可能に mainichi.jp/articles/20230629/k00/00m/040/175000c タンデム自転車、東京でも7月解禁 八王子障害者協が1日走行会 news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000305361.html 2人でこぐ「タンデム自転車」東京で解禁 視覚障害者らの利用も「風や空気を楽しんで」 times.abema.tv/articles/-/10085799 2人でこぐ「タンデム自転車」7月1日から東京で解禁 視覚障がい者らの外出のきっかけに期待の声も ●しかし、せっかくの全国解禁も遅すぎたというべきか 神奈川県にしても他関東圏にしても、 それぞれタンデム自転車解禁のニュースが少ないのは 特殊で普及も使用も間違いなく少ないからこそ、 電動キックボードのように「野良車両に困るケースなど少ない」と見ているのだろう。 それに、そこらじゅうのレンタルポートで気軽に借りれるような乗り物でもなければ、 「車体が長く圧倒的に目立つ」こともあり簡単に駐輪すら出来ないので、 この時点で「使用のハードルが高い」。 そもそも「タンデム自転車の全都道府県での解禁があまりにも遅すぎた」。 昨日今日出てきたような、主に電動キックボードのような乗り物と 「同時期に解禁」というのがあまりにも迷惑極まりない話。 オリンピックに合わせて、あれだけ自転車も多い大阪で解禁して 特に大きな問題が起こっていないことが分かった時点で 早々に解禁しておけば良かったものを・・・ 社会福祉の目的もある乗り物と、「キワモノな乗り物」を並べてしまう愚かさ。 「走り出しにくい・曲がりにくい・止まりにくい」クセだらけの乗り物と「分かって」いて、 安全に使おうとしない人は、それは元々の「注意欠陥の傾向が強い人達」であって、 そのような人達であれば「使用を控えてもらうことが望ましい」のは言うまでもないのに対し、 常識的に考えれば、危険そうであれば気を付けて使うのは「包丁」の使い方で分かること。 雨でも台風でも雪の日でも晴れの日と同じように走行しますか？ 遮音関連にしてもだが、「（極一部を除き）カーオーディオも同じ規制」と知らないのか、 少しでも考えれば危険度は普段の「速度や止まることを徹底できているかどうか」による と簡単に分かりそうなものだが、想像力が至らない人達が多いのだろう？ 国語力が低い以前に、日常生活に支障がありそうなレベルで 実は深刻な状況が放置されているのかもしれない。 念仏のように「事故が増える事故が増える」と 経緯も何も知らず電動キックボードと同一視する困った人達。 そのような、恐怖心の塊のような人達の傾向は 「道路は自動車かオートバイか速度の出しやすい自転車のためにあるべき道であって、 消えてもらうために、それらの事故が増えて欲しくて欲しくて仕方ない」 と隠しきれない本心ダダ洩れの下品さが垣間見える。 そして、まるで空から天が降って来るのを心配するような人であれば 是非とも自宅内でも歩行時でもヘルメットや全身プロテクターを常時着用していて欲しいものだが、 実際には公共心を掲げているつもりになって 「自分の都合の良い方向」でしか考えていないのが良く分かる。 「献金があって解禁したんじゃないのか？」などと、 記事の内容すら理解できないのかと思うコメントは笑わせたいだけ？ 酷いコメントであれば、まるで視覚障害者を差別するようなものまであるが、 冗談であろうがなかろうが怒りが込み上げてくる。 こういう輩が点字ブロックを平気で塞ぐことに何も思わないのだろう。 電動キックボードのように事故で大きく問い質されることもないのに まるで交通量の多い道路で使われる最悪のケースでしか想像せずに 危険視することで交通安全を守っているような気分にでも浸っているのだろうか？ その前に「貴方は車両での徐行を全て完全に守っていますか？」 歩行者でも「普通自転車走行指定部分があれば避けて歩いていますか？」 自分たちの行動規範の低さは棚上げにしてよく危険連呼できるなと不思議でしょうがない。 「自転車は免許だ」と、実現可能性は低いだけでなく、 世界的に見ればありえない幼稚で恥ずかしい独自方向で考え かといえば道路構造ではオランダのような極一部の上手く行った国を称賛する。 原因も背景も知らずに出来もしないことを夢見る前に、 ヘルメットやら保険のような金を使わせることに洗脳される前に、 「最優先すべきこと」を、ちゃんとしましょう。 こう見ると、やはり偏狭な思考の考え方を減らす意味でも (教育しても無駄な輩達は居るとしても)多くの常識的な感覚を身に着けさせるためにも 「通年での交通教育」の必要性を強く再認識できた。 ★ようやく最後の「東京都が2023年7月1日から全域解禁！」 news.yahoo.co.jp/articles/614c94d17d123b4c2c53faade380d3f4172237d6/ news.yahoo.co.jp/articles/ac0466f958e06811dac7a461165b41e6d09b5154/ 今年1月から東京ならニュース記事になるだろうと思って公報チェックはしてなかったですが、 これでタンデム自転車の日本全域解禁までの長い長い道のりは、ようやく達成の日を迎えます。 ※この調子で防犯登録の有効期限の未登録の3県(静岡岐阜徳島)と誤情報掲載の沖縄県もいい加減情報載せて サッパリと全国各地での情報解禁となって欲しいところ。 しかし、情報を全く追ってなかった無知な人々からの勘違い甚だしい意見が散見されるのは そもそも「タンデム自転車そのものを広く多く普及させること」など最初から目的などではなく、 既に大阪のような都市部でも、坂が多い長崎県ですら 全域解禁していても大きな問題や事故のような話もないために、 むしろ「未だに全域使用できないことが異常だった」という経緯を知らないから 素っ頓狂な感想が出るのだろう。 それに「社会福祉の観点」からも要望が出されていて、 五輪の開催に合わせるかと思いきやそれすら突っぱねて様子を見ていて、 それでも重大な問題が起きるとは思えないと判断できたからこそ解禁に踏み切ったと考えるべきであり、 タンデム自転車を面白自転車の１つとして考えるようであっては断じてならない。 この解禁により、「正式に乗ることができる」２人乗りの自転車への理解も わずかでも深まることに期待したいところでも、 コメント欄を見るに、理解力の低そうな人達にとっては ７月に解禁といえば特定小型特殊の電動キックボードと同じように見られてしまうのが どうにも解せない。 市販の電動キックボードのように「駐輪場」を心配する話もあるが・・・ そもそも「特殊な乗り物」「値段もそれなりに高価」ということからして、 「使われる場所」「使う人達」が限られ、 「どこでも借りれるわけでも売っているわけでもない」からこそ、 意味や特性や危険性をある程度把握できている人達が 常識的に「弁えて」使用しているからこそ、極端に問題になるようなことがなかったこと、 人数も台数も極端に増えるわけもないからこそ、電動キックボード同様の危険視をする必要はない。 駐輪場問題は、1人は常に自転車のそばにいる状態か、 止めるにしても「どう考えても普通に停めれば邪魔になる」ことが 「常識的に分かる」ので、少なくとも市販品を買って運用する人達であれば 大半は迷惑にならない場所に停めるだろう。 ※但し、レンタルで無闇に貸し出すようなことがあれば マナーの悪い輩が迷惑な場所に停める可能性がないとは思わないが・・・ ↓ それを言うなら「他のどんな車種でも迷惑をかける人は必ず存在する」。 「特殊で癖のある乗り物」且つ「そう簡単に買えない・借りられる場所もほぼない」ことで 抑止力にはなるはず。 しかしこれで、ようやく日本全国で２輪のタンデム自転車が解禁されるので、 テレビ番組でもyoutuberでも今から真っ先に企画を立てて 「全域解禁後初の日本一周の一番乗り」をする人達は話題に出来るはずだが・・・ 果たしてどこの誰が達成するのだろうか。 少なくとも、似非自転車番組の例のバラエティー番組や 感動ポルノ番組に利用されたくないことだけは確かでも、 日本一周できれば大きな達成感を得られるはず。 そしてこれで、海外からの旅行者でも、正式に2輪のタンデム自転車で日本一周が可能になり、 3輪や4輪にわざわざ適法改造する必要もなくなることは歓迎されることだろう。 同級生や同僚・親子・夫婦カップル・視覚障害に関わらず、 「各地から同時にスタート」でも、違いが出て面白そうな企画になりそうなのに 企画発案力以前に、そこまでの予算がないか…。 地方の情報発信という意味では各県の知事が先導するくらいでも良いほどだが 自転車でイベントというと「例の話」から、未だ印象が良いとは言えない状況でもあるのだろう。 ▲日本一周されている人達の積載量が60kg以上というが・・・ (動画URLは敢えて貼らず） 全域解禁について(2022年12月現在ではまだ神奈川も未解禁)東京があることを 把握していることには安心していたら・・・ 「ちゃんと量ったことないんですけど(中略)たぶん60kg以上は」とさらっと言い、 インタビューしているch側でデカデカとテロップ文字までつけてしまっているが・・・ 【積載に付いて】 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/178.html 重さについては代表で東京都を貼ってますが、 「タンデム自転車でも」荷物の積載は「上限30kgまで」のはず。 「警察から調べられない限りはセーフ」というわけではないのなら、 「その制限超え状態と思われる重すぎる荷物」を急いで大幅に減らす法的義務があるような。 タンデム自転車だけ60kgまでＯＫという法文があるのであれば 問題ないのだろうけども見つからず。(リアカーではないので120kg上限ではない) どうしても60kg必要というならタンデム1台ではなく、 「積載重視型ミニベロ」と「ランドナー」で 体力差を考慮し、ミニベロは内装3段で重くするなどのわざと進みにくい状態で30kgフル積載で遅くして、 一方は荷物20kg程度まで抑えギア比も調整してランドナー系に乗車で前方を任せるとか。 というか何故東京での2輪タンデム解禁まで待たないのだろうという疑問。 今後東京での全域解禁が十年先になるというわけでもないだろうし、 事情はあるはずでも全部動画見る気はない以前に、他人がとやかく言う筋合いなどないのだが、 「東京で解禁になる日から」最初に走り始めて達成したほうが話題になりやすいだろうに・・・。 「後輪リムブレーキでリムが破裂」 「折りたたみ機構」と「過剰積載」が原因で フレームのたわみからシュー位置がズレやすかったというのもあったかもしれないが 基本のブレーキシューの早期交換が必要だったことまでは把握していなかった？ そして、自転車のロードサービスにも入っていなかったようで、 大型タクシーには積み込めなさそうなので無理としても、 引っ越し業者に電話して軽トラ出してきてもらうでもなく、ヒッチハイク… 「順調に進むような旅では意味がない」というなら 確かにある意味理にかなった選択でも、 よくある「サドルベタ下げが正義」とか「変速切り替えて使わないのが良い」のような 選択ミスに思えてしまうのもある。 ●[福島]タンデム自転車でのイベント開催 news.yahoo.co.jp/articles/4d2c7af02a956f6beb9080b93776979bbd2f9770 親子や友人で２人乗り自転車（タンデム）を楽しむ 福島県いわき地方振興局のイベントが２９日、いわき市で行われ、 東日本国際大のウクライナ人留学生ら１２人が海岸線などをサイクリングした。 もっと多くの地域で有効活用されても良さそうなものだが、 導入コストや駐輪場や整備できる店/人員の確保が難しいためか、意外と広まり方は弱い。 ●[山形]観光用途にタンデム自転車を導入 news.yahoo.co.jp/articles/18b35abdaa7817c6f4967959c1af2011e511e792 高畠町観光協会（冨樫雅彦理事長）は、観光レンタサイクルに 2人乗りの「タンデム自転車」を導入した。 新型コロナウイルス感染症の影響でレンタサイクルの利用者数が低迷する中、 関係者はタンデム自転車が巻き返しの起爆剤となることを期待している。 どうせなら、スキー場等とコラボで 「本物のファットバイク」を導入してみるのも手だが 担当者が知っているのかどうかというのと、 何より「継続的に整備できる店(人)」を確保できているのかも重要。 ●[熊本]タンデム自転車で観光企画 北海道の番組以外でも、夏のかき氷企画に続いて再び熊本の番組で自転車企画。 tver.jp/episodes/epveczh3os 水曜だけど土曜の番組２人乗りのタンデム自転車で熟年旅 RKK熊本放送 10月5日(水)放送分 （タンデム自転車のコーナーは前半の約２０分ほどのみ） 熟年カップル旅を想定した観光がメインで以前のようなギミックでの工夫なし。 ２人なのだから、歌い続ける・クイズを出す・褒め続けるくらいは出来たのではと思うが何もなし。 せめて途中で交代することで画代わりは演出できたはず。 ●タンデム自転車で道内400km走破を目指す（北海道のテレビ番組） ●ブギウギ専務ブギウギサイクリング倶楽部 トカプチ４００(5) STV札幌テレビ放送 9月2日(金)放送分 tver.jp/episodes/ep7re8pqax [番組トップページ] tver.jp/series/srp0a0yvlx ●ブギウギ専務ブギウギサイクリング倶楽部 トカプチ４００(1) STV札幌テレビ放送7月8日(金)放送分 tver.jp/episodes/epftn238qh 自転車で長距離＝ロードバイクやランドナーと凝り固まっていないので 同じバラエティ番組でも好感が持てる。 （雪山でのファットバイク回もあったようだ） 以前、他のバラエティ番組で、まだ2輪タンデムが解禁されていなかった頃に 苦肉の策で補助輪を取り付けて県境を超えて長距離移動していたのを思い出したが、 番組としては観光で使われている場面を除けば、わりと珍しい使われ方。 ▼使用されていた自転車 ●Schwinn Tango Tandem Unisex Bicycle www.promo-wholesale.com/china/Bicycles/6/Schwinn-Tango-Tandem-Unisex-Bicycle-227046.htm ↓ ●米国シュウィンのタンデムページには非掲載 www.schwinnbikes.com/collections/tandem-bikes ↓ ●どうやら2009年モデルらしい www.flickr.com/photos/abrahan/9323282617 レンタサイクルに置いてあったか、中古で購入？ しかし、現行で国内で一般的に流通しているタンデム自転車といえばKHSが挙げられるが、 番組企画で使うことを伝えても車両貸し出しを受けられなかったのだろうか。 Tverで見られるのは宣伝になったと思うが、乗車人の体重や使われ方への不安もあった？ 或いは単に「送料が番組の製作費のネックだったか、梱包の難しさ」の問題か。 ▼ウィキペディアの情報更新状況：完了 ja.wikipedia.org/wiki/タンデム自転車 ▼全国道府県でのタンデム自転車の解禁順（長野県～東京都[47番目]まで） ～法的根拠となる公的資料を提示～ 47■[東京都]2023年7月1日から（2023年5月22日公布） 東京都公報 www.tokyoto-koho.metro.tokyo.lg.jp/archive.php?month=202305 令和5年05月22日(月) 定刊17822号 www.tokyoto-koho.metro.tokyo.lg.jp/files/koho/y2023/17822.pdf 第１０条第１号アウを次のように改める。 ウ タンデム車（２以上の乗車装置及びペダル装置が縦列に設けられた二輪の自転車をいう。）に 運転者以外の者１人を乗車させるとき。 １ この規則は、令和５年７月１日から施行する。 46■[神奈川県]2023年4月1日から（2022年12月23日公布） 神奈川県公報 www.pref.kanagawa.jp/docs/y8e/kouhou/r4-12.html 定期第371号（令和4年12月23日）（PDF：926KB） www.pref.kanagawa.jp/documents/94110/t371.pdf 9 条第 1 号アに次のように加える。 （オ）タンデム自転車（二以上の乗車装置及びペダル装置が縦列に設けられた自転車をいう。）であつて、 二人乗り用のものに運転者以外の者 1 人を乗車させて運転する場合 しかし長崎解禁から遅れること1年2か月以上も時間をかける意味がどこにあったのだろう。 東京ほどの人口過密でもなければ、解禁を慎重にしなければならないほど 他県で重大な事故が何件も起こっているという話すらないのに。 45■[長崎県]2021年10月8日から（2021年10月8日公布） 長崎県公報 www.pref.nagasaki.jp/bunrui/kenseijoho/kennojorei-koho/kenkoho/522984.html 令和3年10月8日（第11059号） www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2021/10/1633651623.pdf pdf自体は開いていたが完全に見落としていたという・・・。 あまりにも意外な展開で東京神奈川よりも先に解禁。 長崎県警 www.police.pref.nagasaki.jp/police/wp-content/uploads/2021/10/fa370de6bad07c395bcf0b4f998573f2.pdf 斜度や電動アシスト限定などの制限なし。 「常識的にタンデムで無理そうな場所は見れば分かるでしょう？」ということか。 44■[岩手県]2021年8月1日から（2021年7月30日公布） 岩手県報 令和3年7月30日(金) 第12113号 www3.pref.iwate.jp/webdb/view/outside/s19Kenpo/ www3.pref.iwate.jp/webdb/view/outside/s19Kenpo/contentsMmbt.html?kenpoYm=202107 【公安委員会規則】 ◆ 岩手県道路交通法施行細則の一部を改正する規則 申し合わせたかのように五輪期間中のほぼ同時期改正で、 何というか「ついで」というか「どさくさ紛れ感」が強いが、 ようやく東北の双璧は崩れた。 43■[秋田県]2021年8月1日から（2021年7月27日公布） ▼秋田県公報 令和3年07月27日第223号 common3.pref.akita.lg.jp/koho3/ common3.pref.akita.lg.jp/koho3/pages/newsletter/1203 common3.pref.akita.lg.jp/koho3/uploads/archives/503072709_file1_1626767971.pdf 42■[埼玉県]2021年7月1日から （2021年6月1日公布） ▼埼玉県報 www.pref.saitama.lg.jp/kenpou/ www.pref.saitama.lg.jp/kenpou/bn/R03_06/0601_t213/ 定期 第213号 (令和 3年 6月 1日発行) 埼玉県公安委員会規則 埼玉県道路交通法施行細則の一部を改正する規則 www.pref.saitama.lg.jp/kenpou/bn/R03_06/0601_t213/item/16815/t213_20210601i16815.pdf (ウ)タンデム自転車（２人乗り用としての構造を有し、かつ、ペダル装置が縦列に設けられた自転車をいう。）に 運転者以外の者１人を乗車させている場合 タンデム自転車に関しては、この箇所が追加され この規則は、令和３年７月１日から施行する。 2021年7月1日から埼玉県内全域での走行可能に。 閉塞感が漂っていたタンデム自転車の突破口を開いたのは、 交通事故件数問題にシビアで前向きではなかったはずなので、 少々意外な埼玉県となった。 41■[鳥取県] 2021年4月1日から(公布日：2021年3月19日) ▼鳥取県公報 www.pref.tottori.lg.jp/dd.aspx?menuid=23645 令和3年3月19日付鳥取県公報号外第25号 www.pref.tottori.lg.jp/secure/1240047/R3go25.pdf ■鳥取県の今更感 www.nnn.co.jp/news/201219/20201219058.html ２人乗りの「タンデム自転車」について、 鳥取県警が２０２１年度中に県内の公道での走行を全面解禁する方針を固めたことが１８日、分かった。 道交法施行細則を改正し、走行できるようにする。 さすがに残り少なくなってきて田舎なのに悠長に延伸で様子見していたことに焦ったのかは分からないが、 「2021年度中」とあったので延々待たされると思いきや、意外と素早い対応だった。 40■[香川県] 2021年3月16日から（公布日：2021年3月12日） ▼香川県報 www.pref.kagawa.lg.jp/somugakuji/kenpo/2021kfvn/202103.html 道路交通法施行細則の一部を改正する規則 www.pref.kagawa.lg.jp/documents/22776/0312kouikisoku1.pdf ●[香川]2021年3月16日解禁 www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/locality/article.aspx?id=20210213000107 香川県報に記載後に改めて記載するとして、これでようやくタンデム自転車での四国一周が可能に。 記事や情報が上がるのは比較的珍しい気もする。 新聞やネット記事だけでなく諸団体の目立った動きもなくいつの間にか全面解禁し、 県警サイトですら全く触れず、条例の改訂に先駆けて公報に載っているだけという余りにもやる気のない地域もあれば、 体験会を何度か開催してようやく解禁にたどり着いたり、 意見募集して改正するはずが一向に更新されなかったりと経緯が様々あって面白い。 ●(香川)タンデム自転車利用者の声 news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20211224ddlk37040349000c.html ＜タンデム自転車＞県内やっと！！ タンデム自転車、公道解禁 お遍路旅、車椅子レス 障害者と健常者、二人三脚でこぐ ／香川 news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20211223k0000m040141000c.html ２人乗りタンデム自転車、香川でも解禁 車椅子なしで遍路道楽しむ 39■[岐阜県] 2021年1月1日から (公布日：2020年12月24日) 岐阜県公報 www.kouhou.pref.gifu.lg.jp/gougai.html#src-R02_12 岐阜県公報 号外1(令和2年12月24日) www.kouhou.pref.gifu.lg.jp/gougai/html/20122401.html www.kouhou.pref.gifu.lg.jp/gougai/pdf/20122401.pdf ●岐阜県警 www.pref.gifu.lg.jp/uploaded/attachment/223545.pdf ★岐阜県(2020年7月27日までパブリックコメントを募集) www.pref.gifu.lg.jp/police/kotsuanzen/kotsuanzen-taisaku/tandempubcom.html 締め切りから5ヶ月経過でようやく決着。やはり単に「担当者が忘れていただけ」なのだろう。 38■[和歌山県]2020年12月20日から（公布日：2020年12月8日） 【和歌山を38番目に訂正】 和歌山の公布日は先でも、実際の解禁日が12月20日なので38番目に変更。 www.pref.wakayama.lg.jp/prefg/010100/kenpou/kenpou.html 令和2年12月8日 号外 www.pref.wakayama.lg.jp/prefg/010100/kenpou/d00205804_d/fil/r021208gai1.pdf www.police.pref.wakayama.lg.jp/02_koutsu/tandem/ 以前は同ページに「県内全域解禁の予定なし」のような記載だったが、 何があったのか急に方針転換したようだ。 しかし、自転車もどき原付があるのでタンデムの使用自体お薦めはしない。 37■[福井県] 2020年12月15日から www.pref.fukui.lg.jp/doc/koukaihou/fukuikenpou/kenpoutop.html ▼福井県報 定期124号（令和2年12月15日） www.pref.fukui.lg.jp/doc/koukaihou/fukuikenpou/kenpoutop_d/fil/005.pdf ▼福井県警 www.pref.fukui.lg.jp/kenkei/naka7/12.15up_futarinori.pdf 36■[石川県]2020年11月13日から www.pref.ishikawa.lg.jp/soumu/koho/2011/2020111313357.html 第13357号（令和2年11月13日） www.pref.ishikawa.lg.jp/soumu/koho/2011/documents/2020111313357.pdf 35■[徳島県]2020年10月6日から www.pref.tokushima.lg.jp/tokushimakenhou/reports/5040933/ 2020年10月6日 第248号 www.pref.tokushima.lg.jp/file/attachment/578753.pdf 34■[沖縄県]2020年10月1日から（公布日：2020年9月25日） www.pref.okinawa.jp/kenkouhou/kako.htm ９月25日 定期第4874号 www.pref.okinawa.jp/kenkouhou/R2/9gatsu/200925teiki4874.pdf 33■[三重県]2020年8月1日から（公布日：2020年7月28日） www.pref.mie.lg.jp/KENKOHO/m0033500718.htm 令和2年07月28日 第127号 www.pref.mie.lg.jp/common/content/000902645.pdf 32■[奈良県]2020年4月1日から（公布日：2020年3月31日） www3.pref.nara.jp/koho/dd.aspx?menuid=1010 year=2019 令和02年03月31日（火） 号外第53号 www3.pref.nara.jp/koho/0pdffile/2003000325.PDF 31■[宮城県]2020年4月1日から（公布日：2020年3月27日） www.pref.miyagi.jp/soshiki/jyohokokai/r0203kouhou.html 令和2年3月27日（金曜日）第90号 www.pref.miyagi.jp/uploaded/attachment/783424.pdf 改正前の「道路使用許可を得て行う自転車競技等のイベントに参加中の」が消え、 宮城県全域でのタンデム自転車の走行が可能に。 30■[岡山県]2020年4月1日から（公布日：2020年2月28日） www.pref.okayama.jp/site/534/646350.html 令和２年２月２８日第１２１７２号 www.pref.okayama.jp/uploaded/life/651352_5633503_misc.pdf 29■[北海道]2020年4月1日から（公布日：2019年12月20日） www.pref.hokkaido.lg.jp/sm/bsh/koho/mokuji31_12.htm 令和元年（2019年）12月20日 本号 第66号 www.pref.hokkaido.lg.jp/file.jsp?id=1256044 28■[青森県]2019年11月29日から www.pref.aomori.lg.jp/kenhou/mokuroku_20191100.html 規則第7号青森県道路交通規則の一部を改正する規則(11月29日号外第70号) www.pref.aomori.lg.jp/kenhou/files/20191129b0070.pdf 27■[熊本県]2019年12月1日から（公布日：2019年11月22日） www.pref.kumamoto.jp/kiji_29670.html 令和元年（2019年）11月22日 定期第12877号 www.pref.kumamoto.jp/common/UploadFileOutput.ashx?c_id=3 id=29670 sub_id=8 flid=213058 26■[栃木県]2019年12月1日から（公布日：2019年11月20日） www.pref.tochigi.lg.jp/b05/pref/reiki/kouhou/0111.html 号外第36号（11月20日.PDF：229KB） www.pref.tochigi.lg.jp/b05/pref/reiki/kouhou/documents/gougai_1936.pdf 25■[福島県]2019年11月1日から（公布日：2019年10月15日） www.pref.fukushima.lg.jp/sec/01135a/kempouh0110.html 令和元年10月15日付け 定例第47号 www.pref.fukushima.lg.jp/uploaded/attachment/353202.pdf 24■[茨城県]2019年4月1日から（公布日：2019年3月7日） soumu.pref.ibaraki.jp/gazette.asp 第３０７７号 平成３１年３月７日発行 soumu.pref.ibaraki.jp/file/PDF/2019/201903/n3077.pdf 23■[鹿児島]2018年11月1日から（公布日：2018年10月19日） www.pref.kagoshima.jp/ab04/kensei/jourei/kouhou/1810/1019.html 10月19日（金曜日）第3461号の2 www.pref.kagoshima.jp/ab04/kensei/jourei/kouhou/1810/documents/68485_20181018113606-1.pdf 22■[福岡県]2018年9月4日から www.pref.fukuoka.lg.jp/contents/kenkouhou30-9.html ９月４日（火曜日）第4023号 www.pref.fukuoka.lg.jp/uploaded/life/335938_53632989_misc.pdf 21■[高知県]2018年9月1日から（公布日：2018年8月31日） www.pref.kochi.lg.jp/soshiki/110201/2019091300454.html 平成30年８月31日（第10068号） www.pref.kochi.lg.jp/soshiki/110201/files/2019091300454/10068.pdf 20■[千葉県]2018年4月1日から（公布日：2018年3月23日） ▼千葉県警 www.police.pref.chiba.jp/kotsusomuka/sample_00016.html 千葉県道路交通法施行細則の一部を改正する規則 www.police.pref.chiba.jp/content/common/000020145.pdf 19■[山口県]2018年4月1日から（公布日：2018年3月16日） www.pref.yamaguchi.lg.jp/cms/a10400/kenpou/201803.html 定期第２９４３号（平成３０年３月１６日） www.pref.yamaguchi.lg.jp/cmsdata/d/a/8/da8fb9f80b709d2dc91e524deff09b91.pdf 18■[山梨県]2018年4月1日から（公布日：2018年3月1日） www.pref.yamanashi.jp/gyousei-kk/kouhou/h3003.html 第2771号 平成30年3月1日 www.pref.yamanashi.jp/gyousei-kk/kouhou/documents/2771.pdf 17■[滋賀県]2018年4月1日から（公布日：2018年2月16日） warp.da.ndl.go.jp/info ndljp/pid/11072087/www.pref.shiga.lg.jp/ken-koho/ 2月16日 定期（PDF：402KB） warp.da.ndl.go.jp/info ndljp/pid/11072087/www.pref.shiga.lg.jp/ken-koho/files/4417-02-16.pdf 16■[島根県]2017年4月1日から（公布日：2017年3月17日） www.pref.shimane.lg.jp/admin/pref/info/kenpou/201703.html 第2886号（平成29年３月17日） www.pref.shimane.lg.jp/admin/pref/info/kenpou/201703.data/2886.pdf 15■[大分県]2017年3月14日から www.pref.oita.jp/soshiki/11720/bak1703.html 平成29年３月14日 号外14 www.pref.oita.jp/uploaded/attachment/1042356.pdf 14■[静岡県]2016年12月1日から（公布日：2017年11月18日） www2.pref.shizuoka.jp/ALL/kenkohoold.nsf/webview 公安委規則第32号 静岡県道路交通法施行細則の一部を改正する規則（平成28年11月18日） www2.pref.shizuoka.jp/ALL/kenkohoold.nsf/webview2/D1DE8A0C36F65A254925856700226C34/$FILE/281118kouki-saisoku.pdf 13■[大阪府]2016年8月1日から（公布日：2016年7月29日） archives.pref.osaka.lg.jp/search/ 請求記号 D0-2016-144 簿冊登録番号 0000406314 簿冊標題 大阪府公報 平成28年7月29日 第4641号 件名登録番号 0000406340 作成年月日 2016（平成28）年07月29日 (直URL無効のため上記いずれかで検索) 12■[富山県]2016年4月1日から（公布日：2016年3月14日） www.pref.toyama.jp/cms_sec/1103/kj00015724-008-01.html 平成28年３月１４日第4030号 www.pref.toyama.jp/cms_pfile/00015724/00882153.pdf 11■[京都府]2015年11月20日から ▼京都府警（平成27年11月20日公布・施行） www.pref.kyoto.jp/fukei/kotu/koki_k_t/jitensha/tandemu.html 10■[群馬県]2015年8月1日から（公布日：2015年6月26日） www.pref.gunma.jp/07/a3700062.html 第9310号 平成27年6月26日 www.pref.gunma.jp/contents/000334617.pdf ９■[愛知県]2015年4月1日から（公布日：2015年3月27日） www5.pref.aichi.jp/kofu/top/mokuroku 愛知県道路交通法施行細則の一部を改正する規則 平成27年3月27日 3169号 別1 （ファイルなし） ▼愛知県警 www.pref.aichi.jp/police/koutsu/jitensha/index.html 愛知県道路交通法施行細則の一部改正（平成27年4月1日施行） www.pref.aichi.jp/police/koutsu/jitensha/documents/tanndemu.pdf ８■[新潟県]2014年4月1日から（公布日：2014年2月28日）平成26年 kenpo.pref.niigata.lg.jp/bn/H26_02/0228_t16/ 新潟県道路交通法施行細則の一部を改正する規則 kenpo.pref.niigata.lg.jp/bn/H26_02/0228_t16/t16_20140228i4781.pdf ７■[佐賀県]2013年12月1日から（公布日：2013年11月12日）平成25年 www.pref.saga.lg.jp/kiji00327291/index.html 佐賀県道路交通法施行細則の一部を改正する規則 www.pref.saga.lg.jp/kiji00327291/3_27291_46_251112-4.pdf ６■[宮崎県]2012年11月12日から 平成24年 www.pref.miyazaki.lg.jp/somu/kense/hoki-koho/index12-11-12-no2437.html 公報ダウンロードサービス（平成24年11月12日第2437号） www.pref.miyazaki.lg.jp/somu/kense/hoki-koho/documents/000190248.pdf ５■[広島県]2010年10月1日から（公布日：2010年9月2日）平成22年 第６９号 平成２２年９月２日（木） www.pref.hiroshima.lg.jp/soumu/soumu/kenpo/pdf22/09gatsu/069/069.html 広島県道路交通法施行細則の一部を改正する規則 www.pref.hiroshima.lg.jp/soumu/soumu/kenpo/pdf22/09gatsu/069/20100902280015.pdf ４■[愛媛県]2010年8月1日から（公布日：2010年7月23日）平成22年 www.pref.ehime.jp/kenpo/2010k07/kp2010_07.html 愛媛県報 平成22年7月23日 第2186号 www.pref.ehime.jp/kenpo/2010k07/documents/kp2186.pdf ●[愛媛]普及活動を10年以上 news.goo.ne.jp/article/mainichi/sports/mainichi-20210629k0000m050381000c.html ＜支える２０２０＞「タンデム自転車」 全国での公道走行解禁を目指し普及活動 パラリンピック種目の一つである自転車の「タンデム」。 四国から１０年以上、普及を進めている団体がある。 今年３月に認定ＮＰＯ法人となった松山市の「タンデム自転車ＮＯＮちゃん倶楽部」だ。 理事長の津賀薫さん（７０）は、全国での公道走行解禁を目指している。 今のような状況ではなく、通常通り2020年にオリンピックが行われていれば 少なくとも競技としても注目され、恐らく2021年中には、順当に解禁される予定だったはず。 それでも、埼玉はこの状況下でも県内全域解禁に踏み切った経緯もあり、 状況が少しはマシになるかもしれない2年以内には ほぼ解禁されるのではと見ている。 時期的に難しいとはいえ、まずは「ようやく全て解禁された四国の周遊ルートの策定」から、 知名度を上げることが先決かもしれない。 ３■[山形県]2009年7月17日から 平成21年 www.pref.yamagata.jp/sm/kenkoho/index.php 平成21年07月17日 第2060号 www.pref.yamagata.jp/sm/kenkoho/pdf/koho2060_20090717.pdf ２■[兵庫県]2008年7月1日から 平成20年 web.pref.hyogo.lg.jp/kk32/pa13_000000044.html 兵庫県公報（平成20年7月）7月1日 第1992号 web.pref.hyogo.lg.jp/kk32/documents/000103240.pdf １■[長野県]（1978年11月？） さすがに古すぎてweb参照できないので代わりに現在の情報 長野県法令検索システム www3.e-reikinet.jp/cgi-bin/nagano-ken/startup.cgi ▼第７編 警察・消防 ▼第１章 警察 ▼長野県道路交通法施行細則 ２ 法第57条第２項の規定による公安委員会が定める制限は、次の各号に掲げる区分に応じ、 当該各号に掲げるとおりとする。 (１) 乗車人員の制限 ア 二輪又は三輪の自転車には、運転者以外の者を乗車させないこと。 ただし、次のいずれかに該当する場合は、この限りでない。 (エ) ２人乗り用としての構造を有する自転車に運転者以外の者１人を乗車させる場合 ■[徳島]タンデム自転車県内全域解禁(2020年10月6日から)[35番目] twitter.com/uzushiokun/status/1311542931702992896 ▼徳島県報 2020年10月6日 www.pref.tokushima.lg.jp/tokushimakenhou/reports/5040933/ 第248号 (PDF 54 KB) www.pref.tokushima.lg.jp/file/attachment/578753.pdf ★徳島県（令和2年8月1日（土曜日）から令和2年8月31日（月曜日）までパブリックコメントを募集) www.pref.tokushima.lg.jp/public_comment/5035878/5035880/5038385/ blog-tclc.cycling.jp/2020/08/blog-post_7.html 岐阜が遅れている間に徳島。 ───────────────────────── そして34府県との記載があった琉球新報の記事にあった 沖縄の前に追加されているかもしれない1か所は (沖縄県警発表時なのか琉球新報のミスなのかは分からないものの) 【誤報】なので存在せず。 ↓自己調査してみて見つからなかったのもあるが確認済み。 ▲2020年「9月23日時点で34府県」という琉球新報の記事について ryukyushimpo.jp/news/entry-1197982.html 県警によると、23日現在、34府県の公道でタンデム自転車の走行が可能となっている。 秋田・岩手・岐阜・東京・埼玉・神奈川・鳥取・石川・福井・長崎・香川・和歌山 の 8.1施行の場合もあるので7月も含め 7.1～9.23までの公報(県報)を洗い出し ×秋田県 common3.pref.akita.lg.jp/koho3/ ×岩手県 www3.pref.iwate.jp/webdb/view/outside/s19Kenpo/ ×岐阜県 www.kouhou.pref.gifu.lg.jp/teiki.html ×東京都 www.tokyoto-koho.metro.tokyo.jp/search.php ×埼玉県 www.pref.saitama.lg.jp/kenpou/index.html ×神奈川 www.pref.kanagawa.jp/docs/y8e/cnt/f7405/ ×石川県 www.pref.ishikawa.lg.jp/soumu/koho/index.html ×福井県 www.pref.fukui.lg.jp/doc/koukaihou/fukuikenpou/kenpoutop.html ×和歌山 www.pref.wakayama.lg.jp/prefg/010100/kenpou/kenpou.html ×香川県 www.pref.kagawa.lg.jp/somugakuji/kenpo/ ×長崎県 www.pref.nagasaki.jp/bunrui/kenseijoho/kennojorei-koho/kenkoho/ 全て調べたが改正を確認出来ず。 つまり、「沖縄県警発表での誤り」または「琉球新報の誤植」。 ■三重県でタンデム自転車県内全域解禁(2020年8月1日から)[33番目] ×～2020年9月23日時点で34府県という琉球新報の報道～ ■[沖縄]タンデム自転車県内全域解禁(2020年10月1日から)[34番目] ■[徳島]タンデム自転車県内全域解禁(2020年10月6日から)[35番目] 正式に残り12。 その代わり、子乗せの期限の時期改訂のような、 「ニュース記事にならない道交法の変更」も確認できる 「公報(県報)」を確認すればいいことに気付いたのは収穫。 （そして検索[キーワード 道路交通]や,一覧で確認できない地域の面倒臭さにも気付く・・・） それでも今後12地域の道交法改正に警察からの発表がなくても調べられるので楽。 ■[沖縄]タンデム自転車県内全域解禁(2020年10月1日から)「34番目」 news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-20200927064000.html 県警は25日、2人乗り専用の「タンデム自転車」について 10月1日から県内の公道で走行を解禁すると発表した。 県道路交通法施行細則を一部改正し、同日から施行する。 www.police.pref.okinawa.jp/docs/2020091600024/ しかし観光に活用するという目的のためにはとっくに解禁していても良かったはず。 離島では既に使われていたことから考えても遅すぎるのではと。 残りは13。注目は秋田か岩手どちらが先行するのかとそれに伴い日本縦断可能になること。 その次は東京埼玉神奈川の大都市圏、香川解禁での四国1周ルートの完成。 ■[33番目]三重県でタンデム自転車県内全域解禁(2020年8月1日から) タンデム自転車、来月解禁 三重県警、２人乗り可能に news.goo.ne.jp/article/ise/region/ise-20200718110003.html 2020/07/18 11 00伊勢新聞 三重県警は17日、２人乗りの「タンデム自転車」について、８月１日から県内での公道走行を解禁すると発表した。 県全域での走行を可能とする方針。道交法の施行細則を改正する。 ４月時点で32道府県が許可している。 ■[32番目]宮城県でタンデム自転車県内全域解禁(2020年4月1日から) ★宮城県道路交通規則（2020年４月1日から解禁していたようだ） www.police.pref.miyagi.jp/hp/kikaku/hou/kotukisoku.html 法第５７条第２項の規定による軽車両の乗車人員又は積載物の重量、大きさ若しくは積載の方法の制限は、次の各号に定めるところによる。 (1) 乗車人員は、二輪又は三輪の自転車（以下「自転車」という。）にあっては運転者以外の者を、 自転車以外の軽車両にあってはその乗車装置に応じた人員を超える人員を乗車させてはならない。 ただし、自転車に乗車する場合において、次のいずれかに該当する場合は、この限りでない。 ↓ オ タンデム車（２人乗り用としての構造を有し、かつ、ペダル装置が縦列に設けられた自転車をいう。）に 運転者以外の者１人を乗車させる場合 宮城県も解禁になったので「岩手 or 秋田」どちらかが解禁で日本縦断可能に。 ●三重県でタンデム解禁の動き news.yahoo.co.jp/articles/7adc14f6595557d03f5740c435a22e784c0562b9 岡素彦県警本部長は、2人乗りの「タンデム自転車」を 県内の公道でも走行を解禁する方向で公安委員会規則の改定を検討する考えを示した。 福井 石川、岐阜がのんびりしている間に遂に三重県が先行。 これで滋賀～愛知を繋ぐ三重県北部ルートが解禁されることにより いよいよ本州縦断ルートが大きく動いたことになる。 最後の壁は「秋田県」を残すのみ。 ◆[27[熊本],30[岡山],29[北海道],32番目[奈良]]タンデム自転車の全域走行解禁 blog-tclc.cycling.jp/2020/04/blog-post.html ●[熊本]タンデム自転車の全域走行2019年11月22日から解禁「27番目」 www1.g-reiki.net/kumamoto/index.htm 第13条 軽車両の運転者は、次に掲げる乗車人員又は積載物の重量、 大きさ若しくは積載の方法の制限を超えて乗車させ、又は積載をして軽車両を運転してはならない。 (オ) 運転者が、運転者以外の者１人をタンデム車 （２以上の乗車装置及びペダル装置が縦列に設けられた自転車をいう。）で ２人乗り用のものの運転者以外の者の用に供する乗車装置に乗車させる場合 ●[北海道]タンデム自転車の全域走行2020年4月1日から解禁「29番目」 www.htb.co.jp/news/archives_7202.html ●[岡山]タンデム自転車の全域走行2020年4月1日から解禁「30番目」 ●[奈良]タンデム自転車の全域走行2020年4月1日から解禁「31番目」 www.police.pref.nara.jp/0000004136.html 31/47 残り16都県 5輪が延期されたのでそのアピールとしても 日本縦断可能な猶予期間も伸びたことにはなるが、 大きな障壁になっているのは「秋田県」「岐阜県or三重県」 あまり自転車行政について深く考えている人間が居ないということなのだろう。 [岩手]は解禁しても[宮城]が空白地帯なら意味なし。 （復興事業関連に使っても良さそうに思うが・・・） [埼玉]・[神奈川]は[東京]が解禁すれば追随するしかなさそう。 [長崎]は坂が多い地形的に無理として、 [沖縄]は県内全域で使えなくても一部島内では普通に観光に使っているようなので気にしないのだろうか。 [香川]・[徳島]は日本縦断には無関係だが四国一周観光に役立てたいと思わないのが不思議。 [鳥取]は岡山が解禁したので未開拓地域でも構わなくなった。 [石川]・[福井]・[和歌山]も特に未解禁で良いと思うならそれで。 ●[岡山]タンデム自転車の全域走行2020年4月1日から解禁「30番目」 www.sanyonews.jp/article/984873 岡山県警は１４日、２人乗りの「タンデム自転車」について、 ４月１日から県内全域の公道で走行を解禁すると発表した。 ３人乗り以上は引き続き公道走行を認めない。 道交法では都道府県の公安委員会が公道での走行の可否を判断でき、 広島、兵庫など２８府県が認めている。 ●[青森]タンデム自転車の全域走行2019年11月29日から「28番目」 2019.11.29 www.police.pref.aomori.jp/koutubu/koutu_kikaku/pdf/kouhou.pdf 中部地方が出遅れている間に解禁済の県と離れている青森が先駆けて解禁。 blog-tclc.cycling.jp/2020/01/blog-post.html#comment-form そして奈良県は検討中。 (●[熊本]タンデム自転車の全域走行2019年11月22日から解禁「27番目」) ●[栃木]タンデム自転車の全域走行2019年12月1日から解禁「26番目」 star.ap.teacup.com/flatout/2484.html www.shimotsuke.co.jp/articles/-/246684 県警は20日、視覚障害者らも利用できる２人乗りの「タンデム自転車」の公道走行を、12月１日から県内で解禁すると発表した。 県道路交通法施行細則の一部を改正した。 既に解禁している近隣県で交通事故が確認されていないことなどを踏まえ判断したという。 県警によると、20日現在、茨城や群馬、福島など25府県では公道を走ることができるという。 ●[福島]タンデム自転車の全域走行2019年11月1日から解禁「25番目」 www.minyu-net.com/news/news/FM20191030-428715.php 県内の公道で１１月１日から、２人乗りの「タンデム自転車」の走行が可能になる。 県道路交通規則の一部改正に伴い解禁される。観光振興や視覚障害者スポーツの普及につながることも期待される。 県警交通企画課によると、解禁するタンデム自転車はサドルとペダルが縦に並ぶ２人乗り構造。 全国では２４府県（４月現在）で公道走行が認められている。 今後の予定は ●[熊本]タンデム自転車解禁への動きと事故未確認？(2020年3月までを予定) ●[北海道]タンデム自転車の全域走行2020年5月までに解禁？ ●[岡山]【時期未定】タンデム自転車解禁への動き 今のところ３箇所。 人口密度的に厳しそうな埼玉・東京・神奈川と、地形的に解禁不可能に近い長崎を除くと 現状全域解禁地域は多くなってきているが東北や近畿・中部・四国エリアとまだまだ時間がかかりそう。 ●自転車タクシーと「２人乗り」 www.sankei.com/west/news/191102/wst1911020008-n1.html オール堺製ハイテク自転車タクシー走行実験 全長２メートル、幅１・２４メートル、幌までの高さ２メートルで、 ３人乗り（ドライバー除く、大人２人と子供１人程度）。 ウインカーや電動アシスト機能はもちろん、 スピードや負荷に応じて自動的に切り替わる５段変速機やドライブレコーダーなども備えている。 ２人乗り可能な自転車として 「地域別」でタンデム自転車、「年齢で線引きされる」子乗せ自転車、 「大きさ的に歩道を走れなくなる」カーゴバイクだけでなく 「カンファレンスバイク」や「遊具としての面白自転車」のようなものまで、 特殊な乗り物も含むことを頭の片隅に置いておかないと話がややこしくなる。 しかし、一般的に「違法な２人乗り」といえば、 普通自転車への幼児未満ではない２人乗りを思い浮かべるとは思うが・・・ それぞれの走行可能場所や条件などが異なるため、 「２人乗り禁止」と一言では正確に伝わりにくいのが困る。 もっとも、アニメ・漫画では「全て架空の話」として気にしてもしょうがないのかもしれないが、 実写映像でも同様に「稚拙な表現方法」として、 安易に使われる「２人乗り」は、 （撮影時に許可を得て公道を封鎖しているとしても、それを注記しているケースを見たこともないので） 特に若年層が容易に真似しやすいことから、 「違法走行状態を合法のように誤認させる恐れがある」と言い切っていいだろうと思う。 ●[岡山]【時期未定】タンデム自転車解禁への動き www.sanyonews.jp/article/942501 岡山県警の桐原弘毅本部長は２５日、サドルとペダルが２人分あり、 県内では真庭市の蒜山高原自転車道のみで走行が認められている「タンデム自転車」について、 県内全域の公道での走行解禁を検討する意向を示した。 県議会一般質問で「これまでタンデム自転車が関係する交通事故は把握していない。 普通自転車の死亡事故率も改善がみられるため、 公道で解禁する方向で検討していきたい」と述べた。 熊本に続き解禁への動き。 なぜかここでも「事故を把握していない」という点は引っかかるものの、 地域的に解禁はしないと思っていたが、 ようやく日本一周に向けての壁が１つ崩れようとしている。 他にも ●[福島]タンデム自転車の全域走行2019年12月までに解禁？ www.minpo.jp/news/moredetail/2019082366634 二人乗りのタンデム自転車の公道走行を可能にするため、 県公安委員会は年内にも県道路交通規則を一部改正する方針を固めた。 2018年度中予定(2019年3月まで)だったものがズレこんで 2019年12月までに改正ということになったようだ。 ●[北海道]タンデム自転車の全域走行2020年5月までに解禁？ www.hokkaido-np.co.jp/article/344573 道警は１３日、道内の公道で走ることが禁止されている２人乗りのタンデム自転車について、 来春にも認める方針を明らかにした。 自転車愛好者の要望があるほか、パラリンピック種目でもあることなどから、 安全性などの検討を進めていた。 案の定2020年に向けて急に慌ただしくなってきているようだ。 そもそもファットバイクのような扱いで 観光利用目的として先駆けて解禁していて良かったはずなので遅い。 ▼[沖縄県]なぜか貸し出している2人乗り自転車 観光といえば、沖縄県では全域解禁していないはずだが・・・ レンタルサイクルに置いてあるのは大丈夫なのだろうか？ www.tanoshima.jp/facilities/detail/124 tomori-kankou.com/bicycle 島内の走行できる道は公道ではなく私有地・・・？ もし公道扱いで事実上普通に利用してしまっていて 取り締まりの必要がないという判断であれば 条文改正して県内全域解禁するしかないような。 ◆地図内の黄色[検討中]地域の候補 〇[栃木]2018年度中のはずが・・・ www.asahi.com/articles/ASLC13K1HLC1TLTB003.html 2018年度中を予定とあった福島県と同じ記事に載っていた栃木県。 埼玉東京神奈川が壁になっているので 特に解禁されなくてもルート的に困る人という人も少なそうだが 解禁するなら栃木もそろそろ動いたほうが良いのではと。 ◆残りの大きな壁 「岐阜、石川/福井/三重、秋田、青森」 特に石川＆福井が連携して岐阜を出し抜くかどうかが見もの。 滋賀～愛知を繋ぐには三重県北部の一部地域のみ先行解禁というルートもあるが・・・。 それよりも、残りの地域は人口規模的に問題であろう東京/埼玉/神奈川や 地形的に明らかに危険な坂だらけの長崎のような地域を除けば 各所が同時に動きそうな気もしてきた。 一番の赤っ恥といえば、パラリンピック後になって 「急に思い出したように"検討"を始める地域」に思えるが、 面子を保つようなことを考えているならとっくに解禁しているのだろう。 ●[熊本]タンデム自転車解禁への動きと事故未確認？ kumanichi.com/news/1184542/ ようやく熊本が解禁へ年度内ということなので、2020年3月までに制定されるようだ。 全国で解禁の動きが広がっており、６月末時点で福岡、鹿児島など２４府県で解禁済み。 blog-tclc.cycling.jp/ 九州では残り長崎県を残すのみだが、 坂だらけという地形的にタンデム走行に適していないので解禁されない可能性が高い。 それにしても、いい加減日本横断の障壁となっている地域 （鳥取/岡山、岐阜、石川/福井/三重、秋田、青森）は他地域の状況を観察すべきだろうに。 あとは北海道。広い土地を活かして観光に利用できると思うのに何故解禁しない・・・？ （香川/愛媛・和歌山/奈良・埼玉東京神奈川・岩手宮城あたりは解禁したところで特に何も） 県警交通企画課によると、公道走行が可能な２４府県で事故は確認できていない。 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/88.html#id_bf31e2de 公道走行自体は可能な静岡の「レンタルサイクリング施設」では事故が起きているが 「公道ではないので管轄外」ということだろうか。 「事故は起きていない」ではなく、 「事故は起きたが、 ●「事前説明の時間を増やした」 ●「ドレスガードやフットレストを取り付けた」 ●「(認識力に乏しい)若年層への乗車制限を設けた」という "対策を講じているのかどうか"を審査する必要があるのでは・・・？ イジメのように「なかった」で済ませるような姿勢は如何なものかと。 ●タンデム自転車での事故(メーカー説明) www.markag.co.jp/tam2.htm 静岡県の大規模レンタルサイクリング施設にて、 小児が後輪とバックホークの間に足を挟まれて怪我をするという事故がありました。 乗車していた小児は元々ペダルに足が届かないまま使用したか、 または使用中前席者のペタリングについていけなくなりペダルから足が離れてしまい、 足の置き場を探したと考えられます。 結果、足先をバックホークを使って固定しようとし、 誤って後輪とバックホークの間に足を挟んでしまったと考えられます。 後輪に「ドレスガード」や 子供が疲れたときに足が置いて休める「フットレスト部分」を フレームに用意するといった対策が必要かもしれない。 もしくは危険性の判断がつきにくく、大人との体力差から問題が起きやすいとして 未成年の乗車を禁止するほうがいいのだろか。 ●改造している折りたたみタンデム自転車の破損 CFR206 (旧名ＣＦＲ２０１）で事故が発生しました。２０１８年４月記 折り畳み用部品と本体の接合部分の溶接が外れてしまうという事故です。 下記のような振動試験をしたところ9000回から10000回の振動で破断しました。 歩道と車道の段差を当該部分近傍にストレスのセンサーを付けて実走行して、 そのストレスを検証し、その結果と似たようなストレスを振動機によって再現します。 機械的に再現された歩車道の段差を通過するときに与えられる振動によって ９０００回から１００００回の間の振動回数で破断が発生することがわかりました。 ９０００回という回数は、普通の自転車で一般走行される場合においての耐用年数にとしては4年間弱程度が推定されるそうです タンデム自転車においては、法律的に的には歩道走行はすることは禁止されていますので、 一般的には段差の乗り降りの回数は数分の１程度、完全に遵法走行される場合は零もあり得ますので この試験内容だけのストレスからは、一般自転車利用の数倍の耐用期間が予想されます。 しかし、受ける振動は段差の乗り降りだけではありませんし、 一般の普通の使用時間より多くの利用がある場合もありますので、耐用期間に関しては一様ではありません。 当該の破断を起こしてしまった自転車では、前輪にアシストモーターを配する改造を施した後 1年弱で破断を起こしました。アシストモーターが登り坂などで低速で起動している場合には、 クランクからのトルクの3倍のトルクによる負担が一般自転車と比べて破断部分にかかることになってしまいますので、 より耐用年数を短くしてしまう誘導をしてしまったと思われます。 ご使用になる際には、よく事前点検をして当該部分にクラックなどの異常がないことを確認のうえご使用ください。 ただでさえフレームが長いタンデム自転車で折りたたみ式はいかがなものか・・・。 しかもアシストモーター付きにしていたというのはちょっと無茶が過ぎるのでは。 ●[茨城]2019年4月1日からタンデム自転車全面解禁へ(全国で24番目) ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15493717161231 茨城県警は県道交法施行細則を改正し、4月1日から走行を解禁する方針を決めた。 ついに過半数の壁を超える。 併せて「ベロタクシー」などと呼ばれる三輪自転車タクシーについても、事業者の乗客運送に限り同様に解禁する。 施行細則の改正案では、タンデム車の公道走行を解禁する。 三輪車は、乗客運送に限り公道走行を解禁した上で、運送事業者以外は自転車専用道か自転車歩行者専用道のみ可能とする。 そして僅か５地域だけ禁止されていたベロタクシーも(基本的には運送事業者向けとはいえ)解禁され、残りは4地域を残すのみ。 www.asahi.com/articles/ASLC13K1HLC1TLTB003.html 2018年11月の時点でタンデム自転車の2018年度中を予定とあった福島県・栃木県では、 果たして2019年3月までに解禁されるだろうか？ ●[茨城]タンデム自転車が県内全域解禁 cyclist.sanspo.com/461356 以前書いた通り、ベロタクシーも同じく2019年4月1日から解禁。 残念ながら福島県・栃木県の動きは特になさそうだ。 ●社会福祉の観点から見るタンデム自転車解禁地域での利用者の声 news.biglobe.ne.jp/domestic/0131/mai_190131_9837093758.html タンデム自転車解禁広がる ２０１０年５県→１８年２３府県 目の不自由な人などに向け 解禁に消極的な多くの地域への疑問 単純に、解禁に躊躇している地域では、(社会福祉には「事故防止」も含まれるとして） 「タンデム自転車の使用許可は優先されるべきではない」ということになるのだろう。 横断歩道の前で渡ろうとしている歩行者がいても一時停止しないことが当たり前のような 「"異常な"運転」が多すぎる光景は、既に全域で解禁している地域でもよくあるはず。 無論、タンデム自転車では走りにくい場所も多数あると思われる。 しかし、それらの地域でタンデム自転車乗車中に負傷者が続出しているだろうか？ 全面解禁していない地域では事実認識が異なるのだろうか。 例えば「崩れそうな危険な橋を渡る必要がある場合、足元に注意しない人は多いだろうか」 初心者マークで(操作ミスではない)無謀運転をする人が多いだろうか。 タンデム自転車は一般的な自転車と比べて 「曲がりにくい、止まりにくい」ことを予めしっかりと理解しておけば慎重に走行するのでは？ ※ノーブレーキのBMXやノーブレーキのピストは止まりにくいことを認識していたところで 「制動装置が不備の公道走行不可の車両」でしかないので比べること自体無意味。 (前後ともブレーキの装置があれば問題なし) 一方で、同じ2人乗りでも映像表現において「荷台に乗る違法な2人乗り」は 未だに何ら問題がない日常の光景のような扱いで (撮影時は私有地内か完全封鎖している道路だとしても) 「公道走行は禁止されています」ということに触れているケースは残念ながら見受けられず、 そもそも違法行為という認識すら到底浸透しているとは言えない。 タンデムやカーゴバイクやベロタクシーという代替表現をしないのは 馴染みがない以前に、使用可能な地域に制限があることから、 「存在そのものが圧倒的に知られていない」と思われるため、 違法行為を減らすというモラルの向上の意味でも 少なくともタンデム自転車は国内での全域解禁に価値があると考える。 ●[和歌山]県警の感覚からするとタンデム自転車の県内全面解禁はまだ難しい www.police.pref.wakayama.lg.jp/02_koutsu/tandem/index.html 他府県でタンデム自転車の公道走行が解禁されたということを聞くけれど和歌山県は解禁しないの？ 和歌山県警察では、道路管理者や関係機関・団体に対してタンデム自転車の 公道走行解禁の是非について意見照会を実施するとともに、 走行体験試乗会によりアンケート調査を実施する等して検討を行いましたが、 二輪又は三輪のタンデム自転車に運転手以外の者を乗車させて走行した場合、 タンデム自転車の特性等から、全ての公道での走行を解禁することは危険であるとの意見が多く、 タンデム自転車を安全に利用していただくことが第一であることから、現在のところ解禁はしていません。 日本一周に必要なルートでもないので意地でも最後まで解禁しなくても良いといえば良いが・・・。 自主性もなく同調圧力によって仕方がなく手のひら返しで解禁することになれば、あまり良い顔はされない気はする。 交通事故防止が目的であれば、自動車走行を全て禁止または商用車以外は禁止や街中の乗り入れ禁止などにすれば 事故は減るのに何故そうしないのだろうと思ってしまう。経済活動の阻害？ タンデム自転車での事故が発生しやすい道路状態であればそれを出来る限り改善するか、 むしろ「危険であることを認識できるのであれば"事故に注意するので"逆に事故は起きにくい」と思われるが、 余程漫然運転しやすいほど走りやすいのだろか。 ●[茨城]タンデム自転車とベロタクシー解禁の要望 ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15459098260162 2人同時に駆動するタンデム自転車は「つくば霞ケ浦りんりんロード」などの自転車道のみ走行でき、 3人乗りのベロタクシーは全面的に走行できない。 11月1日現在、タンデム自転車は23府県で、ベロタクシーは42都道府県で、それぞれ走行可能となっている。 ベロタクシーは42都道府県で走行可能にも関わらず、 僅か５地域だけ禁止されているのは知らなかった。 県が自転車道や施設の整備を通し自転車による観光振興「サイクルツーリズム」推進を図るなど 県内ではサイクリング熱が高まっている。 4団体は解禁になれば観光面での好影響や視覚障害者の社会参加促進につながるとアピールした。 タンデムの前席に健常者が乗ると視覚障害者も自力走行できることから、 県視覚障害者協会の坂場篤視理事長は「自転車に乗りたい、風を切りたいという要望がある。 盲学校でも保護者が自転車送迎できるようになると期待している」と話した。 未だ全面解禁していない地域では単に無頓着というより、 観光や障害者支援よりも、事故防止の名目で「事なかれ主義」を優先しているだけに思える。 ●[宮崎]タンデム自転車のイベント www.the-miyanichi.co.jp/kennai/_35633.html 本県での開催は初めてで、台湾などから３０人が来県。 一行は２０日まで県内各地を訪問する予定で、自転車ツーリズムの推進にも取り組む同協会は 「障害者のインバウンド（訪日外国人客）誘致のきっかけになれば」と期待している。 既に解禁している地域では、このような観光誘致に利用することができる。 観光客増加に期待を持っているなら、行政側からも解禁に向けて動く必要があるのではないだろうか。 ●[熊本]タンデム自転車解禁に向けての動き kumanichi.com/kumacole/interest/698221/ まずは、福岡県での改正までの経緯を詳しく調べてみるのも良いのかもしれない。 結局のところ、条例を改訂することができる熊本の公安委員会の思惑次第なので 担当者に直接的に障壁となっている理由を聞き出してそれをクリアしたほうが早い気もするが、 全国殆どの地域で解禁されてしまったらバツが悪くなって解禁せざるを得ないとは思う。 （反対に、規制方面でいえば自転車走行時の傘使用は[交通頻繁ではない場所での例外使用が認められている地域もあるが] 最後に長野県での規制開始により全国で基本的に禁止となった） 特に2020年のオリンピック・パラリンピックに向けて 表向きは安全重視を掲げつつも「事なかれ主義」では押し通せない雰囲気が出来上がってきたときに、 それでも「我々には関係ない」と無関心でいられるかどうか。 ●[福島・栃木]今年度中にはタンデム自転車解禁の予定 www.asahi.com/articles/ASLC13K1HLC1TLTB003.html 県警によると、９月末時点で、全国２２府県で２人乗りタンデム自転車の公道走行が認められている。 (11.1に鹿児島が解禁されるというニュースなので鹿児島込みで23府県としたほうが分かりやすい気がする) 今年度中には、福島、栃木の両県でも解禁されるという。 残りの関東地方「埼玉・東京・神奈川・茨城」で 人口密度的には茨城が真っ先に解禁してもおかしくはない。 ようやく東北では2番目となる福島の解禁間近だが、北海道も東北の他県も、 ファットバイク導入くらいで、基本的に冬季は自転車でまともに走れない期間が長いために、 事故を懸念して自転車事業そのものに興味が低いということだろうか。 ●[鹿児島]2018年11月1日からタンデム自転車全面解禁へ(全国で23番目) 373news.com/_news/topic.php?topicid=219 storyid=97444 ●[福岡県]2018年9月4日からタンデム自転車全面解禁へ(全国で22番目) blog-tclc.cycling.jp/ www.police.pref.fukuoka.jp/kotsu/kotsukikaku/ikenkobo/3007saisoku.html タンデム自転車（２人乗り用としての構造を有し、かつ、ペダルが縦列に設けられた自転車をいう。）の 運転者が運転者以外の者１人を乗車させて運転をすることができることとします。 福岡県警が「平成３０年７月６日から同年８月６日までの間」意見募集をかけていたようだ。 意見提出はなかったようだが、それから1ヶ月で改訂とは実に仕事が早い。 対照的に計画段階から熟慮を重ねている熊本の遅さが目立つ格好に。 www.wam.go.jp/content/wamnet/pcpub/top/fukushiiryounews/20180625_100300.html 全く何も進展のない地域と比べれば周知の機運を高めるとか、慎重といえば慎重で悪くはないのだが・・・。 これで一気に九州で2か所解禁。 長崎は地形的に急坂のため最後まで解禁されない可能性があるが、事故防止のためにはしょうがない。 沖縄は自転車人口自体が少ないそうだが、観光客用として県内1周ルートを活用できるのでは。 様々な景色を楽しみながらカロリー消費でグルメに費やしてくれる金額も上がると思えば意味があるかと。 日本縦断ルートも2か所の空白地点が埋まった。 残りは「鳥取か岡山、岐阜か三重、秋田、青森」 岐阜か三重ルートを外すなら「福井・石川」 秋田ルートを外すなら「宮城・岩手」 福岡のようにニュースにならず、人知れず解禁していたということもあるので 特にこれら10か所は意見募集をかけているかもしれない県警のページも含めて 定期的に例規もチェックしたほうがよいのだろうか。 次で遂に過半数を超える。 そろそろ出遅れている地域への風当たりが強くなってくるかもしれない。 気になったので調べてみよう ※特に記事がない地域のみ例規を参考 ●岡山【地域限定】2017年4月1日から「蒜山高原自転車道のみ」解禁 cyclist.sanspo.com/317928 （県警のページでは2015年6月25日更新になっているが画像内では平成29年なので年の記載ミス） www.pref.okayama.jp/page/508081.html 他県では全域解禁なのに一部地域解禁でお茶を濁す。 ●鳥取【地域限定】2015年4月29日から（約8.6km）と（約5.4km）のみ解禁 www.pref.tottori.lg.jp/146873.htm 鳥取県道路交通法施行細則の一部改正（平成27年４月29日施行）に伴い、 鳥取県内の一部の自転車・歩行者専用道路では運転者以外の者１人を乗せて、タンデム自転車の走行が可能です。 過疎地域でわざわざ制限をかける意味とは・・・？ ●岐阜：【自転車専用道路のみ】 www.pref.gifu.lg.jp/police/gifuken-keisatu/horei-shiryo/kitei/tsutatsu-tsuchi/kikaku/index.data/tu-h26-kisei459.pdf 2000年当時から進展なし。全くやる気はなさそうだ。 ●三重【伊坂ダムサイクルパーク内のみ】くらいしか見つからず iko-yo.net/facilities/3260 こちらでも目立った記事なし ●福井【3輪タンデムのみ可】 blog-tclc.cycling.jp/2009/08/blog-post.html 強い要望があれば解禁の可能性？ 強い要望がなくても解禁している福岡県警との差。 ●石川【2015年に試乗会の開催】 ishishikyo.jp/tandemh27.html ●宮城【試乗会のみ】 www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180621_15033.html 例規内では【自転車専用道路のみ】 ●青森●岩手：例規内では【自転車専用道路のみ】 「自転車専用道路において、その乗車装置に応じた人員を乗車させている場合」 ●秋田：例規内では【自転車専用道路のみ】 2010年の県警へのアンケート結果くらいしか参考になる記事がなかった。 www.j-cycling.or.jp/about/pdf/PDF_research_13.pdf （当時消極的だった他地域でも現在は解禁している地域もあるが・・・ 警察庁からの通達がなければ対処しないような事なかれ主義の指示待ち地域や 回答内容が雑で残念な地域もある） ついでに ●埼玉【自転車事故が多いので解禁には消極的】 sugawarafumihito.com/2806_4/ 要望自体はあるようなので、殆どの地域で解禁されれば同調圧力で許可させるを得ないはず。 ●[高知]2018年9月1日からタンデム自転車全面解禁へ(全国で21番目) www.kochinews.co.jp/article/212076/ 高知県道路交通法施行細則の改正に伴い、２人乗りの「タンデム自転車」が１日、県内の公道を走れるようになった。 香南市のサイクリングターミナルでは市主催の走行会が早速開かれた。 ◆「21番目」高知県 2018年9月1日から 熊本県も現在解禁への機運が高まっているので22番目もまもなくというところか。 過半数を超えて2020年も近くなると同調圧力から解禁するところも確実に増えるはず。 人口的に事故防止の観点から東京は最後になるか、最後まで解禁されないか。 もし競技スポーツの認知度向上のためにも東京で解禁されれば、 残りのほぼすべての地域まで一気に進むのは間違いないだろう。 それにしても、人口密度で言えば既に大阪府が解禁している時点で、 それ以下の人口の地域が躊躇う理由はないはずだが、 走行路や地理的に重大な問題でもあるのだろうか。 「導入コストも維持費も箱モノより激安で観光資源活かせますよ」 「出遅れると他の地域に観光客持って行かれますよ」 という後押しも足りないのかもしれない。 ◆「17番目」滋賀県 2018年4月1日から ◆「18番目」山梨県 2018年4月1日から ◆「19番目」山口県 2018年4月1日から ◆「20番目」千葉県 2018年4月1日から 鹿児島、福岡、鳥取か岡山、岐阜、秋田、青森 とりあえずこれらの地域には日本縦断ルート開通のために頑張って欲しい。 ●[熊本]全域でのタンデム自転車解禁への働きかけ www.facebook.com/cyclekaname/photos/a.937722566265624.1073741827.493787420659143/1712119025492637/?type=3 結局のところ、自転車行政族の有無が大きいとしても 「多くの地域が解禁しているかどうか」を気にして変更に消極的なのだろう。 交通が頻繁な大都市圏であれば躊躇する理由が分かるとしても、 それほど人口が多くもない地域で、 (雑多な公共事業からすれば凄まじく少ない投資で)観光に活用できるとは まともに考えてすらいないのだろうか。 ●[高知]タンデム自転車県内全域解禁への動き mainichi.jp/articles/20180606/ddl/k39/040/500000c ＜タンデム自転車＞試験走行 県警、公道での解禁に向け ／高知 サドルとハンドルが前後に設置され、合法的に２人乗りができる「タンデム自転車」の試験走行会がこのほど、県警本部駐車場で開かれた。 公道走行全面解禁に向けた県警の取り組みで、１月と２月に続いての開催。 徐々に解禁地域が増えてくることによって、消極的な地域に対する圧力になることに意味があると言える。 タンデム自転車には高齢者や視覚障碍者に限らず、 子供乗せ自転車の許可年齢を超えた子供を乗せて親子2人で走るとか、 違法走行と認識させることなく問題のある場面描写として代表的なカップル等での2人乗りが 許可された地域でのタンデム自転車であれば何ら問題なくできる等、活用方法は様々ある。 同時に、通常の自転車では違反になるという認識も同時に広めなければならないと思う。 ●[滋賀]タンデム自転車全面解禁へ全国で17番目 www.chunichi.co.jp/article/shiga/20180407/CK2018040702000032.html www.47news.jp/2245877.html 以前は一部地域のみで解禁という話だったような気もしたが一転して全域解禁？ blog-tclc.cycling.jp/2018/02/blog-post_13.html 個人的には本州横断ルート青森・秋田・岐阜・岡山・山口の解禁が待ち望まれるところだが 各地域でどこまで話が進んでいるのだろう。 解禁が過半数を超えれば残りの追随は早いはず。 ●[千葉]タンデム自転車全面解禁へ全国で20番目 www.chibanippo.co.jp/news/national/485582 そのうち開催が近づいても解禁しない地域は閉鎖的ということになりそう。 次は地続きの神奈川や山梨も続いて欲しい。 タンデム自転車解禁の状況についてはこの地図が分かりやすい blog-tclc.cycling.jp/2018/02/blog-post.html 少なくとも本州横断ができるようにはなって欲しいので ルート的には青森・秋田・岐阜・滋賀・岡山・山口を突破口に 残りの地域も解禁の機運を高める方向が理想的。 ●[山梨]2018年4月から県内全域でタンデム自転車の走行可に cyclist.sanspo.com/386346 解禁されているのは2018年2月1日現在で16府県のみとまだまだ少ない。 「車種自体を知らない」とか「事故」を懸念しているとは思うが、 タンデム自転車を観光に用いることも財政面から見れば有利なだけに 他地域でも広がりを見せて欲しいと思う。 ●[滋賀]タンデム自転車解禁に向けて実証実験 www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20171107000173 複数のサドルやペダルがある２人乗りの「タンデム自転車」の解禁に向け、 滋賀県などは７日、東近江市栗見新田町の河川管理用通路で実証実験を行った。 下記2017年5月の記事の続報？ 一部区間のみで解禁するかどうかだけのことで結論がまだ先送りになっているのだろうか。 ●[滋賀]タンデム自転車：琵琶湖の一部地域のみ許可を検討 www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20170501000024/1 県内全域での走行を解禁するのは難しいとみられ、 安全を確保できる琵琶湖東岸の一部区間での許可になる可能性が高い。 残念な続報。 これでは一部道路を「準自転車専用道路」に指定するようなものでしかない。 ●[滋賀]県内全域？タンデム自転車の解禁への動き cyclist.sanspo.com/327970 県公安委の規則では、運転可能な場所は「自転車専用道路」と定められているが、 県内には自転車専用道路がなく、実質公道では運転が不可能。 最初から規定する意味があったのだろうか。 （タンデム自転車交流協会（ＴＣＬＣ）＝紀洋産業） www.markag.co.jp/tclc.htm それにしてもこのページでは解禁地域を2010年から更新してないのは何故？ 一つの地域の解禁だけでなく、検討が始まった段階でも地域の更新をしても良いと思うのだが。 tclc.cycling.jp/present-situation ●[沖縄]海外からの旅行者が2輪タンデムで沖縄から本土縦断予定だが・・・ ryukyushimpo.jp/news/entry-464476.html （２人乗り自転車で世界一周 欧州人ペア、沖縄入り） 那覇市を皮切りに北上し、約２週間かけて本島３２０キロを縦断する。 日本では2輪のタンデム自転車が禁止されている地域が存在することを知らないのだろう・・・ 「ベル装着の有無のように大した問題ではないと見なかったことにされる」か、 「赤信号無視のようにしっかり取り締まる」かどうか以前に、 外国人旅行者に赤切符発行が可能かどうか気になったので調べたら・・・ detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1340624113 事故が起きればまた対応は変わってくるとして、 赤信号無視でも旅行者の場合は諸々の手続き上困難を極めるため 違反と知らされたとしても注意されるだけに思えたが、 マラソン大会で着ぐるみ禁止を知らずに来日した外国人が、 結局走行できずに帰国させられたケースもあっただけに 走行禁止になるケースも十分に考えられる。 いや、そもそも沖縄県での2輪タンデム自転車全域解禁はされていないはずなので 本来走行禁止であれば記事にするというのは如何なものか・・・。 ▼販売元の紀洋産業の解説 www.markag.co.jp/project.htm （2016年12月時点） ☆二輪のタンデム車は長野県,兵庫県、山形県,愛媛県、広島県、宮崎県、佐賀県、新潟県、愛知県、群馬県、京都府、富山県、大阪府、静岡県、を除いて公道（一般の道路）の走行を許されておりません しかし、タンデム自転車の愛好家のみなさんの経験では、二人乗りとして作られているタンデム自転車に乗っていて、おまわりさんに会ってもほとんど、注意されたりすることはなく、 ”本当はいけないんだよ、気をつけてね” 程度の助言を下さるくらいだそうです。 もちろんその場でやめなさいと言われることもあります。 tclc.cycling.jp/tandem-rule tclc.cycling.jp/present-situation 旅客業務であれば人数制限無し 広島県、徳島県、福岡県、佐賀県、長崎県、大分県、宮崎県、熊本県、沖縄県 法的根拠がよくわからないが2009-06-20時点の内容としては旅客業務であれば可という記述もある。 しかし業務ということなのでベロタクシー？例えレンタルであってもタンデム自転車は違う気がする。 ●[大分]2人乗りタンデム自転車「県内全域」解禁 www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/03/15/JD0055560198 前後に座る２人乗りの「タンデム自転車」の公道走行が１４日、県内全域で解禁された。 県公安委員会がタンデム自転車の公道走行を制限した「県道路交通法施行細則」を一部改正した。同日、施行された。 検討中の埼玉や北海道も後に続くことになるはず。 3輪4輪に加工すればほぼ無意味でもあるこの規制、他の地域でもサイクリングロード等の一部区間限定ではなく 全域解禁の動きが広まることを願う。 ●[埼玉]タンデム自転車解禁への動き (すぐに消えることになるが代替URLなし)mainichi.jp/articles/20170122/ddl/k11/040/009000c ＜タンデム自転車＞２人乗り、公道走行の解禁検討 視覚障害者団体も要望 県警、安全性確認へ ／埼玉 タンデム競技はパラリンピックの正式種目で、２０年の東京大会に向けて各地で公道解禁の機運が高まっている。 県内では昨年６月の県議会定例会で質問が出たのを機に、県警が解禁の検討を開始。 同８月に全国の都道府県警にアンケートし、解禁後の状況などを調査した。 県警は今後、実際にタンデム自転車の走行実験などを行い、検討を進めたい考えだ。 検討中の大分県と合わせて解禁も近い？ ●[北海道]タンデム自転車解禁への動き２ (すぐに消えることになるが代替URLなし)www.asahi.com/articles/ASK1F4F69K1FIIPE00Z.html 道市長会は年２回、道政への様々な要望を伝えており、 昨年１１月の要請書で「タンデム自転車の解禁」を初めて盛り込んだ。 中でも解禁を強く求めているのは深川市。市内にサイクリングロードがあり、その活用策を模索している。 道内のサイクリングロードの多くは歩行者との兼用のため、一般公道と同じくタンデム自転車が走れない。 大分、埼玉、北海道と立て続けに解禁になれば他の地域でも解禁の後押しになるはず。 「パラリンピックの正式種目」ということで、 このまま2020年を越えてまで放置すれば「障害者に対して厳しい地域」というレッテルを貼られかねない上、 そもそも(3輪や4輪加工したものであれば大抵の地域で問題ないこともあり)さほど意味のない規制だけに、 それほど検証に時間を要するまでもなく、全国的に撤廃すればいいと思うが・・・。 使用者は(押し歩き時を除き)歩道を一切走行できない特殊な乗り物ということを理解していれば、 余程注意力が欠落した性格でなければ、「気を付けて走ろう」と思う作用が自然に働くことで、 そこらじゅうで無謀走行を続けているような自転車乗り達よりまともな走行をするだろう。 ●[大分]県内での2輪タンデム自転車解禁への動き www.oita-press.co.jp/1010000000/2016/12/08/JD0055269168 観光誘致に力を入れている地域では2020年にも向けて積極的に導入しようという動きがある。 解禁すれば不要な事故が起こる危険性があることを懸念しているが、 乗り慣れない初心者は安全に走ろうとすることを心がけるのが自然であり、、 事故がない日が存在しないであろう自動車は毎日事故があっても 「生活経済活動に自動車そのものは不可欠として」走行禁止にはならないと考えると、 規制緩和することで事故の問題を心配するよりも観光アピールでのメリットのほうが大きいと見るべきだろう。 ●[静岡]県内で2輪タンデム自転車の走行可へ【14番目】 chuplus.jp/paper/article/detail.php?comment_id=416217 comment_sub_id=0 category_id=136 from=local category_list=136 www.at-s.com/news/article/social/shizuoka/302603.html blog-tclc.cycling.jp/2016/11/blog-post.html 長野、兵庫、愛媛、広島、山形、新潟、宮崎、佐賀、愛知、群馬、京都、富山、大阪、静岡。 まだ半分にすら満たない。日本列島を2輪タンデムで縦断できるようになるのはまだまだ先になりそうだ。 しかし、3輪や4輪タンデムでは規制対象にはならないとすれば、実質的に意味のある規制なんだろうかと思う。 未だに自転車乗車中での携帯電話使用に関する規制がないところもあるかと思えば、 一方でこうした意味があるのかすら疑問のある内容については厳しいまま放置。 ●4月から富山県内でタンデム自転車(２人用)の公道走行が可能に police.pref.toyama.jp/cms_sec_police/6115/kj00016263.html (2016年3月9日) 車体の長さからして「普通自転車(いわゆるママチャリ等も含む)」の 基準から外れるので歩道走行禁止というのは分かる。 普通自転車「専用」通行帯もタンデム自転車で通行可能。 一方通行の「自転車は除く」は「タンデム自転車は含まれない」として、 自転車では歩道走行が原則のように錯覚させた悪しき慣例の最たる存在である 「自転車・歩行者用”看板”」は「タンデム自転車でも含まれる」という罠。 「若干奥まっていて見えなかったとしても」 「走行することで短い左折右折を繰り返さなければならない危険な走行ラインをたどることになっても」 「必ず従わなければならない」代物をいつまで残し続けるつもりなんだろう。 「残しているほうが、取り除くよりも安全」ということなんだろうか。 twitter.com/toyama_police/status/709232854316650496 タンデム自転車でも2段階右折は義務とは思うが 駐輪場は自転車用かどうかは管理者次第だろうし 自転車の最高時速制限は明確な規制は元々ないような。（あればロードバイクが真っ先に規制では？） ヘルメットは着用不備で罰則は当然ないとしても、 わざわざタンデム自転車に乗るような人であれば言わなくても被りそうに思える。（2016.3.20） ●[富山]県内の公道全域でタンデム自転車の解禁は2016年4月から news.goo.ne.jp/article/hokurikushinkansen/region/hokurikushinkansen-NEWS0000006164.html www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000006164 県公安委員会が４月にも、公道で乗れるよう道路交通法の施行細則を改定する方向であることを見越した事業 僅かづつではあるが全域走行可能な地域が増えてきた。 特に過疎地域では(修理こそ困るとしても)建物や人が少ないからこそ 「走りやすい環境」という見方も出来るだけに、 自転車の楽しさも幅広い人に広くアピールする「資源」としての活用が求められる。(2016.2.28) 例えば、ミニベロであれば駅周辺を中心に周回しやすいように案内、 雪が多い地域であればファットバイク走行を出来るコースを用意、 それにコミュニティバイクやグルメや観光を組み合わせるとか、 食中心なのか、反対にダイエットや健康目的として走ることを目的に構成するのかなど、施設や道の整備というだけでなく、 もう1歩踏み込んだ観光資源としての有効な活かし方が出来ていないことが勿体ない。(2016.3.20) ●[京都]タンデム自転車、京都で走行ＯＫ 視覚障害者らと２人乗りも news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20151127000022.html 京都府の道路交通規則が一部改正し「２輪タンデム自転車」が、府内全域で走行可。 タンデムがすべての公道で走行できるのは、全国の都道府県で１１番目という。 府警は要望を受け、タンデムの全域通行が認められている長野や兵庫、山形など １０県の状況を調査した。 結果、タンデムが関連する大きな事故やトラブルがなかったことなどから同規則を改正。 １１月２０日付で、路線を限定せずに、府内全域でタンデムでの２人乗りを可能とした。 まだ１１地域でしかない。 特に過疎地域では使用歓迎して少しでも人を呼び込もうという気はないのだろうか。(2015.11.29) ●タンデム自転車の明日 news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASHBP5CXZHBPPTIL018.html 警察庁によると８月１日現在で、タンデム自転車が公道全般を走行できるのは、 山形▽群馬▽新潟▽長野▽愛知▽兵庫▽広島▽愛媛▽佐賀▽宮崎の１０県。 いずれも二輪タンデム自転車で走ることができる。 世界中でもタンデム自転車の規制があるのは日本だけのようです。 視覚障害者でも楽しめるスポーツとして、全国的に知られて楽しめるようになることが 自転車社会の第一歩かもしれない。(2015.11.15) ●[群馬]タンデム自転車解禁への動き www.sankei.com/region/news/150529/rgn1505290059-n1.html ２人乗り自転車で公道ＯＫ 今夏めど、群馬県警本部長が県会答弁 タイトルだけ見れば荷台に乗ることが許されるように見えるが、 それとは全く無関係で「前後にサドルが2個、ペダルクランクも2組」の「タンデム自転車」の話。 小回りが利かないので歩道走行もできず、公道での走行は地域・場所限定で許可されている。 海外では3人や4人乗りで家族で乗るケースもあるが、 道路事情もあり日本では2人乗りタンデムくらいまでしか許可されずなかなか普及しない。 2020.10.4 ▲2020年「9月23日時点で34府県」という琉球新報の記事について 9.25 ■[沖縄]タンデム自転車県内全域解禁(2020年10月1日から)「34番目」 7.19、8.7 ●岐阜県・徳島県でタンデム解禁の動き 7.19 ■[三重]タンデム自転車県内全域解禁(2020年8月1日から)「33番目」、 〃 ■[宮城]タンデム自転車の全域走行解禁(2020年4月1日から)「31番目」 6.28 ●三重県でタンデム解禁の動き 4.19 各ページから集約しUP 2020.4.11 ●[奈良]タンデム自転車の全域走行2020年4月1日から解禁「32番目」 〃 ●[北海道]タンデム自転車の全域走行2020年4月1日から解禁「29番目」 2020.4.5 ●[岡山]タンデム自転車の全域走行2020年4月1日から解禁「30番目」 2020.2.16 ●[青森]タンデム自転車の全域走行2019年11月29日から解禁「28番目」 2019.11.24 ●[栃木]タンデム自転車の全域走行2019年12月1日から解禁「26番目」 (●[熊本]タンデム自転車の全域走行2019年11月22日から解禁「27番目」) 2019.11.24 ●[福島]タンデム自転車の全域走行2019年11月1日から解禁「25番目」 2019.11.3 ●自転車タクシーと「２人乗り」 (2019.9.29 ■タンデム自転車関連（岡山・福島・北海道・沖縄・栃木、その他[検討すらしてなさそうな地域]） ●[岡山]【時期未定】タンデム自転車解禁への動き ●[福島]タンデム自転車の全域走行2019年12月までに解禁？ ●[北海道]タンデム自転車の全域走行2020年5月までに解禁？ 2019.9.15 ●[熊本]タンデム自転車解禁への動きと事故未確認？ 2019.6.30●タンデム自転車での事故(メーカー説明)、●改造している折りたたみタンデム自転車の破損 2019.2.10 ●[茨城]2019年4月1日からタンデム自転車全面解禁予定(全国で24番目)【追記3.31】 2019.2.3 ●社会福祉の観点から見るタンデム自転車解禁地域での利用者の声、解禁に消極的な多くの地域への疑問 2019.1.13 ●[和歌山]県警の感覚からするとタンデム自転車の県内全面解禁はまだ難しい 2018.12.30 ●[茨城]タンデム自転車とベロタクシー解禁の要望 2018.11.25 ●[宮崎]タンデム自転車のイベント 2018.11.11 ●[熊本]タンデム自転車解禁に向けての動き 2018.11.4 ●[福島・栃木]今年度中にはタンデム自転車解禁の予定 2018.10.21 ●[鹿児島]2018年11月1日からタンデム自転車全面解禁へ(全国で23番目) 2018.10.21 ●[福岡県]2018年9月4日からタンデム自転車全面解禁へ(全国で22番目) 2018.9.2 ●[高知]2018年9月1日からタンデム自転車全面解禁へ(全国で21番目) 2018.6.10 ●[熊本]全域でのタンデム自転車解禁への働きかけ、●[高知]タンデム自転車県内全域解禁への動き 2018.4.15 ●[滋賀]タンデム自転車全面解禁へ全国で17番目 (●[山口]タンデム自転車全面解禁へ全国で19番目) 2018.4.1 ●[千葉]タンデム自転車全面解禁へ全国で20番目 2018.3.4 ●[山梨]2018年4月から県内全域でタンデム自転車の走行可に(全国で18番目) 2017.11.12 ●[滋賀]タンデム自転車解禁に向けて実証実験 2017.5.7●[滋賀]タンデム自転車：琵琶湖の一部地域のみ許可を検討 2017.4.16●[滋賀]県内全域？タンデム自転車の解禁への動き 2017.3.26●[沖縄]海外からの旅行者が2輪タンデムで沖縄から本土縦断予定だが・・・ (●[島根]タンデム自転車全面解禁へ全国で16番目) 2017.3.26●[大分]2人乗りタンデム自転車「県内全域」解禁(全国で15番目) 2017.1.29●[埼玉]タンデム自転車解禁への動き、●[北海道]タンデム自転車解禁への動き２ 2016.12.11●[大分]県内での2輪タンデム自転車解禁への動き 2016.11.27●[静岡]県内で2輪タンデム自転車の走行可へ(全国で14番目) 2016.3.20 ●4月から富山県内でタンデム自転車(２人用)の公道走行が可能に (●[大阪]タンデム自転車全面解禁へ全国で13番目) 2016.2.28 ●[富山]内の公道全域でタンデム自転車の解禁は2016年4月から(全国で12番目) 2015.11.29 ●タンデム自転車、京都で走行ＯＫ 視覚障害者らと２人乗りも 2015.11.15 ●タンデム自転車の明日 2015.5.30、31 ●[群馬]タンデム自転車解禁への動き 11■[京都府]2015年11月20日から 10■[群馬県]2015年8月1日から（公布日：2015年6月26日） ９■[愛知県]2015年4月1日から（公布日：2015年3月27日） ８■[新潟県]2014年4月1日から（公布日：2014年2月28日）平成26年 ７■[佐賀県]2013年12月1日から（公布日：2013年11月12日）平成25年 ６■[宮崎県]2012年11月12日から 平成24年 ５■[広島県]2010年10月1日から（公布日：2010年9月2日）平成22年 ４■[愛媛県]2010年8月1日から（公布日：2010年7月23日）平成22年 ３■[山形県]2009年7月17日から 平成21年 ２■[兵庫県]2008年7月1日から 平成20年 １■[長野県]1978年11月
https://w.atwiki.jp/cycle-insurance/pages/13.html
自転車専用保険について紹介します。一般的に「自転車総合保険」と呼ばれるもの、つまり傷害保険と個人賠償責任保険がセットになったものが多いです。 カタログ的なところを紹介しますが、保険金の支払い状況などはまだ紹介できるネタがありません…。なお最新の情報ではない可能性がありますのでご了承ください。 当然ながら、ページの管理人・編集者は保険の選択、及びその後に起こった事柄について一切の責任を負いませんのでご注意ください。 Yahoo!保険 Yahoo!プレミアム会員専用保険「ちょこっと保険」です。自転車専用、休日専用、ジョギング専用…など様々なプランが準備してあります。 Yahoo!会員専用ということで、保険料のほかに別途346円/月が必要です。夫婦・家族で加入もできますが、保険料は更に上がります。引受会社は三井住友海上。（更新日：2009年4月10日） 自転車プラン 自転車プランでは、260円/月（スモールプラン）、570円/月（ミディアムプラン）、1070円/月（ラージプラン）の保険料で、傷害・賠償に対応してくれます。スモールプランでは入院時保険金が1000円/日、賠償責任保険が1000万円までとこちらも安いです。（更新日：2009年4月10日） 自由設計型プラン 自由設計型プランでは、保険額・保険料を自由に設定できるようになっています。『個人賠償責任保険だけが欲しい！』という方は、120円/月の保険料で5000万の保障を付けることもできます。（更新日：2009年4月10日） JCA 日本サイクリング協会の会員になると、年会費4000円で360万円の傷害死亡・後遺障害保険と3000万円の個人賠償責任保険がついてきます。なお入院・通院保険は追加の保険料が必要となっています。JCA主催のイベント参加料割引や、1泊2食で休暇村を利用すると室料が10%オフになるといった特典もついてきます。（更新日：2009年4月10日） Audax Japan（オダックス） Audax Japanはブルベと呼ばれる長距離ロングライド愛好家集団です。保険屋さんではありません。年会費は運営と保険料に用いられており、あくまでも愛好家集団です。スポーツエントリーでご存知の方も多いと思います。 入会資格は『20歳以上で長距離ツーリングの経験、および同等の力量のあるサイクリスト。保険だけを目的にした入会はできません。』ですのでご注意ください。年会費3300円で通院・入院保険や個人賠償責任保険までカバーされ、更にAudux Japanのイベントにスポット保険料なしで参加可能になります。なお入会時期は年末に限定されています。引受会社は共栄火災海上保険。（更新日：2009年4月10日） ユーロワークス Scuderia COLNAGOのHPに紹介してある保険です。リンクはこちら。傷害保険もですが、対人対物無制限の賠償責任保険と自宅保管時における盗難・破損保険も完備してあるのが特徴です。833円/月から加入できるようです。東京海上日動の超保険がベースとなっており、示談交渉サービスも付いているようです（未確認）。当然ながら引受会社は東京海上日動。（更新日：2009年4月11日）
https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/57.html
最終更新日：2023.11.26 ●ちゃんと変速を切り替えて使ってる人がどれだけいるのだろうか？ 2023.11.05 ●チャイルドシートのある自転車が信号無視で飛び出しているドラレコ映像 2022.11.20 ●【リコール】BS「ハンドルポスト※ 引き上げ棒 無償交換」 2022.11.13 ◆子供乗せ自転車は特に点検を心がけて欲しい 2022.11.06 ●スポーツ自転車にチャイルドシートの話のはずが・・・ 2022.07.17 ●前子乗せ座席をカゴに交換するための台座 2022.05.29 ◆子供乗せの事故を防ぐために、●[大阪]子供乗せの乗り方教室 2022.05.15 ◆事故を防ぐために必要な「乗り方」について 2021.12.19 ●パナの電アシ子乗せ車に新搭載のBR-C3000-Rの店舗での調整話(補足：取説と工具) 〃 ◆知らないと後悔する子乗せ自転車のタイヤ選び[20インチHE＝ETRTO 406のみ] 2021.11.21 ●丁寧に扱わないと必ず損をするのが自転車 2021.11.14 ◆1歳未満の子供と自転車に同乗する場合の注意点 2021.10.24 ◆パナソニックの2022モデルの子供乗せ電動アシスト自転車の後ろブレーキがアップグレード 2021.9.12 ◆「リアキャリアの最大積載量は30kgまで」から派生する難解な制限（2021.9.19追記） 2021.9.05 ◆走行時に気を付けるべき場所と対策 2021.8.29 ◆「ゆっくり走れば不安定、速く走れば歩行者に危険」の遠因と対策 2021.6.6 ●広島県が最後に改正になった理由？ ▼2021年6月1日をもって全都道府県で子供乗せの同乗規定を小学校入学前に改正完了 2021.5.30 【47】広島県 2021年6月1日（2021年5月27日公布） 2021.5.23 ●広島県でも意外に早く改正で47全都道府県で完了へ 2021.4.11 ●6歳以上の子供を乗せることが可能な装置や車種について、他 2021.3.14 ●「とにかく"試走"が超重要」という内容 2020.12.27 ■幼児を安全に自転車に乗せるための注意喚起（消費者庁の消費者安全調査委員会） 11.29 ●電動アシスト自転車の中でも子供乗せ車のスポーク折れが多い理由 11.15 ●子乗せ座席によじ登らせるのは危険 11.1 ●ふたご自転車のメンテは手間 2020.9.27 ◆パナソニック自転車の現行品チャイルドシート取り付け可否 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#pana (電アシ32種＋3種)[2020.9.27時点での継続車種] 1.19 ●前チャイルドシートを大きいカゴに交換 ●【リコール】BS「ハンドルポスト※ 引き上げ棒 無償交換」 2020年4月から2021年3月に製造された一部の子供乗せ電動アシスト自転車 「ビッケ モブｄｄ・グリｄｄ」 www.recall.caa.go.jp/result/detail.php?rcl=00000030083 www.bscycle.co.jp/info/2022/10768 ブリヂストンサイクル株式会社が2020年4月から2021年3月までに製造いたしました、 一部の子供乗せ電動アシスト自転車「ビッケ モブｄｄ・グリｄｄ」（以下、対象車両）で、 ハンドルポストに使用されている引き上げ棒の一部に不具合品が混入したことにより、 引き上げ棒のネジ部が破損し、走行時や整備時、駐輪保管時、 押し歩き時などにハンドル操作が出来なくなることによる事故が発生しています。 お客様の安全のため、2022年11月9日よりハンドルポストに使用されている引き上げ棒の 不具合品（対象部品）の無償交換を実施いたします。 ↑ 正直またか・・・と。 + ... 引き上げ棒だけなので部品代だけで見ればそこまでの金額ではないとは思うが、 作業の手間を考えると、 BS側からの作業依頼の代金として普通に「数千円」が当たり前の負担にはなるはず。 今よりも世界がパニックに陥っていた頃ということは、 生産できる時間も限られていた中で「とりあえず形になってればいい」で B級品が混ざったまま見切り出荷してしまったことによる影響というところか。 諸外国に比べ全くと言っていいほど可処分所得の向上も見込めない 「デフレ慣れしきってしまっている国民性」中では、 低所得者層も多い乗り物の自転車周辺の環境は ますます悪化の一途を辿っているように思う。 BSは大幅値上げでの影響がどこまで出てくるか、 そして更なる値上げをせざるを得なくなってしまったら、どこまで冷え込むのか。 今後の動きとしては、需要も乏しくなってくることもあり 多すぎる「幼児・子供車の大幅縮小」から始まると思われる。 そもそも「ステム(ハンドル)とサドルの高さ調整で、ある程度長く使える」という 周知が全く足りないが、無駄に補修タイヤを抱え込んでいる現状の改善のために ホイール(タイヤ)径のサイズ集約は間違いなく必要。 （305[16HE],406[20HE]＋出来れば507[24HE],559[26HE]が妥当） (12HE、14HE/WO、451[20WO]、22HE/WO は終了) (将来的には自転車店でのタイヤ在庫や取寄せの手間を省くためでもある) しかし、縮小ではなく「前向きな集約」をアピールするために 全体的に幼児子供車のホイールベース見直しで新車種はもう厳しいか。 せめて、レベナの406(20インチHE)化だけは進めて欲しいが。 ────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────── ◆事故を防ぐために必要な「乗り方」について toyokeizai.net/articles/-/587998 ■事前の練習や点検を忘れずに 前出の中田氏は、子乗せ自転車を使い始める前には念入りな準備が必要だと指摘する。 「普段から自転車に乗っていない人が、いきなり子どもを乗せて走るのは難易度が高い。 まずは公園などで幼児用座席に新聞紙などを積み、練習することが重要。 さらに、通園に使う際には事前にルートを下見し、 古くて凸凹した道、狭い道がないかなどを点検しておくとより安全だ」 さらに、子どもの乗せ降ろしにも注意が必要だ。 消費者安全調査委員会の調査によれば、前の座席に子どもを乗せたまま、 後ろ座席に子どもを乗せ降ろしした際、自転車が転倒するケースが多発している。 座席がスタンドの上にあり、安定性が高い後ろの座席に座る幼児の乗せ降ろしは、 乗せるときは最初、降ろすときは最後にすることが停車中の転倒防止につながる。 相変わらずというか、 「変速機の使い方」「空気圧の重要性」のような「基礎中の基礎」の観点が足りない。 走り出しが楽になるだけなく、バッテリー消耗も抑えられるので 間違いなく「実行は得」なのだが、 自転車店でも「目の前のある金脈を商材にしない」のだから分からない。 (※知識・情報に対する対価に価値を見出せず、理解力の低い人達は最初から対象外) ◆1歳未満の子供と自転車に同乗する場合の注意点 woman.mynavi.jp/kosodate/articles/14644 親子で自転車に乗る場合、各都道府県はおんぶ紐を使ってのおんぶはOKとされていますが、 前抱っこで自転車に乗ることを禁止しています。 警視庁の交通安全情報では、「子どもを前抱っこして電動アシスト自転車を運転し、 転倒して抱っこしていた子どもが頭を強く打ち付け、亡くなってしまうという悲しい事故が起きています」として、 前抱っこでの乗車や、 前後一人ずつの子をチャイルドシートに乗せたうえさらにおんぶで3人を乗せる方法はNGであると警鐘を鳴らしています。 １歳くらいからは前子乗せが対応しているが、それまでは背負う(おんぶ)形。 そして、３人乗せは厳禁。 ◆子供乗せの事故を防ぐために limo.media/articles/-/29763 園側で自転車で通園している人が1人でもいるなら 警察官立ち合いでの「子乗せ自転車の講習会を継続的に受けること」を 違反者には罰則ありで強制的に義務付けるべきと考える。 自主性で任せても、ロクに義務教育で交通教育を受けていないのもあるが、 ◆子供乗せ自転車自体が業務用やリアカー牽引を除けば「最重量の用途」なのだから、 「何がどう危険で、どんな使い方が正しく、どんなルールを守る必要があるのか」 分かっていない人達がほぼ全員なので、そもそも最初から安全なわけがない。 車体の堅牢さだけが優れていても、 その「使い手」が「無知」であれば、危険な道具にしかならない場合もある。 ついでに・・・記事書いてお金をもらう「プロ」が、 ▲「16歳以上の運転者が幼児座席に幼児（６歳未満の者をいう。以下同じ。）１人を乗車させるとき」 の改正情報すら把握できていないのは頂けない。 ▼2021年6月1日をもって全都道府県で子供乗せの同乗規定を小学校入学前に改正完了 (このページに記載している通り)とっくに「全国４７都道府県で小学校就学前までに改正されてます」が・・・。 ●[大阪]子供乗せの乗り方教室 大阪府警が自転車の安全な乗り方教室開催 ３人乗り電動自転車が転倒し男児が死亡した事故受け news.yahoo.co.jp/articles/de6eb0ba137fc7328350345e0aed98b0a40e26ed これは消費者に任せているだけでは何も変わらない。 「運が悪かった」くらいにしか思えないような親(？)の元に生まれてしまった子供を救う気があれば、 少なくとも「園側での交通教育の義務化」は避けられない。 子供の安全よりも親の都合が優先されるべきとは全く思わない。 ◆子供乗せ自転車は特に点検を心がけて欲しい cs-shinwa.sblo.jp/article/189912280.html 「補足説明」 子供乗せは、一般的なママチャリの (ETRTO 590)26インチや(ETRTO 630)27インチと比べ、 タイヤ径が小さい車種が多く、それらは1回転で進める距離が短くなります。 ↓ よって、同じ距離を移動するには回転数が増えます。 26/27より回転速度も速くなります。 ↓ そのため、ブレーキをかけて停止するための、 リムを押さえるブレーキシューも摩耗が早いということ。 ※(適正空気圧を維持する前提で)「タイヤの質が同じであれば」タイヤの摩耗も早い。 ●ちゃんと変速を切り替えて使ってる人がどれだけいるのだろうか？ 前後子乗せともなれば電アシ必須だろうとは思うものの、 高齢者の電動アシストが適切かどうかと似たようなもので 変速があったところでどうにもならない「余程の急坂がある」とか 「向かい風が強い地域」であればアシスト必須でも、 変速の使い方を覚えて適切に実行しても本当に非電アシでは不十分かどうか。 まず「バッテリーへの負荷や劣化抑制」の意味も込めて 「減速時・停止前」は、再発進・漕ぎ出しに備えて 【ギアを軽くする】ことが必須にも関わらず、 その適切な使い方を一体何処で学ぶ機会があるのだろうか。 「店・業界：売れればいい」「ユーザー：乗れればいい」の お粗末さが それぞれの自転車の持つ本来のポテンシャルを全く発揮できずに 「重い状態から一気に発進するほうが安定する」という思い込みで むしろ安定性を欠いた発進を常識としているために 「電アシでなければならない」となっているのもあるのでは？ 取説を詳しく読んで実行できる人なんて１％いるかどうか。 いや、そもそも適切な変速の使い方を案内できている取説があるのだろうか？ 店・・・講座や商材として設定しているのを見た試しが無い。 「空気入れの頻度」「空気圧調整」然り、 「チェーン注油」や「グリスアップ」「高さ調整」など、 子供乗せであれば特に厳密な空気圧調整出来たほうが 間違いなく快適で楽で時間効率や体力の浪費も抑えられて得なのに なぜかこの「重要な事」を 店というか業界そのものが完全に無視や軽視している状況。 口頭で、その場で"簡単に"説明して習得できる人が多ければ苦労しない。 販売や修理だけではなく、レンタル事業や独演会やスタントマンショー以外の 自転車に関しての「商機」なんて山のように転がっているのに その石を削って「展示(掲示)すらしない」ことで 「手間を省ける」以外のメリットが双方にあるのだろうか？ ●チャイルドシートのある自転車が信号無視で飛び出しているドラレコ映像 news.yahoo.co.jp/articles/3815b67ea4e7bdde7e2e03c3631bc2b91e6eb232 特段珍しい光景でもない気がするので記事になること自体が珍しい。 視聴率でもう主婦層を気にする意味もなくなったという判断か。 歩道の暴走も含めて、問題とされていなかったことがむしろ異常だった。 だから「通園前には送迎に自転車を使うならテスト」を"必ず"行い、 「不合格には自転車不許可か講習」を徹底し、 通園後も「定期的に自転車講習会」を開いて理解を深める必要があるのだが こういう意味のある話が自転車業界から上がるわけもなく、 警察など言わずもがな、国交省も文科省も厚労省も知らぬ存ぜぬで見て見ぬふりを続ける。 で、子供乗せ自転車の運転者がヘルメット着用したらこのような飛び出しが防げるとでも？ そんなわけがない。 見通しの悪い交差点では徐行、止まれの標識があれば止まる、 信号を守ることも「常識」として浸透させないと "子を預かる者として不適格"な末路として、子供達が被害を受けるだけ。 子供にヘルメット着用してるから大丈夫？ 高級チャイルドシートに守られてるから安全？ ↑ 万が一轢かれても無事である確証などない。 飛び出しが原因で自転車自体買い替えになって 過失割合で自転車買い直しの実損が出るとしても大した被害ではない？ いい年した大人という意識があるなら、本当は何をすべきかちゃんと考えましょう。 ────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────── ●スポーツ自転車にチャイルドシートの話のはずが・・・ merkmal-biz.jp/post/24261 「ママチャリ」という呼称と使用ユーザーと用途の違いの 歴史的な経緯の説明になっている変な記事。 ▼【前後2人乗せる子供乗せ】 大手3社に限らず、電動アシスト自転車メーカーでは 低重心で太め幅タイヤ、前後ホイールベース(車輪の間隔)を長くとり 安定性を重視した構造になっている。 ▲【スポーツ自転車の前または後にチャイルドシート増設】 冒頭に「スポーツ自転車へチャイルドシートを取り付けること」への 警鐘観点があるのなら、 通常はサドルを超えるように足を後ろに蹴り上げるように降りるのが普通であって、 チャイルドシートを取り付ければそれが不可能になるため 「自分は大丈夫だから」とスポーツ自転車(スポーツ自転車風のフレーム形状の安物自転車含む)に 「不安定な方法で乗り降りすることは避けるべきだろう」とまで書くべきだったのでは。 「車道・歩道」「かっこよさ・ダサさ」や「経緯」などの話ではなく、 「こんな用途不相応で"危険な"使い方をしてしまうユーザー」への 注意喚起を焦点にすべきだったのではと思うが・・・。 チャイルドシートを取り付けたスポーツ自転車の登場は、 性別役割分業がこの20年で徐々に変化してきたことの現れともいえる。 駐輪スペースなどの問題から デザインや高速走行を犠牲にしてチャイルドシートを装着することも選択肢のひとつ 最近の電動型ママチャリのほうがデザインとしては調和がとれてように思えるが、 そのあたりは好みの問題だ。 ↑ そもそも子供乗せ電アシについての基礎知識がなさそうなので無理な話か。 本来は、 ●メーカーだけでなく警察・厚労省・文科省からの「説明不足」の問題 ●幼稚園保育園の「通園ルール」を厳格にする（子乗せは1人でも「専用車種」のみ） と合わせて、 ●生活困窮家庭に対しては通園車両(自転車)購入補助金の手当の拡充 及び ●入園までに「交通安全講習の受講の義務化」を徹底すること が必要のはず。 交通教育という観点が本当に呆れるほど低いからこそ、 「歩道爆走ママ」の問題が消えないのだから、 子供に交通ルールを教える立場としての家庭での役割を果たしてもらうためにも 改革を考えて欲しいものだが・・・。 ●前子乗せ座席をカゴに交換するための台座 cs-shinwa.sblo.jp/article/189672730.html このOGK社から出ているベースマウントを取り付ける事で OGK製の後ろバスケットは勿論 ブリヂストン製の一部バスケットも取り付け可能になります。 これは数年前からあるパーツなのですがこれはとても画期的だと思っています。 ■前が子供乗せになっている自転車の有効利用 どうせちょっとの期間しか使わないんだから、前に子供座席があるものはちょっと・・・ ↓ そこでこの1品 前のハンドル中央に鎮座する子供座席を取り外し、 「RB-002（大型後ろ籐風バスケット）」約28L ・デザイン重視 www.ogk.co.jp/products/individual/basket/rear-basket/rb-002%EF%BC%88%E5%A4%A7%E5%9E%8B%E5%BE%8C%E3%82%8D%E7%B1%90%E9%A2%A8%E3%83%90%E3%82%B9%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88%EF%BC%89/ もしくは 「SB-011（ファッション大型バスケット）」約31L ★耐久性重視？ www.ogk.co.jp/products/individual/basket/rear-basket/sb-011%EF%BC%88%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E5%A4%A7%E5%9E%8B%E3%83%90%E3%82%B9%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88%EF%BC%89/ を取り付ければ、 なんと大型前カゴに早替わり！ これで子供座席の位置を有効活用。 色は「黒・ブラウン・グレー・アイボリー」など落ち着いた各5色。 ※但し、センターバスケットとして取り付けの場合はSB-001金具が必要。 ※荷物の重さは最大で前の子供乗せと同じく15kg以内に収めるのが無難。 余裕を見るなら10kgくらいまでに抑えればたぶん大丈夫。 ●前チャイルドシートを大きいカゴに交換 prestigebike.hamazo.tv/e8697484.html 但し、注意点としては 前カゴに荷物を乗せやすくなったからといっても、 重いものを乗せてしまうと荷物の偏りなどでハンドル操作が難しくなる可能性もあるので、 基本的には「軽いが嵩張るようなもの」を (もちろん視界を遮らないように)多めに乗せることを薦める。 ●チャイルドシート→前カゴへ交換 prestigebike.hamazo.tv/e8216808.html チャイルドシートが使える年齢ではなくなって不要になったら こうして前カゴを交換することができる。 普通の前かごより比較的多い荷物を積載できるが、 やはり、ハンドルをとられないような慎重な運転が必要。 不親切な店では間違いなく 「(テキトーに他の状態も悪いと吹き込みつつ)せっかくなので買い替えましょう」という お決まりの販促展開になるので注意しておきたい。 ────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────── ◆知らないと後悔する子乗せ自転車のタイヤ選び[20インチHE＝ETRTO 406のみ] （※2021年12月19日時点での価格） ※工賃は別途必要 ※パナソニックが電動アシストでシェアNo1ということで、パナ自転車の補修品から考える。 ●パナ自転車で標準掲載「パンクガードマンα」【日本製】▲重さ不明 20×2.00 [54-406] [◆定価◆5500円(税込)] ※チューブ別途 cycle.panasonic.com/accessories/tire/8h2020/ 強気の定価設定も然ることながら「重さ不明」という時点で、どうにも不信感が募る。 ↓ 実勢価格→1本：約3800円(2本で送料無料) www.naturum.co.jp/product/?itemcd=3259748 ●IRC「足楽」【日本製】20×2.125 [57-406] 735g 1本：約4700円(送料無料) ※英式チューブ込み www.monotaro.com/p/5300/2566/ ●IRC「足楽」【日本製】20×1.95 [53-406] 810g 1本：約4700円(送料無料) ※英式チューブ込み www.monotaro.com/p/5300/2557/ ●パナレーサー「イーライドプラス」【日本製】20×2.00 [48-406] 750g 1本：約2100円(2本で送料無料) ※チューブ別途 www.monotaro.com/p/5776/6687/ ↓★空気入れの習慣化＝最低でも毎月1回「以上」を実行できる場合に特に効果がある。 ★ACA-2で米式化の意味を把握出来ている場合は、米式チューブを購入できるチューブ別のタイヤを選択。 ●安さで言えばCST製もあるが、電アシ且つ「子供乗せ用途」のため、安値重視のタイヤは候補に含まず。 ●シュワルベ「ビッグアップル」20×2.00 [50-406] 495g 1本：3300円(送料無料・10％ポイント) ※チューブ別途 www.yodobashi.com/product/100000001003379528/ 海外製。ミニベロのユーザーからも評価の高いロングセラー品だが、 比較的軽量なタイヤゆえに子供乗せには不適？ 「シュワルベピックアップ」(790g)が「カーゴバイク向け」なので、 子乗せにも余裕で対応するものの、定価1本6400円(税込)は厳しい。 ◆結論としては、パナレーサーの「イーライドプラス」が仕入れられる店で購入か、 持ち込み歓迎の店を探して、タイヤを購入して依頼するほうが、純正品を買うよりも 「工賃を考慮しない場合」得になる。 ※工賃差はタイヤ料金込み設定だったりと店によって「全く異なる」ので各自確認だが、 店としても「元々の仕入れ値が高いタイヤを仕入れて工賃を上乗せ」より、 「イーライドプラスに持ち込み工賃を多めにする」ほうが、 「店も・持ち込み客も」得になると思われる。 ────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────── ◆パナソニックの2022モデルの子供乗せ電動アシスト自転車の後ろブレーキがアップグレード ローラーブレーキのページには既に書いたとおり、 ギュットシリーズの後輪ブレーキが「BR-C3000-R」へと進化。 bike.shimano.com/ja-JP/product/component/nexus-c3000-int7/BR-C3000-R.html ●パナの電アシ子乗せ車に新搭載のBR-C3000-Rの店舗での調整話(補足：取説と工具) cs-shinwa.sblo.jp/article/189196417.html こちらは先日発売されたばかりの2022年モデル。 新しいローラーブレーキが採用されており ブレーキの制動がかなりよくなったという話を聞いております。 ただ個人的な見解ですが、調整が結構厄介なので 量販店や技術の無いお店では ブレーキの設定に苦労するのではないかと思いました。 実際私も最初設定の仕方がよくわからなくて 技術サービスに電話してしまいました。。 去年に引き続き、コロナの影響で 新車発表会が行われていないのでこの辺りの弊害は大きいですね。 ↑ さすがに「シマノのweb取説」を知らないとは思わないが不十分なのだろうか。 si.shimano.com/#/ (※検索方法も分からない閲覧者には"安全のために"整備してもらいたくないので、 ここでは敢えて直接URLではなくトップページ) 既に廃盤の旧品や前用も混ざっていて見辛いので分割して欲しいとは思うが・・・ 各種トルクと、 ★「回り止めワッシャー」の位置と順番 ★「"リアの"ブレーキケーブルの取り付け」 そして ★インナー固定ツール「TL-IM21」（Y75W98021）約1600円(税込)+[送料] www.chari-o.com/goods/y75w98021.html www.monotaro.com/g/02358008/ www.amazon.co.jp/dp/B007R4J98G これだけ分かっていれば、 「電アシ特有のフレームの違いによる補正が必要な箇所」でもなければ それほど難しいようには思えないが、 多くの自転車店にしてみれば、新型ローラーブレーキ搭載車種自体が初のようなものなので、 慣れるまでに少し時間はかかるのかもしれない。 ────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────── ◆「リアキャリアの最大積載量は30kgまで」から派生する難解な制限 「リアキャリアの最大積載量80kg」でも公道走行は違法 [カーゴバイク]グレイシア イーカーゴ（ライトウェイ扱い） www.riteway-jp.com/bicycle/riteway/media/9772091.html ───────────────────────────────────────────── （2021.9.19追記）以下、公道"走行時"の注意書きが追加 1 各都道府県が定める道路交通規則において、軽車両の最大積載量は30kgとなっています。 公道を走行する際は乗員を除き、30kg未満の範囲で積載をしてください。(21年9月13日追記) ───────────────────────────────────────────── kaden.watch.impress.co.jp/docs/news/1349619.html リアキャリアの最大積載量は80kg。 ↓ 積載可能であっても、この状態での公道走行は禁止。 ◆法的根拠：東京都例規集（内容現在 令和03年7月15日） https //www.reiki.metro.tokyo.lg.jp/ 第16編 警察 ┗第4章 交通 └ 東京都道路交通規則 www.reiki.metro.tokyo.lg.jp/HAS-Shohin/jsp/SVDocumentView#e000001141 (軽車両の乗車又は積載の制限) 第10条 法第57条第2項の規定により、軽車両の運転者は、 次に掲げる乗車人員又は積載物の重量等の制限をこえて乗車をさせ、又は積載をして運転してはならない。 (1) 乗車人員の制限は、次のとおりとする。 ア 二輪又は三輪の自転車には、運転者以外の者を乗車させないこと。 ただし、次のいずれかに該当する場合は、この限りでない。 (ア) 16歳以上の運転者が幼児用座席に小学校就学の始期に達するまでの者1人を乗車させるとき。 (イ) 16歳以上の運転者が幼児2人同乗用自転車(運転者のための乗車装置及び 2の幼児用座席を設けるために必要な特別の構造又は装置を有する自転車をいう。)の 幼児用座席に小学校就学の始期に達するまでの者2人を乗車させるとき。 (2) 積載物の重量の制限は、次のとおりとする。 ア 積載装置を備える自転車にあつては30キログラムを、 リヤカーをけん引する場合におけるそのけん引されるリヤカーについては120キログラムを、 それぞれこえないこと。 (以前調べた限り)全国一律で「リアキャリアの積載制限は法的に30kgまで」 ※リアキャリアではなく、完全に独立している「リアカー牽引型」であれば最大積載80kgで公道走行も可。 ◆少々難解なグレイシア イーカーゴならではの「後ろに子供＆荷物」 （１）チャイルドシートの子供の"法的"な制限は「年齢(小学校就学前まで)のみ」 「タンデム自転車」で「乗車人＝積載物」とはならないことから、 「チャイルドシートの子供は積載物に該当しない」ため、 積載制限ではなく、「小学校就学前まで」。 ＋ ※但し、道交法関連での規制ではないが、チャイルドシートの「規格」として22kg未満 ogk.co.jp/futago-jitensya 日本での自転車用チャイルドシートの規格は「6歳未満、体重は22kg未満」となっています。 ＋ （２）後ろ荷台に荷物を積載する場合の制限は「30kg未満」 ↓ ◆結果、この画像にあるような「子供＋荷物」で公道走行できる上限は・・・ www.riteway-jp.com/bicycle/newriteway/wp-content/uploads/2021/08/734add19991397543e3af855ef7393aa-680x510.jpeg 「後ろのチャイルドシートの規格として22kg」＋荷物「法的に積載制限：30kg未満」＝「最大52kg未満」となる。 子供乗せを含めて詳しく見てみると思ったより複雑で分かりにくい。 とはいえ、（実際に80kgも積載した状態で公道走行するような人なんて居ないとしても）「"法的に"不可」は確か。 ◆ふたごじてんしゃの場合 ogk.co.jp/futago-jitensya Q. 子どもの体重は何kgまで乗れますか？耐荷重は？ 道路交通法上、お子様を乗せてよいのは6歳未満となっており、 日本での自転車用チャイルドシートの規格は「6歳未満、体重は22kg未満」となっています。 ただし、お荷物をお載せになるときは30kgまでとなっていますので、ご注意ください。 「お子様を乗せる場合は年齢（6才未満）、荷物の場合は30kg」が道路交通法上のルールです。 ↑ 後ろ座席に子供2人の場合【チャイルドシートの規格】によって「各座席"それぞれ"22kg未満」 （合計44kg未満ではないというのがポイント） ogk.co.jp/system/wp-content/uploads/2019/04/futagojitensha_manu2019.pdf ●適用体重(お子様1人あたり)：体重22kg以下（クラスS52専用後ろキャリヤ使用時） ─────────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────── ▼[法的観点]問題行動の是正のための案 リアキャリアに30kg超えや小学校就学後に自転車のチャイルドシートに違法状態で乗せていても、 警察官から注意なんてされるわけがない(取り締まりなんて絶対ない)と思っているから 平然と悪びれもせず取り付けしているような店やユーザーがいるのだろう。 その根幹の問題点はやはり「警察が取り締まりをしないこと」にもあるが、 警察も横断歩道での一時不停止より重大な危険があるとは考えているとは思えないのと、 雑多な交通指導を人手を割けるほど人材豊富でも暇でもなく、 その上、マニュアルがあるらしい特定の行動や服装などへの職質へは無駄に強気な一方で、 傘の支持具にしてもいえるが、 「中高年者や子育て世代からの反発を過剰に恐れているようにも思えるので、取り締まりは期待できない。 事故後の過失割合にしても「事故なんて起きない・起こすわけがない」と 思い込んでいるだろうから、この点から崩そうとしても「馬の耳に念仏」。 そんな感覚を切り崩す鍵は「入園条件としての座学や試験」や、 「保護者間で違法自転車に対しての監視体制を敷く」に尽きる。 具体的には「不適切な状態を発見した場合に情報共有→会議へ挙げる」。 聞き取り→事実関係の確認→今後の対応→非対応の場合はペナルティを検討。 つまり「生活立場上で困る状況に追い込まれる」ことを嫌う傾向を上手く利用する。 警察官や店員から一時的に注意されるよりも、余程効果が高いはず。 ────────────────────────────────────── ●丁寧に扱わないと必ず損をするのが自転車 cs-shinwa.sblo.jp/article/189134701.html 「しっかり開錠できているか確認」 「約3cm以上の段座に乗り上げない(降りない)」 あとは「適正な空気圧を維持できているかどうか」。 特に子供乗せの場合 「一般車(300kpa)と比べ、やや高めの空気圧(450kpa)」にする場合もあり、 空気が自然に抜けていく量も増えるので、(タイヤ自体が太めの幅なので容積自体は多いが) 可能であれば出来るだけ空気圧充填は2週間に1度くらいを推奨しておきたい。 もちろん、(玄人を除き)適正空気圧管理にはACA-2 or 米式チューブへの換装や、 空気圧計(付きポンプ)は欠かせない。 少しの投資（約3000円～）と手間で、大きな時間と金銭の浪費を防ぐ。 逆に言えば「必要なお金を使わないことでむしろ大きな損を招く」。 「ケチる」ということは、本来は「適正な支出を行うこと」が重要であり、 自転車の場合特に「これこそが本当にお得な方法」なのだが、 多くの店では教えてもらえないので気付く人は少ない。 そして何より「継続しなければ」意味がない。 「終わりのある目標」ではなく「日常的な行事」として取り組むこと。 ◆走行時に気を付けるべき場所と対策 hochi.news/articles/20210902-OHT1T51109.html 記事内には書いていないが、まずこの２点を覚えておきたい ◆タイヤの空気圧が適正であれば、段差に密着せず乗り越えやすい。 ◆低速時にギアを軽い方に切り替えれば、半停止から立ち往生しない。 歩道に上がる際の進入角度について、 「角度を付けずに、浅い角度で入ってしまうと、前輪なり後輪が上がりきらなくて、 倒れてしまうことが容易に起こるんです」と担当者は話す。 消費者庁で複数台の電動自転車で実験し、実際に色々な角度で歩道への段差を乗り越えようと試みたところ、 「２０度ぐらいの角度で入った時に転倒しました。 なので、浅くても３０度ぐらい、できれば５０度ぐらい、 後ろの車に気をつけながら大きく角度をとって、上がってもらうっていうのが基本ですね」とアドバイスを送る。 特に雨の日に危ない場所として「マンホールとか濡れた路面とか、 （横断歩道など）ペイントされているところも滑りやすいので要注意です」 「点字ブロック」も避けること。 hochi.news/articles/20210903-OHT1T51165.html ━「車道の左側通行」は、子供乗せ自転車の場合 歩道を走っていて歩行者が多いなど理由で 「急に車道に飛び出してくる」ようなケースのほうが多そう。 やはり、自転車を送迎に使う親に対しての「交通教育・指導」の機会を どこかで絶対に設ける必要がある。 ━「歩道は原則として歩行者のための道」 自転車が車道を走ることが危険な場合は、徐行したうえ歩道を走ることも法律上、認められている。 その際に走るのは「車道側」であることもあわせて確認しておきたい。 歩道の中央から車道寄りの部分を通行し、歩行者の通行を妨げるようなときは、一時停止する。 ”徐行“という言葉に具体的な速度は決まっていないが、「いつでも止まれる速度」だ。 「歩道では車道寄り」に過剰に固執すると、車道寄りの歩行者を目の敵にし、 ベルを鳴らしてどかせるようなことになりかねないので、誤解しないように気を付けたい。 【歩行者が優先】であり、自転車は(車道が自転車走行に適していない構造が当たり前の酷い状況により) やむを得ない理由によって通らせてもらっているだけという自覚を持たせる必要があるのだが、 どうにもこういう真っ当な方向での案内は目立たない。 警官自身が歩道を躊躇なく走行しているために都合が悪いというのもあるのだろう。 ━見通しの悪い交差点は徐行が(違反すれば罰則ありの)義務！ また、「スマホを見ながら走らない」 「裏路地の四つ角では面倒でも…すぐに止まれる速度に減速」 「暗くなってからの無灯火、絶対やめて」などの声も多くあがった。 見通しの悪い交差点では徐行が「違反すれば罰則のある」義務 ということをどれだけ警察や教育などの交通活動で伝えられているのだろうか・・・。 ◆「ゆっくり走れば不安定、速く走れば歩行者に危険」の遠因と対策 hochi.news/articles/20210827-OHT1T51114.html 子ども乗せ電動アシスト自転車が実際に歩道を走行する場合、第一に気をつけるのは徐行。 しかしこれも難しいところで、あまりゆっくり走ると重い座席と子どもを乗せていたらそれだけでフラフラする。 スピードを出すと安定はするが、今度は歩行者の方が危なくなる。 走行中の注意としては、段差での事故が多発しているといい 「段差５センチを乗り越えて走行することは転倒リスクが高いことを認識し、極力回避すべき」と警鐘を鳴らしている。 速めに走るしかないのは、低速では重さが不安定になる原因となるのは分かるが、 段差で転倒しやすくなっているのは 根本的に 【タイヤの適正空気圧を全く理解していない】 合わせて 【変速の意味も効果も全く知らない】 という可能性が高いこと。 だからこそ、第一に「空気を入れるという習慣付け」を、 (自転車業界では「儲けの種を減らす悪要因」として今後とも概ね期待できないとすれば) 「各園で自主的に自転車＝車両として変速を最大限活かした走り方・扱い方や心得を 座学として入園条件として受講させ、忘れないように更に数か月おきに"強制受講"させる」 という方向で実行継続するのが良いかもしれない。 その過程で「まともに空気圧測定させない英式虫ゴムは完全撤廃し」 シュワルベ英式バルブコアやACA-2や米式チューブに換装し、 空気圧計(付きポンプ)を用いての計測が「常識」として、 「具体的且つ明確に効果のある改善」も必要となる。 ▼子供を乗せることが可能な車種いろいろ ◆「軽自動車」(月々レンタル含む) 【要：普通自動車免許】 車検や維持費を考えるとレンタルのほうが購入するより得になる場合もあるが、 やはりどうしても金銭的な負担は増える。 ●(子供用自転車) 一旦帰宅してからであれば、自身で移動するのが妥当な選択。 （飛び出し等をしないように交通教育は不可欠） ▲しかし、用途的に学校からの帰り道で拾って帰るとなると適さない。 ◆原付2種「2人乗り可能なオートバイ」約25万円～【要：※特殊免許】 young-machine.com/2020/02/25/75779/ 2人乗り描写の代替案としても提案している車種。 ※要免許：「小型限定普通二輪免許」「普通自動二輪免許」「AT小型限定普通二輪免許」 ★製造は国内とは限らないが国内メーカーであれば一定の安心感はある。 ★既に上記免許を取得しているか取得可能であれば、環境に馴染みやすい車種。 ▲海外でも人気な車種の場合は盗難に気を付ける必要がある。 ◆小型トライク「APtrikes125」総額で約50万円 【要：普通自動車免許】 bike-news.jp/post/176630 ★屋根ありなので小雨にも強い。(ドア取り付けは不可) ★ヘルメット着用義務なしなので気楽に使える。 ▲デメリットは国内メーカー車ではないので耐久面で不安がある点。 構造上ガソリン残量に気を使う必要があり、急坂地域は不得意。 ──────────────────────────────── ──────────────────────────────── ●6歳以上の子供と2人乗りが可能な自転車関連＆乗車装置 元記事にある相談者は「違法状態になってでもチャイルドシートに乗せることを考えている」 ＝自転車に子供を乗せることができるのは「通常のチャイルドシートしかない」 と思い込んでいる可能性が高い。 ※そもそも、違法状態になる通常のチャイルドシートに７～12歳で乗っているところを 同級生に見られること自体が相当な「恥」だと思うが・・・。 （「アイツ小学生にもなって幼児用座席に乗ってる」とイジリの対象になる可能性がある） 保護者？にとってみれば「生活優先主義」でそんな危機感など微塵もないのだろう。 ※タンデム、カーゴバイク、サイクルトレーラーでも似たようなものかもしれないが・・・、 そう考えると、ベストは「(軽)自動車」、「原付2種～大型オートバイ」の2択しかない。 【重要】以下全て歩道走行不可。普通自転車ではないので「車道走行」のみ。 車体が長くなったり(1,2,3)横幅も広がる(2,3)ため「駐輪場所の確保」も絶対に考えておくこと。 【１】タンデム自転車(2人乗り用) 約9.5万円～ ▲デメリットは「ペダルの回転が2人同期している」ので 足を休める方法や足置き場所の確保も考える必要が出てくる。 ●Trydem project AGトライデム typeＣＲ－2 93500円(税込) www.markag.co.jp/tandemu.htm ●KHS T-20NF（1x8s）タンデム自転車20” 約15万円 www.cycle-yoshida.com/pc/syousai.php?MODE=0 SYOCODE=00645013 【２】【自転車用牽引装置】「サイクルトレーラー」総額で約11万円～ （[推奨：実売5万円以上の自転車]＋約6万円～） 自転車でワゴンを牽引する形。 www.riteway-jp.com/bicycle/burley/ www.riteway-jp.com/itemblog/ブランド-19057/2018/08/_adminrpj バーレーの方は1歳から45kgまで乗せられるので、12歳ぐらいまで乗ることも可能です。 ※「同乗」ではなく「牽引」となるので幼児2人乗り自転車規定の範疇外 ◆現実的な選択肢としては、これが一番かもしれない。 もちろん「自転車が必要」ではあるが、安物自転車では耐性強度が不安なので、 最低でも5～8万円以上の車種も必須と考えておきたい。 ▲固定方法や使い方を誤ると外れてしまうことも絶対にないとは言えない。 【３】「カーゴバイク」と呼ばれる専用車種 約50万円 www.eurobike.net/bullitt ●ハニカムボード：3.5円+税 ●レザーシート：4万円+税 を取り付けると総額は約50万円。 ▲正直ここまでくると「軽自動車(レンタル含む)」「原付2種」「トライク」を薦める。 総評◆こう見ると答えとして選択肢は結構多い。 ▲難点としては、やはり価格面だけでなく「全て車道走行」であり、 免許や「駐車場の問題」も避けて通れないので簡単ではないが、 【自転車だけが子供乗せではない】ので、予算や都合に合わせ、様々な方向から検討できる。 ─────────────────────────────────────────────── ────────────────── ▼最新：子供乗せの同乗規定を小学校入学前に改正した地域 2021.5.30 1県正式追加で完了 2021..5.23 1県暫定追加 【47】広島県 2021年6月1日 2021.4.18 1県追加 【46】茨城県 2021年4月15日 2021.4.11 1県追加 【45】千葉県 2021年4月12日（公布日：2021年4月6日） 2021.4.4 1県追加 【44】熊本県 2021年4月2日 2021.3.28 1府追加 【43】京都府 2021年4月1日（公布日：2021年3月23日） 2021.3.21 2県追加 【39】高知県 2021年3月19日 【42】鳥取県 2021年4月1日（公布日：2021年3月19日） 2021.3.14 3都県追加 【38】香川県 2021年3月16日（公布日：2021年3月12日） 【40】東京都 2021年4月1日（公布日：2021年3月11日） 【41】三重県 2021年4月1日（公布日：2021年3月12日） 2021.3.7 2県追加 【36】福島県 2021年3月1日 【37】神奈川県 2021年4月1日(公布日：2021年3月5日) 2020.12.27 3県追加 【17】山梨県 2020年9月1日（公布日：2020年8月31日）完全に見落としていたので追加 【34】岐阜県 2021年1月1日(公布日：2020年12月24日) 【35】秋田県 2021年1月4日(公布日：2020年12月25日) 2020.12.13 2県追加 【32】和歌山県 2020年12月8日 【33】愛媛県 2020年12月11日 2020.12.6 4県追加 【28】佐賀県 2020年12月1日（公布日：2020年11月27日） 【29】青森県 2020年12月1日（公布日：2020年11月30日） 【30】埼玉県 2020年12月1日 【31】滋賀県 2020年12月1日 11.15【27番目】長崎県 2020年11月20日（公布日：2020年11月13日） 11.15【26番目】石川県 2020年11月13日 11.8 【25番目】栃木県 2020年11月1日（公布日：2020年10月30日） 11.1 【24番目】愛知県 2020年11月1日（公布日：2020年10月27日） 10.4 （10月6日改正の徳島県まで）[10.11 徳島県報追加] 4.5 ●[大分県]実態に即した法改正 2019.10.27 ◆【制限を守っていない違法状態には[罰則]二万円以下の罰金又は科料の規定が存在】 【４７都道府県】★小学校入学前まで同乗可に改正 ■警察庁から改正を指導されていたようだが、そもそも警察庁で確認できるページくらい用意すべきだった。 ▼改正順（日付一覧） （公布日まで同日の場合は都道府県コード順） 【１】大分県 2020年4月1日（公布日：2020年3月24日） 【２】長野県 2020年6月1日 【３】北海道 2020年6月19日 【４】富山県 2020年6月30日 【５】兵庫県 2020年6月30日 【６】宮崎県 2020年7月1日 【７】静岡県 2020年7月3日 【８】宮城県 2020年7月10日 【９】群馬県 2020年7月17日 【10】新潟県 2020年8月1日（公布日：2020年6月30日） 【11】福岡県 2020年8月1日（公布日：2020年7月14日） 【12】岩手県 2020年8月1日（公布日：2020年7月17日） 【13】島根県 2020年8月1日（公布日：2020年7月28日） 【14】大阪府 2020年8月1日（公布日：2020年7月29日） 【15】山口県 2020年8月11日（公布日：2020年8月4日） 【16】鹿児島 2020年8月11日 【17】山梨県 2020年9月1日（公布日：2020年8月31日） 【18】福井県 2020年9月1日 【19】岡山県 2020年9月1日 【20】山形県 2020年10月1日（公布日：2020年9月11日） 【21】奈良県 2020年10月1日（公布日：2020年9月25日） 【22】沖縄県 2020年10月1日（公布日：2020年9月25日） 【23】徳島県 2020年10月6日 【24】愛知県 2020年11月1日（公布日：2020年10月27日） 【25】栃木県 2020年11月1日（公布日：2020年10月30日） 【26】石川県 2020年11月13日 【27】長崎県 2020年11月20日（公布日：2020年11月13日） 【28】佐賀県 2020年12月1日（公布日：2020年11月27日） 【29】青森県 2020年12月1日（公布日：2020年11月30日） 【30】埼玉県 2020年12月1日 【31】滋賀県 2020年12月1日 【32】和歌山県 2020年12月8日 【33】愛媛県 2020年12月11日 【34】岐阜県 2021年1月1日 (公布日：2020年12月24日) 【35】秋田県 2021年1月4日 (公布日：2020年12月25日) 【36】福島県 2021年3月1日 【37】神奈川県 2021年4月1日(公布日：2021年3月5日) 【38】香川県 2021年3月16日（公布日：2021年3月12日） 【39】高知県 2021年3月19日 【40】東京都 2021年4月1日（公布日：2021年3月11日） 【41】三重県 2021年4月1日（公布日：2021年3月12日） 【42】鳥取県 2021年4月1日（公布日：2021年3月19日） 【43】京都府 2021年4月1日（公布日：2021年3月23日） 【44】熊本県 2021年4月2日 【45】千葉県 2021年4月12日（公布日：2021年4月6日） 【46】茨城県 2021年4月15日 【47】広島県 2021年6月1日（公布日：2021年5月27日） ▼改正順（詳細情報）（公布日まで同日の場合は都道府県コード順） 【１】大分県 2020年4月1日～（公布日：2020年3月24日） mainichi.jp/articles/20200331/k00/00m/040/051000c ▼大分県報 www.pref.oita.jp/soshiki/11720/bak2003.html 令和２年３月24日 定期91号 [PDFファイル／454KB] www.pref.oita.jp/uploaded/attachment/2074669.pdf 【２】長野県 2020年6月1日～ ▼長野県報 www.pref.nagano.lg.jp/kokai/kensei/kenpo/r02/r0206/r020601.html 長野県公安委員会規則第7号 長野県道路交通法施行細則の一部を改正する規則 【交通企画課】 6月1日（月曜日） 第110号 規則（PDF：93KB） www.pref.nagano.lg.jp/kokai/kensei/kenpo/r02/r0206/documents/kisoku20200601.pdf 【３】北海道 2020年6月19日～ ▼北海道公報 www.pref.hokkaido.lg.jp/sm/bsh/koho/mokuji2_6.htm 令和２年（2020年） ６月19日 本号 第115号 （PDF・377KB/ 14P） www.pref.hokkaido.lg.jp/file.jsp?id=1307195 【４】富山県 2020年6月30日～ ▼富山県報 www.pref.toyama.jp/cms_sec/1103/kj00021795-005-01.html 令和２年６月30日号外（３）〔規則〕富山県道路交通法施行細則の一部を改正する規則（警察本部）(PDF 89KB) www.pref.toyama.jp/cms_pfile/00021795/01468201.pdf 【５】兵庫県 2020年6月30日～ ▼兵庫県公報 web.pref.hyogo.lg.jp/kk32/koho/0206.html 6月30日第118号（PDF：394KB） web.pref.hyogo.lg.jp/kk32/koho/documents/020630t.pdf 【６】宮崎県 2020年7月1日～ ▼宮崎県公報 www.pref.miyazaki.lg.jp/somu/kense/hoki-koho/index20-06-22-no116.html 令和2年6月22日（月曜日）第116号（PDF：457KB） www.pref.miyazaki.lg.jp/somu/kense/hoki-koho/documents/52594_20200619090854-1.pdf 【７】静岡県 2020年7月3日～ ▼静岡県公報 www2.pref.shizuoka.jp/ALL/kenkoho.nsf/webview/B3968776B08C01FA49258584001A9392 静岡県道路交通法施行細則の一部を改正する規則（181KB） www2.pref.shizuoka.jp/ALL/kenkoho.nsf/webview2/D3E03B212868194049258592007EE46D/$FILE/020703kotukikaku-shikosaisoku.pdf 静岡県警の告知案内 police.shizuoka.dsvc.jp/page/dawnload/349 【８】宮城県 2020年7月10日～ ▼宮城県公報 www.pref.miyagi.jp/soshiki/jyohokokai/r0207kouhou.html 令和2年7月10日（金曜日）第119号 [PDFファイル／246KB] www.pref.miyagi.jp/uploaded/attachment/802421.pdf 【９】群馬県 2020年7月17日～ ▼群馬県報 令和2年7月17日（第9817号） www.pref.gunma.jp/07/a37g_00082.html#9817gou 第9817号（310KB） www.pref.gunma.jp/contents/100160959.pdf 【10】新潟県 2020年8月1日～（公布日：2020年6月30日） ▼新潟県報 kenpo.pref.niigata.lg.jp/bn/R02_06/0630_t49/ 公安委員会規則10 新潟県道路交通法施行細則の一部を改正する規則（PDF 213KB）交通企画課 kenpo.pref.niigata.lg.jp/bn/R02_06/0630_t49/t49_20200630i20600.pdf 【11】福岡県 2020年8月1日～（公布日：2020年7月14日） ▼福岡県公報 www.pref.fukuoka.lg.jp/contents/kenkouhou2-7.html ７月14日（火曜日）第119号 [PDFファイル／742KB] www.pref.fukuoka.lg.jp/uploaded/life/539421_60381476_misc.pdf 【12】岩手県 2020年8月1日～（公布日：2020年7月17日） ▼岩手県報 www3.pref.iwate.jp/webdb/view/outside/s19Kenpo/ 令和2年7月17日（金） 第12007号 www3.pref.iwate.jp/webdb/view/outside/s19Kenpo/contentsMmbt.html?kenpoYm=202007#6 【13】島根県 2020年8月1日～（公布日：2020年7月28日） ▼島根県報 www.pref.shimane.lg.jp/admin/pref/info/kenpou/202007.html 第127号（令和２年７月28日）（PDF122KB） www.pref.shimane.lg.jp/admin/pref/info/kenpou/index.data/127.pdf 【14】大阪府 2020年8月1日～（公布日：2020年7月29日） ▼大阪府公文書館 archives.pref.osaka.lg.jp/search/ 請求記号 D0-2020-141 登録番号 000431964 大阪府公報 令和2年7月29日 第300号 2020年07月29日 大阪府道路交通規則の一部を改正する規則(規則第5号)[PDF]（警察本部交通総務課） 0000431971 警察本部交通総務課 2020年07月29日 （直接のURLは無効になるので大阪府公文書館の検索窓に 令和2年7月29日 などを入力で確認） 【15】山口県 2020年8月11日～（公布日：2020年8月4日） ▼山口県報 www.pref.yamaguchi.lg.jp/cms/a10400/kenpou/202008.html 令和２年（２０２０年）８月の県報 定期第１２６号（令和２年８月４日） (PDF 277KB) www.pref.yamaguchi.lg.jp/cmsdata/1/a/5/1a58d2f9810f10bd00b665a9dfcab089.pdf 【16】鹿児島県 2020年8月11日～ ▼鹿児島県公報 www.pref.kagoshima.jp/ab04/kensei/jourei/kouhou/2008/0811.html 8月11日（火曜日）第131号（PDF：223KB） www.pref.kagoshima.jp/ab04/kensei/jourei/kouhou/2008/documents/82920_20200807101625-1.pdf 【17】山梨県 2020年9月1日～（公布日：2020年8月31日） ▼山梨県公報（令和2年8月） www.pref.yamanashi.jp/gyousei-kk/kouhou/r0208.html 第124号令和2年8月31日 www.pref.yamanashi.jp/gyousei-kk/kouhou/documents/124.pdf 【18】福井県 2020年9月1日～ ▼福井県報 www.pref.fukui.lg.jp/doc/koukaihou/fukuikenpou/kenpoutop.html 定期109号（令和2年9月1日）（ＰＤＦ形式：718KB） www.pref.fukui.lg.jp/doc/koukaihou/fukuikenpou/kenpoutop_d/fil/001.pdf 【19】岡山県 2020年9月1日～ ▼岡山公報 www.pref.okayama.jp/site/534/678785.html 令和２年９月１日第１２２２４号 [PDFファイル／790KB] www.pref.okayama.jp/uploaded/life/682653_6032927_misc.pdf 【20】山形県 2020年10月1日～（公布日：2020年9月11日） ▼山形県公報 www.pref.yamagata.jp/sm/kenkoho/index.php 令和2年09月11日 第137号 www.pref.yamagata.jp/sm/kenkoho/pdf/koho137_20200911.pdf news.yahoo.co.jp/articles/a6a85cb0430707d08b13da6067a3d79aeefd6e8a 県の道路交通規則の一部改正で10月1日から、自転車の幼児用座席に乗せられる年齢制限が これまでの「6歳未満」から「小学校就学の始期に達するまで」に緩和される。 【21】奈良県 2020年10月1日～（公布日：2020年9月25日） ▼奈良県公報 www3.pref.nara.jp/koho/dd.aspx?menuid=1030 year=2020 id=2009000100 【公安委員会規則】奈良県道路交通法施行細則の一部を改正する規則 www3.pref.nara.jp/koho/0pdffile/2009000136.PDF 【22】沖縄県 2020年10月1日～（公布日：2020年9月25日） ▼沖縄県公報 www.pref.okinawa.jp/kenkouhou/kako.htm ９月25日 定期第4874号 www.pref.okinawa.jp/kenkouhou/R2/9gatsu/200925teiki4874.pdf 【23】徳島県 2020年10月6日～ twitter.com/uzushiokun/status/1311543284309716992 ▼徳島県報 2020年10月6日 www.pref.tokushima.lg.jp/tokushimakenhou/reports/5040933/ 第248号 (PDF 54 KB) www.pref.tokushima.lg.jp/file/attachment/578753.pdf 【24】愛知県 2020年11月1日～(公布日：2020年10月27） www5.pref.aichi.jp/kofu/top/tsukibetsu 令和２年10月27日 愛知県公報 第150号（PDF 468Kbyte） www5.pref.aichi.jp/kofu/150.pdf 自転車の幼児座席「6歳未満まで」を「小学校入学前まで可能」に見直し 愛知 news.goo.ne.jp/article/hicbc/region/hicbc-0004F68D.html 【25】栃木県 2020年11月1日～（公布日：2020年10月30日） ▼栃木県公報 www.pref.tochigi.lg.jp/b05/pref/reiki/kouhou/0210.html 定期第151号（10月30日.PDF：676KB） www.pref.tochigi.lg.jp/b05/pref/reiki/kouhou/documents/teiki_151.pdf 先週確認時に見落としていたが栃木県も11月1日から。 栃木県警での告知はあるが、それを基にした新聞記事などは見つからず。 www.pref.tochigi.lg.jp/keisatu/ 20/10/30 自転車の幼児用座席に乗車できる年齢の改正 www.pref.tochigi.lg.jp/keisatu/jikobousi/ www.pref.tochigi.lg.jp/keisatu/jikobousi/jitensya_youjiyouzaseki.pdf 【26】石川県 2020年11月13～ ▼石川県公報 www.pref.ishikawa.lg.jp/soumu/koho/2011/2020111313357.html 第13357号（令和2年11月13日） www.pref.ishikawa.lg.jp/soumu/koho/2011/documents/2020111313357.pdf 【27】長崎県 2020年11月20日～（公布日：2020年11月13日） ▼長崎県公報 www.pref.nagasaki.jp/bunrui/kenseijoho/kennojorei-koho/kenkoho/new-koho/ 令和2年11月13日（第10970号） www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2020/11/1605228369.pdf 【28】佐賀県 2020年12月1日～（公布日：2020年11月27日） ▼佐賀県公報 www.pref.saga.lg.jp/kiji00377552/ 令和2年11月27日（金曜日）号外 佐賀県道路交通法施行細則の一部を改正する規則（規則・7） www.pref.saga.lg.jp/kiji00377552/3_77552_185917_up_2s5aqrvk.pdf www.saga-s.co.jp/articles/-/606444 【29】青森県 2020年12月1日～（公布日：2020年11月30日） ▼青森県報 www.pref.aomori.lg.jp/kenhou/km20201130b0110.html 令和2年11月30日青森県報号外第110号 www.pref.aomori.lg.jp/kenhou/files/20201130b0110.pdf ■青森県警 www.police.pref.aomori.jp/koutubu/koutu_kikaku/kikaku.html 【30】埼玉県 2020年12月1日～ ▼埼玉県報 www.pref.saitama.lg.jp/kenpou/bn/R02_12/1201_t163/ 定期 第163号 (令和2年12月 1日発行) 埼玉県公安委員会規則 埼玉県道路交通法施行細則の一部を改正する規則 www.pref.saitama.lg.jp/kenpou/bn/R02_12/1201_t163/item/15332/t163_20201201i15332.pdf ■埼玉県警 www.police.pref.saitama.lg.jp/f0010/kotsu/jyosyaninnzu.html 【31】滋賀県 2020年12月1日～ ▼滋賀県公報 www.pref.shiga.lg.jp/kensei/zyourei/kouhou/313065.html 令和2年（2020年）12月1日定期 www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/5214030.pdf 【32】和歌山県 2020年12月8日～ ▼和歌山県報 www.pref.wakayama.lg.jp/prefg/010100/kenpou/kenpou.html 令和2年12月8日 号外 www.pref.wakayama.lg.jp/prefg/010100/kenpou/d00205804_d/fil/r021208gai1.pdf ■和歌山県警 www.police.pref.wakayama.lg.jp/02_koutsu/tandem/ 【32】愛媛県 2020年12月11日～ ▼愛媛県報 www.pref.ehime.jp/kenpo/ 令和2年12月11日第165号定期 www.pref.ehime.jp/kenpo/documents/kp165.pdf 【34】岐阜県 2021年1月1日～(公布日：2020年12月24日) ▼岐阜県公報 www.kouhou.pref.gifu.lg.jp/gougai.html#src-R02_12 岐阜県公報 号外1(令和2年12月24日) www.kouhou.pref.gifu.lg.jp/gougai/html/20122401.html www.kouhou.pref.gifu.lg.jp/gougai/pdf/20122401.pdf ●岐阜県警 www.pref.gifu.lg.jp/uploaded/attachment/223544.pdf www.gifu-np.co.jp/news/20201225/20201225-32220.html 今月２０日時点で３３道府県が同様の改正を済ませているという。 再確認したところ「山梨県」を見落としていたので【17】に追加し以降の改正順を修正。 【35】秋田県 2021年1月4日～(公布日：2020年12月25日) ▼秋田県公報 第166号 common3.pref.akita.lg.jp/koho3/ ○秋田県道路交通法施行細則の一部を改正する規則 common3.pref.akita.lg.jp/koho3/uploads/archives/502122517_file1_1608787671.pdf 【36】福島県 2021年3月1日～ ▼福島県報 www.pref.fukushima.lg.jp/sec/01135a/kempou-index.html 令和３年３月１日付け 号外第８号 www.pref.fukushima.lg.jp/uploaded/attachment/431559.pdf 【37】神奈川県 2021年4月1日～（公布日：2021年3月5日） ▼神奈川県公報 www.pref.kanagawa.jp/docs/y8e/kouhou/r3-03.html 定期第186号（令和3年3月5日） www.pref.kanagawa.jp/documents/72428/t186.pdf 何故かpdfページ内検索が無効になっていて、危うく見逃しそうになったが発見。 ●神奈川県警察本部交通部交通総務課 twitter.com/kpp_koutuu/status/1367720856248414209 【38】香川県 2021年3月16日～（公布日：2021年3月12日） ▼香川県報 www.pref.kagawa.lg.jp/somugakuji/kenpo/2021kfvn/202103.html 道路交通法施行細則の一部を改正する規則 www.pref.kagawa.lg.jp/documents/22776/0312kouikisoku1.pdf 【39】高知県 2021年3月19日 ▼高知県公報 www.pref.kochi.lg.jp/soshiki/110201/2021030100339.html 令和３年３月19日（第10322号） www.pref.kochi.lg.jp/soshiki/110201/files/2021030100339/10322.pdf 四国地方もこれで全て改正済。 後発ながら、公布の日から施行なので4.1の地域よりも先に改正。 【40】東京都 2021年4月1日～（公布日：2021年3月11日） www.tokyoto-koho.metro.tokyo.jp/ ▼東京都公報 令和3年3月11日(木) 定刊17292号 tokyoto-koho.metro.tokyo.jp/files/koho/y2021/17292.pdf 東京都道路交通規則の一部を改正する規則を公布する。 令和３年３月１１日東京都公安委員会委員長 北 井 久美子 東京都公安委員会規則第１号東京都道路交通規則の一部を改正する規則東京都道路交通規則 （昭和４６年１１月３０日東京都公安委員会規則第９号）の一部を次のように改正する。 第１０条第１号ア(ア)中「幼児（６歳未満の者をいう。以下同じ。）」を 「小学校就学の始期に達するまでの者」に改め、 同号ア(イ)中「に幼児」を「に小学校就学の始期に達するまでの者」に改め、 同号ウ中「が幼児」の次に「（６歳未満の者をいう。）」を加える。 附則この規則は、令和３年４月１日から施行する いよいよ東京の改正により、未改正の地域への圧力が確実に高まるはず。 ●速報的な記事が出たのは読売新聞だけ www.yomiuri.co.jp/national/20210311-OYT1T50321/ 【41】三重県 2021年4月1日～（公布日：2021年3月12日） www.pref.mie.lg.jp/app/kenkoho/index/ ▼三重県公報 令和3年03月12日 第190号 www.pref.mie.lg.jp/KENKOHO/m0033500817.htm www.pref.mie.lg.jp/common/content/000941381.pdf ●新聞記事 www.asahi.com/articles/ASP3D73FMP3DONFB00P.html これで中部地方は全て改正済み。 【42】鳥取県 2021年4月1日～（公布日：2021年3月19日） ▼鳥取県公報 www.pref.tottori.lg.jp/dd.aspx?menuid=23645 令和3年3月19日付鳥取県公報号外第25号 www.pref.tottori.lg.jp/secure/1240047/R3go25.pdf 【43】京都府 2021年4月1日～（公布日：2021年3月23日） ▼京都府公報 www.pref.kyoto.jp/kouhou/ www.pref.kyoto.jp/kouhou/20210323-192-1.html 京都府公報 号外第9号 www.pref.kyoto.jp/kouhou/documents/kouho_192_1.pdf ───────────────────────────────────────────── 京都府道路交通規則 www.pref.kyoto.jp/reiki/ (ア) 16歳以上の運転者が、幼児(6歳未満の者をいう。以下同じ。)1人を 幼児用座席に乗車させ、又は背負い、ひも等で確実に緊縛している場合 ↓ (ア) 16歳以上の運転者が、「小学校就学の始期に達するまでの者」1人を 幼児用座席に乗車させ、又は「６歳未満の者１人を」背負い、ひも等で確実に緊縛している場合 (イ) 16歳以上の運転者が、幼児２人を幼児２人同乗用自転車 (運転者のための乗車装置及び２の幼児用座席を設けるために必要な特別の構造又は装置を有する自転車をいう。 以下同じ。)の幼児用座席に乗車させている場合 ↓ (イ) 16歳以上の運転者が、「小学校就学の始期に達するまでの者」２人を幼児２人同乗用自転車 (運転者のための乗車装置及び２の幼児用座席を設けるために必要な特別の構造又は装置を有する自転車をいう。 以下同じ。)の幼児用座席に乗車させている場合 (ウ) 16歳以上の運転者が、幼児１人を幼児２人同乗用自転車の幼児用座席に乗車させ、 かつ、幼児１人を背負い、ひも等で確実に緊縛している場合 ↓ (ウ) 16歳以上の運転者が、「小学校就学の始期に達するまでの者」１人を 幼児２人同乗用自転車の幼児用座席に乗車させ、 かつ、「６歳未満の者」１人を背負い、ひも等で確実に緊縛している場合 ───────────────────────────────────────────── 近畿圏が完了。 【44】熊本県 2021年4月2日 ▼熊本県公報 www.pref.kumamoto.jp/soshiki/8/91776.html 令和3年（2021年）4月2日 定期第13014号 www.pref.kumamoto.jp/uploaded/attachment/136758.pdf 九州圏も完了。 【45】千葉県 2021年4月12日（公布日：2021年4月6日） ▼千葉県報 www.pref.chiba.lg.jp/seihou/kenpou/r03-04.html 令和3年4月6日 定例第13621号 www.pref.chiba.lg.jp/seihou/kenpou/documents/r030406-13621.pdf 【46】茨城県 2021年4月15日 ▼茨城県報 soumu.pref.ibaraki.jp/ 第１９７号 令和３年４月１５日発行 soumu.pref.ibaraki.jp/file/PDF/2021/202104/n197.pdf 広島県といえば「交通課の課長が同行している交通安全キャンペーン」で 「赤色ライトを"前方に"取り付けている」唖然とするような光景が 何も問題がない日常的なニュースの１つとして報じられていたのを今でも思い出すが、 それも納得の改正のトリを務めることになる。 ●広島県でも意外に早く改正で47全都道府県で完了へ trafficnews.jp/post/107278 広島県警は2021年5月19日（水）、6月1日から変更される県内の自転車交通ルールについて概要を発表しました。 広島では6月から、県の道路交通法施行細則が改正され、自転車の「子乗せ」に関するルールが変わります。 「自転車の幼児用座席に乗車可能な者」の条件が、 「6歳未満」から「小学校就学の始期に達するまで」になります。 つまり、6歳に達する年度の3月31日まで、ということです。 警察庁から「いい加減改正してください」と催促されたかどうかは定かではないが、 これで最後の広島県でも改正され、ようやく全都道府県で出揃った。 ついでに言えばタンデム自転車の全域解禁は依然として残り６都県から進展なし。 時期的に記念で列島縦断者達が出て来られるとマズいというのもあるのだろう。 trafficnews.jp/post/107278/2 子乗せ自転車の安全啓発活動を行う「おやこじてんしゃプロジェクト」代表の宮本直美さんです。 6歳ルールを「就学まで」に変更する動きはあるものの、 やはり都道府県で異なるため、詳細は改めて確認してほしいといいます。 ↑ 「動きはある」どころか、この最も遅い広島県をもって、全都道府県改正完了なんですが、 この事実を誰かに教えてもらうまで「各自調べてください」で済ませるとすれば残念。 周囲に情報提供に協力してくれる人が居ないとすれば尚更、 自ら主催して活動を行っているくらいなら、県報・公報を確認して情報を把握し、 逐次追加発表すべきだったのでは・・・。 ＜2021.05.31の記事＞ futago-jitensya.jp/news/10392/ 日本全国で改正されたことを書いているが、 ↓ ＜2020年8月8日現在＞ futago-jitensya.jp/news/10172/ 過去記事はそのままなので紛らわしい。 【47】広島県 2021年6月1日（2021年5月27日公布） ▼広島県報 www.pref.hiroshima.lg.jp/soumu/soumu/kenpo/ 第４１号 令和３年５月２７日 www.pref.hiroshima.lg.jp/soumu/soumu/kenpo/pdf503/05gatsu/041/20210527280008.pdf (ア) 幼児(6歳未満の者をいう。以下同じ。) ↓ (ア) 小学校就学の始期に達するまでの者 (イ) 幼児 ↓ (イ) 小学校就学の始期に達するまでの者 これにて全都道府県の改正完了。 ●広島県が最後に改正になった理由？ news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20210531-567-OYT1T50069.html 子供を幼稚園に通わせる親から年齢制限を改めるように要望が出ており、全国で緩和する動きが続いていた。 広島県での改正は全都道府県で４７番目。 県警は、緩和に伴い、安全性に影響しないか確認していたという。 なるほど「慎重に判断していたから遅くなったのか！」と思うわけがない。 県民性を慎重な判断材料にしたつもりであれば、他の地方で問題になってないのと、 地形的に言えば長崎県で緩和された時点で躊躇する意味があるとは思えなかった。 ●[大分県]実態に即した法改正 mainichi.jp/articles/20200331/k00/00m/040/051000c 自転車に乗せられる子供の年齢について、これまで「6歳未満」としてきた規定を、 大分県は4月1日から「小学校に入学するまで」と改める。 幼稚園や保育園の年長クラスの子供たちの間では、 6歳の誕生日を迎えるタイミングで、親が子供を自転車の座席に乗せられない事態になっており、 保護者に混乱が生じていたからだ。 年齢で制限するのではなく、実情に合わせた規則改正で、県警によると、全国で初めての試みという。 大都市などが開始しないと自らは検討しない無能な自治体とは大きな違い。 逆に今までよく他の地域では不満の声が上がっていなかったのか不思議。 傘差し走行のように、大抵の地域では 「違反があっても黙認しているために事実上存在しないものに近い規定」というところか。 ●「とにかく"試走"が超重要」という内容 www.gizmodo.jp/2021/03/e-bike-for-family.html 所詮ママチャリはママチャリである。こだわりが吹っ切れたら、超ラクになった｢電動チャリの選び方｣ 自覚なしで関係者各所に喧嘩を売る形のタイトルには難があるが、分かりやすい。 URLのe-bike（スポーツ型電動アシスト自転車）とは真逆の 生活向け子供乗せ電動アシスト自転車の話。 e-bikeやスポーツ自転車に安易にチャイルドシートを取り付け、 色々使えるように思えて実は「使いにくいだけの代物」ではないだけに、 最初の選択肢として子供乗せ車種から入っていることは素晴らしい。 肝心の「整備拠点」という点に触れていないものの、 パナソニックの電アシなので心配の必要は少ない。 しかし、後々のことを考慮すれば、 出来るだけ近場で「技術にも接客にも頼れる店」を見つけることが先決なことに 気付かせてほしいものだが・・・。 （だからこそ液剤を安易に注入してしまうことに同意してしまったりする罠に嵌りやすい） そしてこれは何も「電動アシスト自転車に限った話でもない」。 店頭で跨っただけで本当に乗りやすい使いやすいかなんて分かるわけがない。 良質なタイヤにしてもエアチェックアダプターにしても、 実際に「1週間～1ヶ月単位で試す」ことで、納得できれば、 「金銭を支払うだけの価値がある」と気付きやすい。 店員の見る目が確かであり、尚且つ信頼関係が築けていれば、 言葉だけで納得できるケースも極々稀にあるとは思うが、 大抵は半信半疑のまま購入し、使い辛くても仕方なく騙し騙し乗り、 「そのうち慣れるのを待つ」という現状には問題があると考える。 ■幼児を安全に自転車に乗せるための注意喚起（消費者庁の消費者安全調査委員会） news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20201225k0000m040412000c.html そもそも幼児同乗に不向きな一般車に、後付でチャイルドシート取り付けて利用してしまうこと自体を懸念する。 「幼児同乗の専用車種」は何のために存在しているのかという。 単にメーカーが高いものを売ろうとしているというわけではないことが分かっていれば、 子供の命を預かる身として「少々問題ない」では済まされていいわけがない。 金銭的に余裕がないのであれば「生活必需品」として助成金制度などを利用するなどの方法もあると思われるが、 可処分所得を不必要な方向にばかり消費するようなことを考えてしまうと、安全感覚など育つわけもないという。 ●電動アシスト自転車の中でも子供乗せ車のスポーク折れが多い理由 cs-shinwa.sblo.jp/article/188160889.html ちなみにスポークが折れる方の特徴は以下の通りです ・空気が少ない状態で乗る ・基本的にスピードの出しすぎ ・スピードの出た状態で段差を上り下りする ・鍵を開け忘れて発車してしまう 速度に触れているのが重要なポイント。 衝突事故の実験で速度が速くなるほど車体の損壊度が増すことからも、 同じ重量でも速度を上げるほど破壊力が増す。 そして、10kgの鉄球と10gの発砲スチロールの球を１メートル上から落として どちらのパワーがより大きいかというのは小さな子供でも分かること。 つまり「速ければ速いほど」「重ければ重いほど」スポークが受けるダメージも増える。 省略されている「空気圧管理」は既に他のページに書いているように 「(1)(手帳に予定を書くなど)習慣化を身につける(2)米式化する」の2点を推奨。 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/98.html 今まで安い自転車を「安物の自転車だから」という 勝手に決めつけた理由で壊してきた人は ご自身の乗り方や管理方法を見つめ直さなければ 確実にこのような壊れ方をしてきます。 ちなみに【空気容積量】は、小径のほうが空気が減りやすい気がするが、 ＜590 1-3/8[幅36mm]＞と＜406 2.125[幅57mm]＞で 容積を計算してみると、小径でも太幅では約1.7倍も多い。 ＜590 1-3/8[幅36mm]＞と＜406 1.75[幅47mm]＞でも 差は減ったが、それでも約1.17倍小径のほうが多いという結果。 本来、適正空気圧を充填し維持できていれば、 小径でも太幅であればクッション性能が高いので、 ダメージを受けやすいスポークへのダメージを減らすことができる。 ●子乗せ座席によじ登らせるのは危険 cs-shinwa.sblo.jp/article/188117944.html 触れられていない内容として、 仮に「強固な緩み止め剤」を塗布すれば、ネジの緩みやすさはある程度防ぐことができたとしても 今度はネジ自体が緩むことで逃げていた負荷を、直接ネジ自体で多く受けることになり、 最悪のケースでは「ボルト折れ(割れ/欠け)」という状態にもなりかねない。 永久固定のネジロックを使えばその際の付け替えすら困難になってしまう。 ─それでも定期メンテは面倒？ 「実際に重大事故に繋がる可能性は低い」ということを理由に、 不具合の芽を潰すことを放棄する人のほうが多いとは思うが、 むしろ定期的なメンテナンスの意味は、（目先の安さを求める消費者にとっては理解が困難な） 「後々必要な補修費用が増えることを防ぐ」＝「安い補修費用で長く使えること」に真価がある。 もちろん、「適切に止まること」など、危険な状況に陥らないための 【予測運転】は欠かせないので、考え事をしながら乗るというのも避ける。 そして、「年齢」・「チャイルドシートに設定されている体重の制限を守ること」も 常識中の常識なので軽視しないことを重ねて注意喚起しておきたい。 ★チャイルドシートごとの【身長と耐荷重の制限】を必ず守ること！ ↓ 前：1～4歳まで：15kg以下 前：1～3歳まで：8～15kg以下 ─ 後：1～6歳まで：22kg以下 後：1～6歳まで：8～22kg以下 など ↓ 「設定範囲を守らない場合、非常に危険な事故が起こる恐れがあります」 ◆【制限を守っていない違法状態には[罰則]二万円以下の罰金又は科料の規定が存在】 「罰則があっても適用されていなければ意味がない」という見方もできるが、 ここでの紹介はあくまで枠組みとしての規制の確認が目的。 「子供の安全のために」「大人の責任として」遵守して欲しい。 例：東京都の例規集より www.reiki.metro.tokyo.jp/reiki_menu.html ▼第16編 警 察 ▼第4章 交 通「東京都道路交通規則」 (軽車両の乗車又は積載の制限) ↑ ※法第57条第2項の規定とは ▼道路交通法「57条の２」 elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=335AC0000000105 第五十七条 ２ 公安委員会は、道路における危険を防止し、 その他交通の安全を図るため必要があると認めるときは、 軽車両の乗車人員又は積載重量等の制限について定めることができる。 ↓ ▼罰則 第二項については第百二十一条第一項第七号、第百二十三条 ↓ 第百二十一条 次の各号のいずれかに該当する者は、二万円以下の罰金又は科料に処する。 七 第五十七条（乗車又は積載の制限等）第二項 又は第六十条（自動車以外の車両の牽引制限）の規定に基づく公安委員会の定めに違反した者 （※第百二十三条は法人向けの内容だが罰則規定は同じ） ────────────────────────── ▼もし小学校への就学後の「児童」を自転車に乗せたい場合は まず、車道走行が必須になり、 自転車であれば・・・ 「タンデム自転車の走行が全域で許可されている地域であれば」 2人乗りできる「タンデム自転車」や、 「チャイルドトレーラー」であれば年齢制限は受けないものの、 www.riteway-jp.com/itemblog/ブランド-19057/2018/08/_adminrpj 「駐輪環境として現実的な選択とはいえない」ので、 2人乗りではなく 「親子別々で自転車に乗る」のが普通だろう。 他には、公共交通機関や自家用車などを除けば 「原付2種免許で乗れるようになる"2人乗り可能な"オートバイ」もある。 triplife.site/bike-futarinori-kodomo/ 注意点などはこちらを参考に↑ ────────────────────────── 2019.9.8 ●BSヤマハ子供乗せ車に見られるデメリット 9.1 ●子乗せ自転車の注意点 5.5 ●危険な場所「滑りやすいタイルで転倒」 4.21 ●幼児同乗の自転車での事故傾向 2018.12.2 ●子乗せ電動アシスト自転車事故の調査 10.28 ●チャイルドシート→前カゴへ交換 7.29 ●停車中の事故 4.29 ●BS後子乗せ座席のリコールと無償交換 2017.6.11 ●子乗せ自転車で起こる問題 1.22 ●(試作品)3輪自転車に子供2人を乗せる形の子乗せ自転車 2016.8.21 ●子乗せで足巻き込み事故170件超 7.3 ●子供を乗せた自転車での危険体験集 と その対処法 6.26 ●リアキャリアにチャイルドシートを取り付け可能な自転車の基準について 6.12 パナ 12Ah型「ギュット・アニーズ・F・DX（BE-ELMA63A）、ギュット・アニーズ・DX（BE-ELMA03A）」追加 6.5 ●子乗せ自転車の正しい乗り方と選び方の落とし穴 5.15 ●子乗せ自転車での事故を防ぐために 2.21 ●2016パナ子乗せ2月中旬情報 1.24 ●子乗せ付電アシの販売動向 ●4月に間に合うように買うなら2月上旬までに決めること 1.17 ●ビッケ2016の解説 ◆「アサヒサイクル」と「CBあさひ」の違い 1.10 UP ●ふたご自転車のメンテは手間 blog.goo.ne.jp/cyclehouse-tomo/e/9c85f78cc341cd57f56d458e6aa882a0 制作までの理念そのものは立派でも、 「安全性」重視であれば相反するとはいえ、 メンテを見据えた構造になっていないのは残念。 素人目で見ても他に外しやすく固定力もある簡単な構造にできると思うが・・・。 ●BSヤマハ子供乗せ車に見られるデメリット cs-shinwa.sblo.jp/article/186519115.html 【１】スポークの本数(改良済) 折れる原因は、後輪のスポークの本数が28本しかない事です。 総重量100kgを超える自転車にして そんな本数の少ない車輪で支えられるはずがありません。 完全に設計不良です。 後にこっそりとブリヂストン・ヤマハの車種も 36本に変えられましたが、既に購入されている方はそのままなので 相当破損が多いリスクを負ったまま乗り続ける事になります。 【２】タイヤの標準空気圧 さらに言えば、それらの車輪がはいているタイヤは 空気が2.8気圧しか入らないため 総重量が100kgを超える自転車には不安である事 しかしながら・・・空気圧管理出来ている人は「まともな店」に「毎月頼んでいる」人以外で 英式のまま適正に管理している人は数えるほどしか存在していない気はする。 【３】細いチューブ 更にその内部に入っているチューブが 本来の適正サイズより細いものが使われている事で 勝手にチューブが裂けるなどの症状が相次いでいます。 これも「適正な空気圧管理ができているなら」さほど問題はないかと。 厚めのチューブなら空気は抜けにくくても問題が起こらないという話でもないので。 【４】問題のあるブレーキ 史上最悪のブレーキと私は呼んでいる スマートコントロールブレーキが搭載されていることが多く これも多大なる不具合の連発で 修理代がどんどんかかる悪名高いものです。 ヤマハのスマートコントロールブレーキ完全決別については別項目にて。 【５】ハンドルロック ハンドルロックが100%壊れて機能しなくなるという事も 加えておかなければなりません。 あれも完全に設計不良です。 今回リコールになった「一発二錠」。 シマノの「くるぴた」は大丈夫なのだろうかという気もするが 今のところ問題はないということなのだろう。 ◆「他のお店などにも口止めされて」 私は10年余り、ブリヂストンの酷さには呆れっぱなしでしたが ここまで怠慢にやって来たツケが一気に出たと思っています。 今まで他のお店などにも口止めされて書きませんでしたが いい加減真実を描いた方がいいと思い書きました。 売れるとか売れないとか以前の問題なんです。 「不都合な事実は隠しておくべきだ」もしくは 「BSと喧嘩しても何も得はない」となだめる意味だったとしても、 果たして黙っていてよいのかどうか。 【６】前輪モーター そもそも前輪モーターが自体がオワコンなので はっきり言って使い物になりません。失笑 （他のメーカーが15年位前に捨てたシステムですよ？） 【１】は変更したのでいいとして、 【２・３】は基本的にはユーザーの問題にも思えるが 現状の空気圧が分かりにくい=習慣化をしにくくしている 英式バルブ自体も問題にも思える。 【４】は「犠牲者数次第」でそのうち辞めるはず。 （ある意味"データ取りに協力"している店もいるようなので） 【５】やはり「外付けの単純な機構」にすべき。 【６】駐輪場関連でクレームがある程度溜まれば これもそのうち辞めそうな気はする。 ●子乗せ自転車の注意点 cs-shinwa.sblo.jp/article/186477708.html 元々の設計の時点で子供乗せの車輪なのに（小径なので28本で十分と思ったかもしれないが） 36本ではないことにも問題があるようにも思えるが・・・ 元々負荷のかかりやすい自転車ですから 乱暴な運転をしたり、空気を入れずに乗っていると あっというまに壊れてしまいます。 荷物の載せ過ぎも注意が必要です。 世のお母さんたちへ。 自転車が壊れないと思っているとしたら大きな間違いです。 15万も払った自転車です。 もっと大事にしてあげてください。 「子供と荷物で重くなる」→その重さがスポークにかかる 習慣化と米式化でタイヤに適正な空気が充填されていればまだしも、 それらが一切できていなければ当然 「ダメージを軽減するためのエアクッションがなくなるので」折れやすくなる。 これがノーマル車輪にセンサーを取り付けているだけなら 車輪交換でステンレスリムでも2万円ほどで済む可能性はあるが、 もし前輪駆動だったりすると取寄せ送料などを込みで 4～5万以上かかっても不思議ではない。 車輪組は「店に作業できる店員がいるかどうか」をまず聞くべきで、 いない時点でその店に頼む意味はない。 （使い方に問題がある(自然故障ではない)として保証が効かないのであれば尚更） 対照的に 特に重い荷物も載せない、空気も適正充填している 予測運転を常に心がけて安全な走行をしている という場合は、 「（定期メンテは必要でも）誤った使い方が原因での余計な出費がかからない」 「事故(怪我)もない」ので そのぶんのお金を失うことなく得していることになる。 ●危険な場所「滑りやすいタイルで転倒」 st.benesse.ne.jp/ikuji/content/?id=37310 頻繁にはありませんでしたが･･･20インチの電動に子どもを乗せていて転んだのは2回。 1度目はごく普通にみんな自転車で走る幅広い歩道で、デザインのあるタイルだったと思います。 雨上がりで滑りやすかったようです。 もう一度は、スポーツクラブの駐輪場で、やはりおしゃれなデザインのタイルで、 掃除したのか水撒きしてあり、やはり濡れていました。 どちらもゆっくりとカーブしただけで転びました。 スピードを出していたわけではなく、子どもはハーネスもヘルメットもつけていたので、 大事にはいたりませんでしたが、タイヤがすべったら、支えられなかったです。 それ以来、おしゃれなタイル敷きの舗道は気を付けています。 子乗せに限ったことではないが、もし転倒した場合 「滑り止め加工のないタイルを敷くことを許可した管理者を相手に裁判」も 視野に入れたほうがいいとアドバイスしておきたい。 駐輪場は自転車が通行する場所なので当然として、 例外であっても道交法で許可されている以上は 「自転車が歩道を走ることを想定していなかった」は通用しない。 他にも子供が暴れて転倒しそうになったケースなどもあるが、 これも慣れさせる(安心させる)ための方法を何パターンも想定しておく必要がありそう。 つくづく・・・何で「子乗せ自転車だけの安全な使い方・乗り方教室」がないのだろう。 どう考えても需要はあるだろうに。 使っているうちに慣れるというのかもしれないが、 その使い方が間違ったままでも「何となく使えればそれで大丈夫」とは思えない。 そして、珍しく止まることについて触れている。 安全に乗るために意識すること （北方さん）「『止まること』です。危ないと思ったら止まる。見通しが悪いところなど、 危ないと感じたら止まることを意識することが大事です。 それから、『観ること』も大事です。 見る、というよりも『観察する』ということです。その意識が事故を防ぎます。 急いでいたり、忙しいかもしれないけれど、 子どもを乗せているということは『命』を乗せている、ということです。 子どもの命を預かっているという意識を持って親子で楽しく電動自転車に乗ってもらえたらと思います」 これこそが"普通"の交通安全啓蒙活動。 「そもそも速度を出し過ぎない」 「急発進にならないように変速を使いこなす」 「予測運転をする」 「特に注意しておきたい交差点の特徴」 などにも触れて欲しかったが、さすがに期待しすぎか。 ●幼児同乗の自転車での事故傾向 www.jiji.com/jc/article?k=2019042000093 g=soc 幼児同乗の自転車注意＝続く事故、転倒の危険大－消費者庁 消費者庁などによると、保護者らの自転車に同乗中の事故で負傷した幼児は、 ２００７年は１８０４人で、以降は減少傾向が続いていた。 １６年には７９２人になったが、１７年には８４０人と増加に転じた。 １１、１３年には幼児２人がそれぞれ亡くなるなど、深刻な事故も後を絶たないのが現状という。 さらに、普及が進む電動アシスト自転車では、通常の自転車に比べ急に加速するため、 転倒や衝突が起きやすいとの指摘がある。 消費者安全調査委員会（消費者事故調）は、幼児同乗での事故が続いているとして原因などを調べている。 消費者庁は、事故対策として (1)ヘルメットなどを必ず着用させる (2)停車中でも、幼児を乗せたまま自転車から離れたり、目を離したりしない (3)同乗者が２人の場合は、安定度が高い後部から乗せて前部から降ろす－ことなどを挙げている。 ●[通常の自転車に比べ急に加速する]という点については (子乗せでは大抵変速機能があることから) 【変速の使い方を理解していない】という問題がある。 そもそも、初心者講習としての「子供の自転車教室」はあるのに なぜ総重量が100kgを超えることもあるような乗り物 (自動車で置き換えるなら普通車に対して大型車)には 普通の自転車と同じような感覚で済ませられるのだろう。 【正しい安全な使い方・乗り方講座】を 各地で頻繁に行われていない現状は 「売りっぱなし」で済ませるメーカーや店にも問題がある。 乗せ下ろしの手順にしても、 「取扱説明書を各自で勝手に読んだり読まなかったり自由にどうぞ」と 任せていていいのだろうか。 「自転車は"子供の命を乗せて走る"乗り物」という "正常な認識力"があるなら自由で済ませていいはずがない。 自転車は家電のような単なる「生活用品」ではない。 日常的な使い方だけでなく、定期的なメンテナンスも必要。 「親の教育も子供のため」として、 正しい知識を得てもらう機会を提供しなければならないと考える。 ●子乗せ電動アシスト自転車事故の調査 （最初にアシストを書いておかないとフル電動と勘違いされるかもしれないため正確に記載） 幼児同乗の電動自転車調査＝転倒事故相次ぎ－消費者事故調 trafficnews.jp/post/82176 mainichi.jp/articles/20181127/k00/00m/040/074000c 利用者の使い方と電動という特性の両面から分析し、再発防止策をまとめる。 子乗せ車＋前後の子乗せ座席で約40kgこれに前後の子供が最大約15+20kg。 75kgもの重さを非力な女性が支えようとすることには 無理があると言わざるを得ない。 それゆえに、扱える保護者の身長がギリギリクリアしていたところで、 (自動車免許もなければ当然)人の命を預かる重い自転車を扱っているという認識力が不足し、 咄嗟の対応も困難な性格であれば、どれだけ必要でも 「購入を諦めてもらうように促す」しかないだろうというのもある。 しかし、大抵は「急いでいる」などの理由で「誤った使い方をしているケースが大半」に思えるので 改善をすることで対処できそうだが・・・、 それ以前に丁寧に使い方の説明をするだけでなく 「子乗せ自転車向けの講習会」を開いているような自転車店があるのかどうかという話でもある。 売り方ばかりに注目して「売った後のサポートは整備のみ」という あまりにも安直な固定観念に捕らわれている店が少しでも減ってもらわなければ 子乗せ車での事故が減ることはないだろう。 ●停車中の事故 tobesaikuru.livedoor.blog/archives/2500381.html 転倒や落下多い「親子乗り自転車」停車中が危険 一番問題なのはヘルメットを被せた事で安全だと過信して居る事が問題ではないか。 其の為運転時の注意や法令順守を怠っている事も有るのではないだろうか。 「ヘルメット着用しているから大丈夫」と過信することで事故を起こしていれば元も子もない。 乗せる順番に降ろす順番、停止時には「子供を乗せたまま絶対にその場を離れない」といった 使い方をしっかり習得しなければ事故は起きやすくなるという自覚が必要。 ●BS後子乗せ座席のリコールと無償交換 www.bscycle.co.jp/topnews/childseat/index.html 例のNAKANO印のMODUSシングルハブは数が多すぎるからか点検後に問題があれば交換のような対応でも チャイルドシートでは数量がそれほど多くないから無償交換に応じるということなんだろうか。 ●子乗せ自転車で起こる問題 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12281627871.html ・スポークが#13 → やや太目だが子乗せの重量級車種としては不十分 → 新しい車種では太い#12に変更 ・スポークが28本 → 本数が少ないほど力が分散しにくいので多いほうが頑丈 → 新しい車種では36本に変更 ・シングルウォールリム → コストは安いが強度は劣る → 未だ変更なし ・リムテープが貧弱 → 〃 → 未だ変更なし？ ・空気圧が不適当 →英式(虫ゴム)が基本なので当然分かりにくい → 未だ変更なし 上２つは変更されているようだが、下３つも変更しなければ似たような状況は起こり続ける。 ダブルウォールリム・コットンリムテープ・米式チューブ メーカー側で仕様変更すれば併せて5000円くらいの価格上昇だろうか。 ●(試作品)3輪自転車に子供2人を乗せる形の子乗せ自転車 futago-jitensya.jp/ デメリットとして ・40kgという重さから持ち上げて移動する場合極めて困難。 ・前後輪を収める駐輪機やツリー型駐輪場は使えない。 ・3輪自転車特有の「曲がりにくさ」があると思われる 歩道走行不可の普通自転車ではないタンデム自転車型や ベロタクシーのようなカーゴバイク型にすればもっと簡単に解決できるが 現状では自転車の車道走行自体の認知度も車道の作りも適しているとはいえない状況のため、 ある意味「歪な」形状にせざるを得ないというのもある。 僻地や高齢者に限らず、生活困窮者等の支援やCO2削減のためにも地域のコミュニティバスのような仕組みを もっと普及させるほうが現実的に思えるが、 これには最低限でも完全な自動運転が出来て人件費を削れるようになってからになるのだろうか。 ●子乗せで足巻き込み事故170件超 cyclist.sanspo.com/279127 6歳未満・・・90件中35件は「チャイルドシートなし」、12件はチャイルドシートの足乗せ破損、子供暴れ 6歳以上・・・82件は「条例で不可（全都道府県ごとに条例で制定されているが全国共通）」の「2人乗り」 現実問題として、これをクリアする方法として 地域や区間が相当限られるベロタクシーや人力車は省くとして・・・ （１）電車・バスのような公共交通機関を使う （２）タクシーを使う（ここでは公共交通期間には含まない分類） （３）自家用車を使う （４）「タンデム自転車が全域で許可されている地域であれば」タンデム自転車を購入して一緒に乗る。 →歩道走行可能な普通自転車ではなくなる＝歩道は走れないのでそこは覚悟の上で。購入できる実店舗も整備受付してくれる店もあるのかどうかという問題も。 （５）原付2種以上の「2人乗り可能なオートバイに専用ベルトなどを使って固定して乗る」（側車なども含む） そもそも公立の学区内であれば集団登校の徒歩前提に思えるが、離れた私立であれば（１）や（３）だろう。 「周辺住人が少なく集団登校ができない、防犯面で不安なので送り迎えがしたい」ということであれば、 （５）はもっと普及していてもおかしくないような気はするが、オートバイのイメージと安全面での不安が拭えないか。 ●子供を乗せた自転車での危険体験集 と その対処法 kurashinista.jp/column/detail/2059 安全教室や道交法の漠然とした「こうあるべき」という方法を伝えるよりも、 こうした具体的にあったであろうケースであれば、 より現実的にどう対処すべきなのかが見えてくるので良い記事。 こうした自転車に関する困ったケースやトラブルを解決できるような場所が （能動的にネットで質問して解決するということではなく） もっと気軽に生活圏内の身近で提供できると良いのだが・・・。 ▼【ケース１】子乗せ自転車初挑戦 子どもを前のシートに乗せるのが初めてだったため、バランスがとれず転んでしまい、しかも、そこに車がきて轢かれそうになった」（30代／女性／専業主婦） 【対処法】 人がいない広い場所で練習することが理想として、店の駐車場が広い田舎であれば簡単でも 都会で練習できそうな場所がないといった場合は困る。 レンタル自転車に子乗せ自転車というのはあっても借りられる地域は限定的 becle.jp/beginner/index.html ＢＳの工場まで行って試乗してきてくださいというわけにもいかず・・・ メーカー自体が定期的に試乗会を様々な場所で行うとしてもやはりその場所へ移動しなければならない。 普通のママチャリの前カゴに5kg程度載せて走り回るだけでは不十分、 子乗せを持ってそうな人に借りるというのも倒して壊せば確実に弁償、 子乗せ自転車自体を迷っている人や乗り心地を確かめたい人向けに試乗車を店に貸し出せたとしても やはり場所がなければどうにもならない。 とあれこれ考えて 【結論】 適切かどうかはともかく「人通りが少ない路地裏か歩道で練習するしかない」ということになる。 ▼【ケース２】暗闇の段差 「夜に子どもを自転車に乗せて走っていたのですが、暗いので道路の段差が分からず…、 ギリギリのところで段差に気づき急ブレーキをかけ大丈夫だったのですが、ヒヤッとしました」（40代／女性／パートアルバイト） 【対処法】 ・まず故障していないかどうかを確認（夜の自転車での無灯火は赤切符対象） ・夜は見えにくいことを自覚して速度を出し過ぎない、いつもの道でも過信しない。 ・ブロックダイナモ（車輪やタイヤに当てながら発電するもの）でも、豆電球式であれば最新のLEDタイプに交換推奨。 ・ハブダイナモでも明るいものに交換。 ・ライトの光軸の向きが適切でなかったとすれば前方5m付近を目安に照らすように 水平位置から下向きに約5度の角度を付ける。 ▼【ケース３】雨天時に滑る蓋 「雨上がりで道路が濡れていて、マンホールの上を通ったときにタイヤがスリップして転倒しそうになった」（30代／女性／専業主婦） 【対処法】 まず原則として「雨の日にマンホールの上を通らない」というのが鉄則としても、 具体的な危険な場所を市区町村単位の行政側に提示して 「事故になりそうで本当に怖かったので、早急に滑り止め加工を施すか加工済の蓋に交換してください」とお願いする。 人数が多ければ多いほど有効になるはずなので、数人で集まって直談判するというのも恐らく有効。 行政側の「事故なんて起こるわけがない」とか「起こってから考えればいい」といった 甘い考えを少しでも改善してもらう必要があると考えている。 例えば、 ●ロジングリップ (マンホール鉄蓋用熱溶着式滑り止めシート) store.itoyogyo.co.jp/rosingrip/ 「１枚約8000円＋バーナー処理を依頼する工賃」 ●グレーチング・マンホールの滑り止め www.sansei-suberi.com/feature.html 他にも色々 ▼【ケース４】犬が嫌いな子供 「犬が自転車のすぐ隣で伴走してきて、犬が大嫌いな子どもがバタバタと大騒ぎをしたので転んでしまった」（40代／女性／会社員） 【対処法】 野良犬なのか飼い犬なのかで話は変わってくるが、 基本的には見かけたら「近くを通らない」「道を変える」といった回避行動が必要。 飼い犬だと想定した場合、 「犬との関係が理解できず、主従関係が逆転し、犬に散歩をされている飼い主」や 「ロングリードや伸びるリードを使っている飼い主は、犬ではなくむしろその飼い主自体が危険」として やはり回避する方向で考える。 ▼【ケース５】飛び出す蛇 蛇が道路脇から出てきたので慌てて避けたけれど、タイヤがスリップしてそのまま横転してしまいました」(20代/女性/専業主婦) 【対処法】 緊急回避行動が必要なほど道路の極端な端を走るとか、速度を出し過ぎないことが前提で、 それでも回避できないタイミングであれば「不可抗力として踏みつぶしながら通る」より他にない。 野生動物を下手に回避することで自分自身が傷ついていてもしょうがない。 ▼【ケース６】子供の列 「遠足帰りの小学生の列に遭遇したとき、遊んでいたひとりの男の子がいきなり飛び出してきた。 急ブレーキをかけて避けようとして転倒。 小学生にケガをさせてもいけないし、我が子も守らないといけないしで、咄嗟の判断でした。 小学生も息子も無傷でよかった」(30代/女性/専業主婦) 【対処法】 （大人でも後方確認せずに道路横断するような人がいないとは言わないが） 「子供は無軌道」という感覚を持っておく必要がある。 ドライブシミュレーターでも「危険な兆候」としてあるように、 公園の近く、スクールバスや保育所等の近く、反対側で手を振っている兄弟や親や祖父母などを確認した場合は、 単に減速ではなく「完全な徐行速度」でブレーキを握ればすぐに停止できる速度にする。 もしくは【ケース４】の場合のように 基本的には見かけたら「近くを通らない」「道を変える」といった回避行動も選択する。 ▼【ケース７】フラフラ運転 「フラフラしながら自転車に乗っているおばあさんとすれ違い際に、バランスが崩れて溝に落ちそうになりました」(40代/女性/専業主婦) 【対処法】 側方距離を2m以上とって十分に余裕を持って回避しつつ進行するか、 【ケース４】【ケース６】の場合のように 見かけたら「近くを通らない」「道を変える」といった回避行動も選択する。 ●リアキャリアにチャイルドシートを取り付け可能な自転車の基準について www.bscycle.co.jp/topnews/childseat25-2.html ＢＳの自転車に限ったことではなく、 メーカー設定基準を無視して安易に取り付けることは「安全性を重視するのであれば」絶対に行わないこと。 ●子乗せ自転車での事故を防ぐために news.mynavi.jp/news/2016/05/10/260/?rt=topPhoto 約6割が「転倒したことがある」または「転倒しそうになったことがある」と回答 場面としては「走行中」「自転車に跨っている状態での停車中」 「乗せ降ろし時」「押し歩き時」「発進時」「スタンドの操作中」など 「幼児を乗せて自転車を扱う時には、押し歩きや駐輪動作中にも転倒の危険があることを認識する。 また、必ずヘルメットを乗車前に着用させるようにする」と注意を呼びかけている。 さらに、幼児を乗せた自転車は重さが増すことから ▽必ず両手で自転車を操作する ▽前輪を浮きにくくするため、後席は極力荷台の前方に取り付けるなどの配慮が必要とのことだ。 加えて幼児の乗せ降ろしをする際には、「ハンドルがまっすぐ前を向いていること」 「自転車が横方向に傾いていないこと」を確認し、スタンドのロックをかけてほしいとしている。 ◆子乗せ専用の車体や電動アシストであれば「1人で乗る普通のママチャリ約20kg」よりも 「車体が重くなる(電動アシストでは約32kg＋子供の重さ)」ことを自覚する必要がある。 「走行中」→歩道でもスピードを出し過ぎない。下り坂では慎重に。段差には特に注意し、 小径自転車であればクセを掴んでおくこと。 「停車中」→ハンドルをきったり、車体を傾けない、ハンドルから極力手を離さない。 「乗せ降ろし時」→地面が不安定な場所ではないか、スタンドのロックをしっかり確認する。 「押し歩き時」→停車中と同じ方法 「発進時」→ギア付きであれば発進前に「重いギアではなく軽いギアにしておく」（変速なしの自転車に子乗せは不向き） 「スタンドの操作中」→子乗せ専用自転車ではない場合「元々専用自転車ではないので当たり前だが」 バランスが狂いやすくても不思議ではない。 専用自転車であればバランスを考えて作られているので、前または後子乗せだけでも （座席に対応している適正な子供重量を守っていれば）極端に重心が狂うということは考えにくい。 ここには挙がっていなかったが、当たり前の「止まりやすいかどうか」というのも重要。 定期点検も怠ってはいけない。 (エアチェックアダプター、または米式チューブへ交換し) 毎月1回は自転車店で「空気圧チェック」と「ブレーキの周りの点検」をオススメする。 異音や不具合の兆候がありそうであれば相談。 （ハブラチェット(車輪中央の筒内部の)通常回転時のカチカチ音のような異常ではない音もある） ▼結論としては ・「基本的には1歳を超えて使うならチャイルドシート付きの専用自転車」 ・「車体が重いので扱い方を慎重にする」 ・「変速はきっちりと使いこなす」 ・「毎月1回は自転車店での(簡易)定期点検を忘れずに」 「おんぶ紐」に関しては各自治体での違いもあるとして、 １歳未満の子供を無理にチャイルドシートに乗せ付けるほうが危険に思える。 ●2016パナ子乗せ2月中旬情報 cs-shinwa.sblo.jp/article/174124013.html 車種次第では既に終わりかけ。 3月の終わり頃に「さて4月の準備でそろそろ買いに・・・」で店に向かっても遅い。 本来車種選定から店選びまで、購入までは半年以上前から計画を立てて購入するくらいでもいいくらい。 慌てて訳の分からない安物や中古に手を出して更に後悔することは避けて欲しい。 ●4月に間に合うように買うなら2月上旬までに決めること cs-shinwa.sblo.jp/article/172525773.html また、いつものように、2月後半からは注文が殺到し メーカー在庫がほぼ無くなる為 ご注文の際には注意が必要となります！ 3月後半以降では間違いなく入園式に間に合いません。 4月のご注文ではGW以降～6月入荷になる事が殆どですので 一ヶ月かかると思ってください。 （実際に一昨年、2月半ばの注文で4月までお待ち頂いたお客様もいらっしゃいます。） 毎年3月や4月になって購入しようとしても品切れ続出の可能性があります。 買うなら毎年2月上旬までには決めておくのが得策。（それ以降は5月下旬～） 3,4月は「希望の車種がない」と思っておいたほうがよさそう。 ●子乗せ自転車━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ★このページでは「3人乗り対応（幼児2人同乗）自転車」を中心に扱います。 ◆パナの子乗せ自転車(電動アシスト)は「フレームを１から国内製造・組立」 cycle.panasonic.jp/products/factory/ ■アサヒサイクルの子乗せ自転車は「国内組立」 www.asahicycle.co.jp/degital_catalogue/ac_2016/ カタログ参照 ●ブリヂストンは国内工場はあるが,どの工程で使われているかなど一切不明 www.bscycle.co.jp/company/base.html （ヤマハの電装部分以外の自転車部分はブリヂストン[BS]が製造） ↑●YAMAHA部品情報検索（パーツカタログ）から検索 www.yamaha-motor.co.jp/parts-search/ ■アサヒサイクルは最初から付いている前子乗せのグレードが選べる (下)Ａタイプ・・・HBC012DX型 チャイルドシート (中)Ｂタイプ・・・HBC003DX型 チャイルドシート (上)Ｄタイプ・・・HBC005DX-MC スーパーハイシート (特上)Ｅタイプ・・・HBC005DX-MCP スーパーハイシート （ブレーキシューページと同等の内容） ◆「アサヒサイクル」と「CBあさひ」の違い 共に完成車を販売していて紛らわしいが別会社。 ・アサヒサイクルは「店舗運営をしていないメーカー」 設立は昭和61年(1986年) 2月8日。「アヴァントゥリガ ジャベリン」がネタ的には有名。 ・サイクルベースあさひ(CBあさひ）「(株)あさひ」は全国各地に店舗がある「量販店」。 設立は昭和50年2月。良くも悪くも自転車量販店の代名詞になりつつある。 ●ホダカ（マルキン） 2016.1.10現在２車種のみ「デリシアデュオ」「デリシアデュオハイブリッド」 www.marukin-bicycles.com/products/original#childcargo www.marukin-bicycles.com/delicia/compact/safety.html チャイルドシートはOGK。他社に比べて車体が短めで軽量であることがポイントだろうか。 それでも安定性はあって使いやすいとのことだが扱い店は少な目。 タイヤが前HE、後WOサイズという、よく分からない組み合わせ。 ●タイヤサイズについて 前後別のタイヤの場合、セット購入で安く済ませることができないこともある。 基本的には重心が低い406（20インチHEサイズ）を選ぶことを薦める。 WO・HE問わず、22インチのような特殊なサイズも メーカー専用品で交換タイヤが高くなりがちなので、オススメできない。 ●座席数について(チャイルドシート) 1人のみであれば、後ろ子乗せのみ可能な車種を選べば安く済む。 2人同乗させる場合は「専用車種でなければ違法」のため要注意。（詳しくはこのページの下のほうにあります） ▼追加で購入する場合 （ＳＧマーク付きは保証付き→製品欠陥の場合の事故での賠償額は最高で1億円） ・ブリヂストン純正品は約1.2～1.8万円+税 www.bscycle.co.jp/products/option/childseat/ ・アサヒサイクル純正品は約1.3～1.5万円+税 ・パナソニック純正品は約1.3～1.6万円+税 cycle.panasonic.jp/accessories/childseat/ ・ＯＧＫもＳＧマーク付き （yepp、HAMAX、POLISPORTはデザイン性があってもＳＧマーク無し） ※身長は幼児2人同乗時 ※「○○○(数字3桁)タイヤ」はETRTOの「タイヤ(ビード座径)」サイズ ●幼児2人同乗可（前後ともに子乗せ座席別売り）━━━━━━━━━━━━━━━ ▼ノーマル車(アシストなし)・▽406タイヤ(20インチHE)────────────────── 身長 メーカー名 車種名 型番 重さ タイヤサイズ 標準価格(9千円以下は少数点) 150cm～ アサヒ ガーネット 203F(オートライト) LCF203 21.2kg 20×1.75 4.1万円+税 155cm～ BS ビッケツー b(ブロックダイナモ) BK036 24.4kg 前 20×1.95後 20×2.125 4.78万円+税 155cm～ BS ビッケツー b(オートライト) BK03T6 24.7kg 前 20×1.95後 20×2.125 4.78万円+税 ▼ノーマル車(アシストなし)・▽590タイヤ(26インチWO)────────────────── 身長 メーカー名 車種名 型番 重さ タイヤサイズ 標準価格(9千円以下は少数点) 158cm～ BS ユービツー(ブロックダイナモ) 変速なし YV605 22.2kg 26×1-1/2 3.58万円+税 158cm～ BS ユービツー(オートライト) 変速なし YV60T5 22.2kg 26×1-1/2 3.88万円+税 158cm～ BS ユービツー(オートライト) 内装３段 YV63T5 23.5kg 26×1-1/2 4.38万円+税 ▼電動アシスト・▽406タイヤ(20インチHE)────────────────── 身長 メーカー名 車種名 型番 重さ タイヤサイズ 標準価格(9千円以下は少数点) 145cm～ ヤマハ PAS Babby (オートライト) PA20B 29.1kg 20×2.125 11.9万円+税 155cm～ BS ビッケツー e リヤバスケット付 (オートライト) BK026 31.4kg 前 20×1.95後 20×2.125 12.18万円+税 ▼電動アシスト・▽590タイヤ(26インチWO)────────────────── 身長 メーカー名 車種名 型番 重さ タイヤサイズ 標準価格(9千円以下は少数点) 152cm～ ヤマハ PAS Raffini L (オートライト) PA26RL 28.5kg 26×1-1/2 12.1万円+税 ●幼児2人同乗可【後】子乗せ座席あり━━━━━━━━━━━━━━━ ▼電動アシスト・▽406タイヤ(20インチHE)───────────────── 身長 メーカー名 車種名 型番 重さ タイヤサイズ 標準価格(9千円以下は少数点) 145cm～ ヤマハ PAS Babby XL(オートライト) PA20BXL 33.4kg 20×2.125 13.3万円+税 154cm～ パナ ギュット・アニーズ (オートライト) BE-ELMA03 32.4kg 20×2.125 12.9万円+税 154cm～ パナ ギュット・アニーズ (オートライト) BE-ELMA03 32.4kg 20×2.125 12.9万円+税 154cm～ パナ ギュット・アニーズ・DX（オートライト) BE-ELMA03A 32.8kg 20×2.125 13.4万円+税 155cm～ BS ビッケツー e リヤチャイルドシート付 (オートライト) BK0C26 33.6kg 前 20×1.95後 20×2.125 12.68万円+税 ▼電動アシスト・▽559タイヤ(26インチHE)────────────────── 身長 メーカー名 車種名 型番 重さ タイヤサイズ 標準価格(9千円以下は少数点) 155cm～ BS ハイディツー (オートライト) HY626C 29.9kg 26×1.95 14.48万円+税 158cm～ パナ ギュット・アニーズ・F (オートライト) BE-ELMA63 31.5kg 26×1.75 12.9万円+税 158cm～ パナ ギュット・アニーズ・F・DX (オートライト) BE-ELMA63A 31.9kg 26×1.75 13.4万円+税 ●幼児2人同乗可【前】子乗せ座席有り━━━━━━━━━━━━━━━ ▼ノーマル車(アシストなし)・▽406タイヤ(20インチHE)────────────────── 身長 メーカー名 車種名 型番 重さ タイヤサイズ 標準価格(9千円以下は少数点) 145cm～ BS アンジェリーノプティット(オートライト) AG20-6 27.2kg 前 20×1.95後 20×2.125 7.28万円+税 150cm～ アサヒ ママフレ！ツイン 203-A(オートライト) MM203A 24.2kg 20×1.75 6.5万円+税 150cm～ アサヒ ママフレ！ツイン 203-B(オートライト) MM203B 24.8kg 20×1.75 6.6万円+税 150cm～ アサヒ ママフレ！ツイン 203-D(オートライト) MM203D 24.5kg 20×1.75 6.8万円+税 150cm～ アサヒ ママフレ！ツイン 203-E(オートライト) MM203E 24.6kg 20×1.75 7.2万円+税 ▼ノーマル車(アシストなし)・▽406タイヤ(20インチHE)と501タイヤ(22インチWO)─────────── 身長 メーカー名 車種名 型番 重さ タイヤサイズ 標準価格(9千円以下は少数点) 146cm～ ホダカ(マルキン) デリシアデュオ MK-14-024 23.8kg 前 20×1.50後 22×1-3/4 5.9万円+税 ▼ノーマル車(アシストなし)・▽457タイヤ(22インチHE)と559タイヤ(26インチHE)────────── 身長 メーカー名 車種名 型番 重さ タイヤサイズ 標準価格(9千円以下は少数点) 155cm～ アサヒ ママフレ！ヴァナーマンマ 26A MHW6A 25.3kg 前 22×1.75後 26×1.75 6.1万円+税 155cm～ アサヒ ママフレ！ヴァナーマンマ 263-A(オートライト) MHW63A 25.8kg 前 22×1.75後 26×1.75 6.6万円+税 155cm～ アサヒ ママフレ！ヴァナーマンマ 26B MHW6B 25.9kg 前 22×1.75後 26×1.75 6.2万円+税 155cm～ アサヒ ママフレ！ヴァナーマンマ 263-B(オートライト) MHW63B 26.4kg 前 22×1.75後 26×1.75 6.7万円+税 155cm～ アサヒ ママフレ！ヴァナーマンマ 26D MHW6D 25.6kg 前 22×1.75後 26×1.75 6.4万円+税 155cm～ アサヒ ママフレ！ヴァナーマンマ 263-D(オートライト) MHW63D 26.1kg 前 22×1.75後 26×1.75 6.9万円+税 155cm～ アサヒ ママフレ！ヴァナーマンマ 26E MHW6E 25.7kg 前 22×1.75後 26×1.75 6.8万円+税 155cm～ アサヒ ママフレ！ヴァナーマンマ 263-E(オートライト) MHW63E 26.2kg 前 22×1.75後 26×1.75 7.3万円+税 ▼ノーマル車(アシストなし)▽501タイヤ(22インチWO)と590タイヤ(26インチWO)─────── 身長 メーカー名 車種名 型番 重さ タイヤサイズ 標準価格(9千円以下は少数点) 156cm～ BS アンジェリーノ AG26-6 27.4kg 前 22×1-1/2後 26×1-1/2 7.28万円+税 ▼電動アシスト・▽406タイヤ(20インチHE)────────────────── ※同じメーカーで車体がより重い車種はバッテリーの容量が大きい 身長 メーカー名 車種名 型番 重さ タイヤサイズ 標準価格(9千円以下は少数点) 150cm～ BS アンジェリーノプティットe C200(オートライト) A20L26 32.1kg 前 20×1.95後 20×2.125 13.18万円+税 150cm～ ヤマハ PAS Kiss mini(オートライト) PA20K 32.3kg 20×2.125 13.3万円+税 150cm～ BS アンジェリーノプティットe C300(オートライト) A20L36 32.9kg 前 20×1.95後 20×2.125 13.88万円+税 150cm～ ヤマハ PAS Kiss mini XL(オートライト) PA20KXL 33.1kg 20×2.125 13.9万円+税 154cm～ パナ ギュット・ミニ・DX (オートライト) BE-ELMD032 31.9kg 20×2.0 13.8万円+税 154cm～ パナ ギュット・ミニ・EX (オートライト) BE-ELME03 32.9kg 20×2.0 15.8万円+税 ▼電動アシスト・▽406タイヤ(20インチHE)と501タイヤ(22インチWO)─────────── 身長 メーカー名 車種名 型番 重さ タイヤサイズ 標準価格(9千円以下は少数点) 146cm～ ホダカ(マルキン) デリシアデュオハイブリッド MK-14-045 29.0kg 前 20×1.75後 22×1-3/4 約14万円+税 ▼電動アシスト・▽501タイヤ(22インチWO)と590タイヤ(26インチWO)─────────── 身長 メーカー名 車種名 型番 重さ タイヤサイズ 標準価格(9千円以下は少数点) 152cm～ BS アンジェリーノe A26L26 32.8kg 前 22×1-1/2後 26×1-1/2 13.18万円+税 153cm～ ヤマハ PAS Kiss PA26K 32.6kg 前 22×1-1/2後 26×1-1/2 13.3万円+税 154cm～ パナ ギュット・DX (オートライト) BE-ELMD632 32.7kg 前 22×1-1/2後 26×1-1/2 13.8万円+税 ●後ろ子乗せのみ可（座席別売り）━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ※幼児2人同乗できない車種のため、前座席は追加不可（道路交通法の条例違反） （省略） ※各5車種以上掲載があっても正確にタイヤサイズを書かないメーカーは未掲載。 幼児2人同乗の場合の適正身長がないメーカーも未掲載。 ・「WO・HEどちらでも構わないだろう」という姿勢が見え、最低限の情報公開力がないので不安要素があるため。 ・交換用のタイヤとチューブの紹介もしにくいという理由も。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●子乗せの小径自転車と、一般的な小径車との違い ・車体の長さ・・・「子乗せ→長い（bikke2e 1750mm）」「一般小径車→短い(カリシア：1520mm)」 ・タイヤの太さ・・・「子乗せ→太め（bikke2e [後輪]2.125）約54mm幅」「一般小径車→(カリシア：1.75 約44mm幅)やや太め～普通」 （クエロやマークローザミニでは一般車と同じくらいの幅の約34mm） 子乗せの小径自転車と、一般的な小径車では設計構想がそもそも違う乗り物。 ハンドルとサドルの距離が離れていて前子乗せがあっても 足が当たりにくく作られているのと、前後に長いので安定性も増す。 小径でも太幅タイヤと細幅タイヤを同一とみなすのも無理がある。 極端な例えをすれば片足(細幅)と両足(太幅)どちらが安定するかという簡単な話。 もし子乗せ小径車が一律に不安定で危険とするならば クレームだらけで誰も買わず、発売数年後には消えていたであろう。 不器用そうで変速すらまともに使えないような人達ですら乗りこなしていて 果たして危険と言えるのだろうか。 万が一重大事故が頻発していれば、それこそ真っ先にニュースとして 大々的に小径子乗せは危険な乗り物として報道されているはず。 また子乗せ自転車としては電動アシストの種類を見ても 現在26WOのような一般車サイズよりも小径車のほうが多いということからも 何よりユーザーに支持されていることの証明にもなっている。 ２６インチのママチャリや700Cの自転車と比べると安定性が悪く 乗り慣れていないとフラつくとしても、余程のことがなければ慣れるもの。 自転車乗りはじめにどうバランスをとっていいのか感覚が掴めていないのと同じ状態。 無いとは思いたいが手放し運転が出来ないということであれば、それは理由にならない。 または「一番重いギア」を常用していて発進しにくいというのも それは使い方が違うとしか言えない。 他には、ニュースにもなった事故原因と思われる 「魔の段差(車道と歩道の仕切りとして2～3センチの段差)」のような 路面状況や道路の整備状況の悪さを上げるのであれば それは小径だけの問題ではなく道路整備状況の問題であり、車種限定の危険性という話ではなく、 「雨で滑る鉄の蓋」や「細い格子の鉄の網」のような敷設自体に問題があるので 改善要望の声を大勢集めて伝えるべきだと思う。 しかし、小径よりも子乗せ設計ではない自転車に乗せるほうがバランスや重心から余程危険に思えるが、 それすら重大事故頻発という話もないようなので、結局のところ、 子供２人乗せるにも関わらず普通のママチャリを使っているとすれば「違法」としても、 少なくとも子供１人乗せに関しては、幼児２人乗せ専用の車種である必要はないので クラス２５または２７以上のリアキャリアを最初から搭載している車種であれば、 自分が一番いいと思えるものを使えば良いのではないだろうか。 ●「子乗せ自転車は危険」？ happyshiawase2.web.fc2.com/bike/konose.html 子乗せ専用車ではないが、一読の価値あり。 一般車とは違い、様々な危険性があるということを注意して使うのと、 何も考えずに事故が起こってからでは遅いというもの。 期間が短くても安定性が悪くなっても前に乗せたがるというのは やはり見えない状態になることへの不安というのもあるだろう。 「腕を伸ばして乗ったら危ない」と言ったところで、 その危険がどう自分にとって困るのかをまだ理解できないようであれば 何時間、どう工夫して説明しても無意味になる。 特に大人しくすること、掴んで静かにしていることが苦手な性格や ADHDを理解せずに大人の都合だけで物分かりを型に嵌め込もうとすると 良い結果にはならないと思うだけに、 果たして子乗せ自転車を使っても大丈夫かどうかはよく考えて購入して欲しい。 特に、幼児を2人乗せる自転車自体の場合は 「2人を載せても大丈夫だという特別に許可された専用の自転車」のみ 適法とされることは忘れてはならない。 適正な身長が2人乗せの場合高くなるというのも、安全性を考慮してのものであり、 使っても何ら些細な問題も起きないとは限らない。 もちろん適正身長はクリアしているからといって乱雑に扱っていいわけでもない。 包丁と同じで「危険だから使わない」ではなく「危険だから十分に気を付けて使おう」という 常日頃の心がけこそが安全に繋がる。 ●変速を上手に使うと得 変速を使いこなすことで発進時の不安定感も減らせる。 重いギアで発進するというのは階段を2段飛ばしで上がるようなもの。 内装変速でも外装変速でも、減速や停車前にはギアを軽いほうにする癖をつけておくこと。 例え電動アシストで補助してもらっても勢いよく発進しやすくなると同時に 消費電力も増えてバッテリー寿命も縮む。 （変速なしで子乗せ自転車というのは無理があるので想定しない） 店は基本的に納車前は整備し売るだけの商売なので 詳しい使い方をレクチャーすることは少ない。 本来は詳しくない人にはメンテナンスも含め詳細な説明を時間をかけて行うべきだが、 客も店もそこまで時間を割きたくないという思いが強いのだろう。 【子乗せ自転車について】 法的な内容については→電動アシストのページを参照 ●「チャイルドシート」適合・不適合 spohiyo.cocolog-nifty.com/blog/2015/03/post-5f82.html メーカー純正でないからこそ安全性を考慮せねばなりません。 当店では物理的に取付けできるからと言って、安易なカスタムは行っていません。 信頼性の低い組み合わせはキッパリとお断りしています。 イェップの取付けに際し、注意しないといけないことがいくつかあります。 たとえば、スポーツタイプのミニベロに付ければ確かにかわいいですが、ハッキリ言ってバランスが悪すぎて危ないです。 あと、キャリヤの規格が対応していないこともあります。 これを無視して取付けられているケースを散見します。 （無視して取り付けてくれる店＝「都合を汲み取って受け入れてくれる素敵な自転車屋さん」という感覚だろう。 よく考えてみればそうではないのだが、それがその客の選択なのだから どのような結果になろうとも当事者同士で解決してくださいとしか言えない。） そもそも幼児2人乗せ自転車は「基準をクリアした適合車のみ」であっても 前ハンドル・または後ろ荷台に「どちらかだけ」取り付けるだけなら関係ないとして フレームが子供乗せをメーカー推奨していなくても 安易に付けたがるのはエゴを優先した安全性の軽視以外の何物でもない。 「子供の安全より自分の都合のほうが大切」という見方も出来てしまう。 ▼前後のどちらか1人だけ乗せる場合は、後ろに乗せるほうが安定性がある。 ハンドルがとられにくく安定しやすいだけでなく 乗車設定体重と年齢の設定目安が大きいのでやや重めでも使え、1年ほど長く使えるメリットもある。 前乗せ（ルラビー）・・・1 ～ 4歳未満 8kg以上～15kg 後乗せ（ルラビー）・・・1（2歳以上推奨）～6歳未満 8kg以上～22kg（クラス27）、クラス25で8kg以上～20kg未満、（クラス18以下では取付不可） しかし、「とにかくじっとしていない」、「見ていないと安心できない」のであれば前乗せも仕方が無い。 ●ビッケ2016の解説 blog.goo.ne.jp/bsbishop/e/a5e72eae364cfc1b3d395db4e51a87a9?fm=entry_awc ▼前輪センサー小型化（駐輪機を意識） こんなにちっちゃくコンパクトになりました。 ２０１５年モデルまでは、地面からセンサー下端まで２０４ｍｍだったのに対し、 ２０１６年モデルでは２２６ｍｍと余裕が生まれ、駐輪ラックにヒットしにくくなりました。 もし、ラックにぶつけてしまっても、スチール製のガードが守ってくれます。 写真にある「半分のお皿」みたいな部分がガードです。 これでもうセンサー破損は無くなると思います。 ▼タイヤ幅[若干の縮小]（駐輪機を意識） 駐輪場でもうひとつ気になるポイント、タイヤ幅です。 ２０１５年モデルでは５２ｍｍなのに対し、 ２０１６年モデルでは４８ｍｍと若干スリム化されました。 駐輪ラック部分への収まりを考慮し、前後でタイヤ幅を変えてあります。 たったの４ｍｍですがスムースに出し入れできるようになるはずです。 ▼リアシートの幅(他社との比較) 駐輪と言えば、出し入れの際に隣の自転車との干渉も気になるところ。 ビッケの専用チャイルドシートはここも手を抜きません。 バビーやギュットアニーズの純正リヤシート幅が５２０ｍｍなのに対し、 ビッケ純正シートは、たったの３６０ｍｍしかありません。 その差１６ｃｍ！、左右で8ｃｍもスリムなのです。 この差がなぜ重要かというと、 狭い駐輪場で自転車を出し入れする時って、 隣の自転車に引っかかってイライラしません？ そうです、冒頭で「使い勝手がいい」と言ったのはこういう普段使いをきちんと考えて設計してあるところを評価してのことです。 戸建てにお住まいの方なら気にならないかもしれませんが、マンションなどの集合住宅で駐輪する場合は重要なポイントです。 ▼ニップル折れ対策 これは単に「使い方の問題」に過ぎないので ユーザーが「壊れやすくて困る」というのは言いがかりに思える。 錠前のメンテナンスを怠れば戻りが悪くてこういったトラブルを引き起こすとしても それも過小メンテナンスを常とする「使い方の問題」。 当然ながら、こういったトラブルについては、ベルトドライブや高価な車種でも 錠前メンテナンスフリーになるはずもなく、 「(付属していれば)全ての車種で必要なメンテナンス」であることは忘れないようにしておきたい。 ▼ネガティブな面 部品としては全体的には優れていたとしても、 スマートコントロールブレーキや組み付け精度の点で不満がなくもないので 「しっかりと不良箇所を見抜ける力を持った店で買う」ということが 非常に重要なこととなる。 ●子乗せ付電アシの販売動向 cyclist.sanspo.com/226391 専用の子乗せ自転車を選ぶことについては、安全性や乗りやすさどうこうよりも 基本的には「見栄」「同調圧力」の影響のほうが大きいのではないかと。 通学用のハブダイナモについても、いい意味でこういう効果が作用すればいいのだが、 安物自転車のサドルを下げて使い辛く乗ることがカッコイイという やせ我慢圧力のほうが強いのはどうなのか。 ●子乗せ自転車の正しい乗り方と選び方の落とし穴 news.goo.ne.jp/article/sankei/life/sankei-lif1605300014.html ↑が消えたため補足用（cyclist.sanspo.com/257423） 車道の左側を通ることが原則。 車道の幅が狭く交通量が多い場所などでは歩道を走行できるが、 歩行者が多い場合には押して歩くなどの配慮を心がけたい。 電動自転車は通常の自転車に比べて重量があり、バランスを崩しやすいのでさらに注意が必要だ。 幼児用座席を取り付けたタイプが人気だが、 多くの製品が３０～４０キログラムと重く、 子供と運転者の体重を合わせると１００キロ超。 ふらついたときに体勢が立て直せないだけでなく、転んだときの衝撃も大きくなる。 「すぐ止まれるようにサドルは両足が地面にぴったり着く高さにする。 雨の日は、滑りやすいマンホールの上などは通らないようにして」と呼び掛けている。 「総重量が非常に重くなる特殊な自転車」ということを自覚させるためにも 本来は使い方について講習を受けさせてから販売したほうが良いとさえ思う。 雨の日は、滑りやすいマンホールの上 これに関しては行政の怠慢に思えて仕方がない。 滑り止め加工をしたものを敷設するというのは「道路行政上の義務」では？ 「事故が起きていないから必要ない」？ ヒヤリ・ハットがある物体という時点で十分に事故誘因になり得る問題だと思うが。 幼児用座席を取り付ける場合は、荷台の最大積載重量を超えないように注意する。 車輪は小さい方が子供を乗せたり降ろしたりする際に安全だ。 注意点としては 小径やスポーツ車に限らず、子乗せが不要になったときのことを考え兼用しようとして 「子乗せが不適合な」デザイン重視の自転車に無理やり取り付けることも避けるべきだろう。 「設計段階でそもそも子乗せを想定していない＝バランスをもっと崩しやすい」。 そういう施行を喜んで受けるような「親切に見えて実は悪質」な店側の問題もある。 「オシャレな自転車が出来上がりました」 で、その自転車の安全性は？事故なんて起きてないから問題ない？ 多少バランスを崩しやすいとしても使っていれば慣れる？ 何のために子乗せ自転車と、 そうではない自転車が有名国内メーカーで区分けされているか考えたことがあるのだろうか。 「スタンドを両足スタンドにしてクラス２７リアキャリアを付けたら子乗せＯＫ」 ＯＫなわけがない。 本体の強度は？「簡単には壊れようがないし、壊れたという例もない」として安全だと言い張るとしても、 後ろ荷重になってもウィリーしにくいようにバランス設計されているとでも？ 残念ながらそういう子乗せ自転車を見ると 「自分の都合さえ優先できれば子供の安全なんてどうでもいい」という見方しかできない。 例え見栄の塊で生きているとしても 親権者の責任として「外観だけに捕らわれず中身に芯が通っているかどうか」を よく考えて欲しい。
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最終更新日：2023.12.3 ●自転車の粗大ごみから出品できない理由と自転車廃棄の前の最初に考えておきたいこと 2023.3.26 ◆中古自転車で確認すべきポイント、●中古自転車を買って失敗が少ないのは「新車も売っている個人店」 2022.10.23 ●中古自転車を買う時のポイント・・・？ 2021.10.31 ●中古自転車は割に合わない 〃 ●"完全"オーバーホールした中古の一般自転車の需要が皆無に等しい理由(追記 2021.11.7) 2021.5.2 ●「状態の良し悪しの判断が出来ない人は」中古自転車を買わないこと 2021.4.18 ●中古パーツのリスク 2021.3.21 ●中古で約3万円のスポーツ自転車？ 2021.2.14 ●ワッシャーなし中古自転車 2020.11.15 ●中古自転車購入前のオンライン相談 2019.6.2 ●知らないから中古で十分と思い込む 3.24 ●中古自転車の悪い見本 2018.10.14 ●[重要]フリマアプリや知人間で自転車を譲渡する際の注意点 9.9 ●安い物には理由がある 5.27 ●中古車のリスク 2.4 ●整備内容と実費の計算 2017.10.8 ●中古自転車は基本的に微妙 6.4 ●中古自転車は得？ 3.12 ●見た目は綺麗でも・・・？ 2016.4.24 一般車(ママチャリ)の選び方からページ移動 4.17 ●中古自転車の見えない部分 2.14 ▼中古自転車について (2.21追記 ▼中古自転車のレストア●中古自転車を買うと損をする？！) ▼中古自転車について━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ●「状態の良し悪しの判断が出来ない人は」中古自転車を買わないこと フレームの状態から、タイヤ・チューブのみならず、ブレーキシューやワイヤー類の劣化状態、 心臓部とも呼べるＢＢや前後ハブ(ベアリング)の状態、 ペダル取り付け部分・シートポスト・ステム・ＢＢ椀の固着の有無、 電動アシストであればバッテリーの状態など。 「"適正な状態にするために"どのくらいの費用が必要か」 理解できていないようであれば、「中古品を買う・貰う」というのは 安物自転車の新品を買うよりも損をする確率は高くなる。 （新品でも2万円もしないような安物自転車であれば、最初の工場での組み付けが酷いこともあるので注意が必要） [値段ゆえに、販売店での丁寧な納車前整備を期待すること自体が間違い] ※特に「ネット＋中古＋電動アシスト＋折りたたみ」は最悪の組み合わせなので絶対に避けること。 ●中古自転車は割に合わない 貰ったとか安く買えたことを喜ぶような人もいるかもしれないが・・・ ★年式が新しい(発売されて５年以内) ★特殊な規格を伴わない車種 且つ「★走行距離がほぼない」という 「奇跡の条件」が整っているような場合を除き、 大抵は「まともな状態」にまで整備することを思えば、 ２万円台の安物自転車でも買ったほうが手っ取り早い。 しかし、元々のフレームやフォークの質が高く、 まだそれほど痛みがなく「整備するだけの価値があれば」 【重要】「きっちりとお金をかけた上で」 数万円払ってでも整備・改修したいのであれば止めはしない。 （しかしアルミフレーム車は微妙、カーボン車は論外とする） 一方で、 ▲「中古自転車」の機能改善のために「ケチって安く上げようとする」 ▲「最初から予算がない＝金を掛ける気がないのにカスタムしようとする」 というのは愚の骨頂。 そもそも、お金がないのにブランド品やまともなものを欲しがる時点で間違い。 生活の足として必要不可欠であれば尚更ケチる意味が分からない。 単なる嗜好品であれば、趣味にするのはやめたほうが良い。 液剤どうこう以前に、最初からパッチ貼り不可能な通称ヌルヌルチューブなどがないであろう、 実用上での下限価格帯の3万円台の安物自転車に、 適正な空気圧管理のためにACA-2だけ取り付け、 ５５６ではなく安い機械油を購入し、ベタベタにならない程度に適度に塗付、 あとは直射日光に長時間当てないなど、 「できる限り壊さないように丁寧に扱う」ということを心がけるほうが先決。 ◆中古自転車で確認すべきポイント www.youtube.com/watch?v=FJd7qGIqntI 安物自転車でさえも価格が上昇しているにもかかわらず、 庶民感覚として未だに1万円自転車が当たり前にあると思ってるような人達には こうした有益な情報が届くことは決してないとは思うものの・・・念のため注意喚起。 ※リムはそれこそ「ニコイチ(別々のパーツ組み合わせ)」で車輪ごと交換しているかもしれないので 年式の参考にはならないとは思うのと、年式よりも「距離」が重要なので 後半で言及されてるように「使用感」でパーツごと判断したほうが早い。 ・ブレーキレバーや変速に違和感あるものNG ・ライト点灯しないのは論外 ・タイヤに「ひび割れ」がないかどうか ▼【ガタがあるのは全部やめといたほうがいいです】 ・クランクにガタがあったら(直すのお金かかるので) ・車輪を持って左右にガタがあったら ・ヘッドパーツにガタある時点で ・変速の調整も出来てないのは買わなくていいです ・前フォークが歪んでるのは衝突してるので絶対やめといたほうがいいです ・錆はあまりにも酷くなければ許容範囲 ・グリップやサドルの使用感も確認 ◆ペダルも駐輪場での強風転倒で「ガタが出やすいパーツ」なので要確認。 ★結論：何が問題か見分け出来ないような人は、中古自転車なんて買ったら損しますよ？ ●自転車の粗大ごみから出品できない理由と自転車廃棄の前の最初に考えておきたいこと news.yahoo.co.jp/articles/3576394dd768e73cd1e357cfa117c7f3c94042ad?page=2 こちらが候補となる品物で、こちらは出品できない物。その中には自転車もありました。 伊地アナ「状態の良い自転車、使えそうな家電製品、扇風機とか健康器具とかもダメなんですか」 山添さん：「自転車は私たちだけでは整備ができない。 それなので、購入者の安全を担保できないということで販売していない。 防犯登録していれば所有者不明で譲渡が不可能なため 「処理」で売ることは盗品の流通を促しかねないので出品は考えていない という実務的な話かと思いきや、それ以前の話。 多くの部品で構成され、尚且つ「乗り物」という特性を理解していれば 「得体のしれない状態の物」を中古で買うことは避けるべきだろう。 新車も売る店であれば下手なことをすれば評判にも関わるので 「怪しい状態の自転車」を販売する確率は低いと思われるが… ▲整備のイロハも分からないようなリサイクルショップ ▲「とにかく安売りすることしか考えていない」ような中古専門店 新品でも分解してみないと製造不良品も混ざっているというのに、 ましてや「▲状態確認すらロクに確認できないネットで中古で自転車を買う」など 部品取りや小道具でもなければ、あまりにもリスクが高いことが分かる。 廃棄時を考えると 最初の購入時に「時々中古自転車も販売してる(量販店ではない)実店舗」を選び、 「余程状態が良ければ」不要になった際に購入店に安いか無料で お金を払って粗大ごみに出すことなく引きとってもらえる可能性はあるが、 量販では最初から業態として中古車販売できる古物商の許可すらないだろうから無理な話。 無論、問題のある個人店も枚挙に暇がないので過度に持ち上げる気もないが こうした利点があることも予め知っておきたい。 ●中古自転車を買って失敗が少ないのは「新車も売っている個人店」 www.youtube.com/watch?v=Xg4uqshxuJ0 「評判に関わるため下手な代物は出せない」ため。 ※しかし必ず中古自転車の在庫があるとは限らない。(初対面で融通を利かせてくれるなどとは考えないこと) 頻繁に問い合わせても営業妨害扱いされるのが関の山。 但し、それ以前に「色んな意味で怖い店」も少なくはないのと「普通に挨拶をしただけ」でも 「そのときの気分」ならまだしも （安値作業なのに嫌な小言を浴びせ続けられたり、モンスタークレーマー退治に明け暮れて） 日常的な会話でのコミュニケーションが困難なケースも珍しくない 「異質な業種」として予め身構えておく必要がある。 中古自転車は特に 未だに１万円で新車が買えると思っている人達にしてみれば救世主のような存在でも・・・ 「買ってから即修理が必要で１万円以上かかる」なんてこともありうる。 「これだったら最初から２万円出してでも新車買えば良かった」と後悔しても遅い。 ※防犯登録の数少ないメリットとして職質短縮以外に、 中古自転車として売る前に「本人が所有者であることの証明」になり、 「登録抹消」することで正式に販売が可能になるが・・・ 全ての中古自転車がそのような状態かといえば、 放置自転車で撤去されたものなど、正式な手続きが踏まれていない物もあり、 元々盗難車かもしれない車体番号を削っている物すら流通しているが・・・ 動画内でも言及があるように、買うことをすすめない。 状態を確認できないのに(新品・中古問わず)ネットで自転車を買っても良いのは本来 「自身で修理対応できる・目利きが出来る人」だけ。 ●"完全"オーバーホールした中古の一般自転車の需要が皆無に等しい理由 「中古自転車とは雑整備で売らなければ利益にならない」 各所のパーツ交換をすればするほど、丁寧に整備すればするほど費用が嵩み、 販売価格に上乗せしなければならなくなる。 技術の安売りをしているような破滅主義的な経営方針の人達は考慮しないとして、 （※"安く整備してもらえるのが当たり前"という扱いをされるのが関の山） まともに商売として考えると「安い＝ほぼ整備していない」となる。 よって中古自転車というものは 「パーツ取り」や「思い入れのある車種」のような場合を除き、 購入の選択肢から除外することが大前提。 個人単位でネットで販売されている自転車は「目利きができる人」用であり、 ネット通販での自転車本体購入自体が、新品であったとしても 「玄人向けの購入方法」と強く認識しておきたい。 ━店向けの内容 そもそも「中古自転車を求める客層」というのは、 【▲とにかく絶対的な安さ】を求めているわけで、 「2万円や3万円以上になってでも中古の完全完璧な自転車が欲しい」わけがない。 （そんな自転車を求めるのであれば、まず「新品の自転車を購入する」に向かう） 「他店とは違う丁寧に整備できる技術」を売りにしたいのであれば、 「量販PB車」と「まともなメーカー車種」の「新車の時点でのパーツの差異」 および「納車前の整備の方法の違い」について細かく紹介し、 空気入れや注油方法や車体カバー取り付けなど 「日常的なメンテナンス方法」に理解を示してもらう方向から、 更に確実な利益に変換するために、 「客の質そのもの」を向上させる方法として、 「乗り比べ」「期間レンタル(要保証金)」だったり「説明の商材化」など、 「基礎工事としての土壌作りの策」に尽力することが近道に思える。 基本的に中古自転車を求めるような客層に関わること自体を避けるべきに思えて仕方ないが、 まず、断るべき人達に対しては丁重にお断りし、 その上で、説得を試みるのであれば、人を見分ける力が余程しっかり身についてから 「中古自転車を安く買えば得になる」と思い込んでいる明らかな間違いを、 軋轢を生まない綺麗で納得させやすい言葉を選びつつ極めて慎重に挑むしかないと思われる。 (追記 2021.11.7) 「技術の研鑽のため」という理由から、完全オーバーホールとして年数回は分解整備しておきたい場合は、 「福祉事業所」に打診をした上で、必要であれば提供するような形が理想的。 「生活に必要ではない"浪費"」には躊躇わない一方で、 "生活に必要不可欠"であっても「自転車ごときには数万円も金を使いたくない」という 中古自転車を目当てにゾンビの如く店を漁りに来るような者達の誤った感覚を是正するためにも、 完全にオーバーホールしたような自転車を 安易に提供するようなことは避けたほうが良いと言える。 ●中古自転車を買う時のポイント・・・？ nikkan-spa.jp/1864780 動画部分が本編とすれば記事は内容が薄すぎて中身なしに等しい。 BBの状態やフレームの状態も見極められないのに、 中古を買ってしまうことが果たして得なのだろうか？ 店に持ち込んだとしても、 後に面倒なクレームを叩きつけられるリスクを考慮すると、 快く整備を受け付けてくれるとも限らず、 割引料金になる確率も非常に低く、 優先的に作業や整備をしてくれるとも限らない。 金払いが良く事情も汲んでもらいやすい自店の顧客を優遇するのは商売人としては当然。 そもそも、アマチュアレースに出るわけでもなければ、 日常的には公道でレースが許可されているわけでもないのに 高額スポーツ自転車を買おうということ自体が・・・、 幅寄せ車に常に怯えながら「車道を走行させてもらう」ような形になってまで 選択する価値があるのだろうかと個人的には思う。 ●中古パーツのリスク www.youtube.com/watch?v=TiBnWVgGCd4 自転車本体ではないが、中古パーツでもリスクがある。 当然、新品の時点で初期不良のケースもあるが、 現行品であれば新品への交換や、 (使用状態にもよるが)返品も可能な場合がある。 ※実店舗の新品でも「長期在庫で問題が発生している場合もある」ので要注意。 特にゴム製品は要注意で生産時期から5年を経過しているものは出来るだけ避けたい。 金属製品でも、湿気が多ければ内部結露からの錆びが発生していないとも限らない。 だからこそ、リスク軽減のためには 「新品」且つ「現行品」を買うというのを最優先で考える必要がある。 ●中古で約3万円のスポーツ自転車？ 「歩道メイン」で「ほぼ徐行」でしか使わないのであれば、 「ハブやBBにダメージがない前提で」一般車の中古という選択肢もあり得るものの、 対照的に公道で速度の出しやすいスポーツ自転車に乗るという意味を 購入希望者が、どこまで理解しているのかというのもある。 一般車と比べて速度が出しやすいスポーツ自転車なのに「中古品」では安全とは言い切れない。 どれだけ基本性能が向上しても、速度が出しやすい＝軽量＝頑丈とは限らないと考えるのが妥当。 そして、これまで「どんな車種を、どのような使い方で乗ってきたか」が重要。 「1,2万円ほどの安物自転車」を「ほぼ無整備」で使ってきたのであれば、 「約3万円ほどのスポーツ自転車もどきの新車」でも違いに気付くだろうし、 どうせ今後も無整備を貫くのだろうから、 飽きて廃車にするとしても、出費も抑えられるので最適。 「これまで外装変速の安物自転車に乗っていたが、 今度は本格的なスポーツ自転車に乗ってみたい」 ↓ でも「自分で整備したくない」「店に行くのも費用をかけるのも面倒」 ↓ 「費用面から中古車で考える」 ↓ 「ネットの中古車は見極められないから自転車店にあるのを探す」 という感覚かもしれないが、 基本的に新車を売っている自転車店に状態の良い中古自転車があること自体が稀。 そして、「フレーム色もサイズも丁度良い条件」が揃っているとも思えず。 どのみち、中古専門店であったとしても、 最低でも10万円以上するような"本物の"スポーツ自転車で 且つ良い状態であれば、到底3万円程度の安値で買えるとも思えない。 もしくは、安く買えたと思っても、完全分解からのレストア整備のためには、 各種パーツ交換が必須で(整備費用込み)＋３～５万円必要になるはず。 整備しなければ「思ったほど走らない」、まともに整備するには「お金が必要」。 「だったら予算内で新車買ったほうが安い」という結論に至るために、 自転車店でも買い替えを薦められるケースのほうが多いとは思うが、 数十年前の一般車のように、余程状態が悪くなければ「整備したほうが得」という場合もあるので、 まずは「手持ちの自転車があれば、整備する価値があるかどうか」から考え、 中古自転車を１から整備するなら機能的に速度の出しにくい一般車から挑み、 スポーツ自転車の新車を買うとしても、詳細な用途を見極めることを薦めたい。 ●ワッシャーなし中古自転車 cs-shinwa.sblo.jp/article/188396063.html 新品の自転車の組み付けですらグリス補充無しどころか、 締め付けが甘いか極端に硬すぎるということも珍しくない中、 中古自転車であれば個々のパーツ状態の見極めから、 個別にパーツの交換、スポークの張り調整、サビ取り、グリスアップから全体的な手直しまで、 元の状態が酷ければ酷いほど、正常に補修出来ている自転車は「激安で販売出来るわけがない」という 当たり前を知らなければ「安ければ構わない」と勘違いしてしまう人もいるのだろう。 ●中古自転車購入前のオンライン相談 cp-wheel.com/second-hand-bike-purchase-on-line-discussion/ 中古自転車の持ち込み対策としての一案。 しかし「現物を隅々まで確認しない限り」状態見極めが困難というのもあるのと、 そもそも購入前にしっかりと相談するという概念がある慎重な人は 中古自転車を買わない気もするという難しさ。 それでも、安易に中古自転車を購入されてしまうことに対して少しでも歯止めになり、 今ある手持ちの自転車の補修が得か、新車への買い替えのほうが得かを 知る機会にも出来るのであれば意味はあると言えるのかもしれない。 ●知らないから中古で十分と思い込む ■いつも考えていることとして 「まともに整備されている自転車の本当の実力を知らない」から 安値で手に入るもので真っ当に走れると勘違いしてしまうのも仕方がないのもある。 それは何十時間くどくどと説明するよりも 「典型的な中古ボロボロの"物体"」と「中古だが完全整備ママチャリ」の 「乗り比べ」をしてみれば「余程の鈍感な人以外」分かるはず。 その上で、 「このボロボロから、この完全整備車まで仕上げるには 【パーツ交換がこれだけ必要で、これだけの作業と時間が必要なので】 ●万円以上必要になるんです」 という説明しても納得できないようであれば たぶん何を言っても話が理解できるはずもないので、 「感性があまりにも違いすぎて相容れないと思うので、これ以上はお時間が勿体ないですよ」 として帰ってもらうしかない。 ●中古自転車の悪い見本 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/15646105.html 他店購入の中古自転車を下取りして、当店の中古自転車にお乗り換えいただきました。 購入から1週間程度とのことでした。 １：BB(ベアリング 球)がボロボロ ２：車輪ハブの締めすぎとベアリング(球)が錆まみれ ３：錆だらけのチェーン ４：噛み込んだチューブ ５：すり減ったブレーキシュー ６：錆まみれのブレーキワイヤー ７：錆のある変速ワイヤー ８：破れているサドル 改めて 「目利きが出来ないなら中古自転車は買うべきではない」と忠告する。 これなら1万円で安物自転車を買ったほうがまだマシ。 いくらで仕入れたか分からないが、個人的には フレーム等の主要パーツが無事であったとしても 「"5000円あげるから"引き取ってくれ」と頼まれても要らない。 処分のために分別する手間と費用を考えれば割に合わない。 ●[重要]フリマアプリや知人間で自転車を譲渡する際の注意点 防犯登録についてから。中古自転車に関する事なのでこちらにも。 bouhankun.com/qa/ Q3：フリマアプリで入手した自転車に前の持ち主の防犯登録が残っている。 前の持ち主とも連絡が取れない。なんとか前の持ち主の防犯登録データを抹消したい。 A3：防犯登録データは個人情報のため、本人の了解なしに他人が抹消することはできません。 前の持ち主の防犯登録データが残っていても、譲渡証明書があれば防犯登録は可能ですが、二重登録となってしまいます。 職務質問にあった場合には前の持ち主との関係を聞かれたり、 ご自身の持ち物であることの証明を求められる可能性があります。 bouhankun.com/cancellation_change/transfer/ ＜防犯登録データの抹消を行わずに自転車を譲った方のリスク＞ 譲った自転車が盗難に遭ったり、犯罪に使われた場合、もう使用していないにも関わらず、 所有者の一人とみなされ、警察から事情を聞かれる可能性があります。 ＜前の所有者の防犯登録データが残った自転車を使用するリスク＞ 受取った自転車に登録されている他人のデータは抹消ができないため二重で防犯登録をすることになります。 警察から前の持ち主との関係を聞かれたり、自分の自転車であることの証明を求められることがあります。 安いからと安易に手を出してしまうと面倒なことになる。 （盗難時に役に立つどうかは別として、職質での無駄極まりない時間ロスを避けるなら） 面倒な手続きでも真摯に対応してもらえるような相手かどうか、 事前に念入りに確認し「手続き無視」を防止する必要がある。 ●安い物には理由がある 通販での自転車本体の購入と同じで、 「何が良くて何が悪いのか、目利きができないのに中古自転車を買うと損をする」。 一方で、部品をほとんど「新品に」交換、「BBやハブも含めてフル分解」して 「調整・整備済」で、それでも1万円以内というのは、 「時間工賃からして普通に考えればありえない」ため、怪しむべきだろう。 ちなみに、 「(量販仕様でもなく)ブリヂストンやパナのようなメーカー車の中古で状態の良いものが1万円以内」はまずないと思ったほうがいい。 （大切に使っていたとか、短期間で買い替える事情があった場合などの特別な理由でもない限り） ”普通に”使用することを薦めることが出来るような状態にするためには補修費用が必要。 例えば、バッテリーが完全に終わっている10年以上前の電アシで 現行品とのバッテリーの互換性もなく、補修部品としてのバッテリーのメーカー在庫も切れているような 「実質的に重いだけの廃棄物」であればあるかもしれないが、当然「金をドブに捨てるようなもの」でしかない。 ●中古車のリスク cycle-keymart.com/?p=369 中古車というのもリスクが高いですね。（たまに販売している身ですが。） 購入する際は、各パーツがどういう状況であるのかをお店に確認した方がいいと思います。 特に見えない部分であるタイヤの中のチューブはどうなのか、そもそも確認してから販売しているのかどうかですね。 どこがどうなっていて、どういう修理をしてから販売できる状態に仕上がったのか、 しっかり把握できていないお店では買わない方が無難です。 買ってから実は事故車で、修理箇所を全部直したら新車を買った方が安かった、なんて事例も少なくありません。 個人的にはカップ＆コーンであればBB（ボトムブラケット）や、車輪軸のベアリング部分へのグリスアップが施されているかどうか、 ペダル軸・ステム・ＢＢ・シートポストが固着していないかどうかの確認も忘れずに確認することを強く薦める。 そもそもタイヤ・チューブを新品に交換していないとか、 ブレーキやシフトワイヤーが錆びているとか小汚い塗装で誤魔化しているようなものは論外。 ●中古自転車は基本的に微妙 「乗れればいい、安ければいい、ちょっと乗るだけだから」 自転車は整備が必要な乗り物であって、状態や整備状況を見て不十分で 本来の性能を全く活かせていない時点で自転車と呼ぶに値しない。 例えば「ブレーキがロクに効かない、反射板がまともに機能していない」ような、 本来の機能を無視して「自転車未満の何か」を「(普通に走る)自転車」と言い張るような人は乗り物を所有するべきではない。 そして、中古専門店でも自転車店の中古車でも ビンテージでもない安物自転車を完全に分解→チェックして消耗品を全て交換→錆取りやフルグリスアップ等をする オーバーホールを行えば、1万円以下などの値段で売れば(余程余ったパーツを無料奉仕する感覚でもなければ)赤字になるため、 まず間違いなく”ある程度の整備しかしていない物”」ということを理解した上で中古自転車というものを見てもらいたい。 タイヤ・チューブ・カゴ・サドル・ワイヤー類は新品に交換していたとしても、 (かけられるコスト的に低品質で)最低限の性能のみを引き出しているに過ぎず、 「BBの分解・グリスアップ整備はしていますか？」と聞いて、大抵は「何もしていない」という答えが返ってくるはず。 ●中古自転車は得？ jitensyazamurai.com/db/archives/7282 長く乗るなら、修理やメンテを考えるとお安めの新車の方がかえってお得になるんじゃないか？ って。 短期、もしくはあまり乗らないなら、レンタサイクルって手もあります。 通勤通学で使っていたが残り半年しか使わないのに壊れて(＝メンテ不足や走行方法など問題があって自ら壊して） 修理をすれば高くつくからという理由だったり、 単身赴任で半年～1年居るだけであれば費用を抑えたい気持ちもあるとして、 期間が短いのであれば (まともに整備が行き届いておるのかどうか怪しいところもあるようだが)「レンタサイクル」が 一番用途には合っている気がする。 少なくとも1年以上使うつもりで、何をどう見ればいいのか目利きが出来ないような段階であれば 中古自転車を買うメリットは低い。 自転車の場合特に「ただ(に近いもの)ほど(後で修理費が)高いものはない」ということで、 素直にそれなりの資金を溜めて購入し、愛着を持って大切に乗ることを強く薦める。 ●見た目は綺麗でも・・・？ ▼走行不可な中古の原付(スクーター) takesno.com/archives/3145 外装はメチャクチャキレイなのですが、後輪を駆動させる部分のシャフトの溝が完全にナメてしまっていて 空転してしまっていました。(最初は運良く走っていただけの状態) 完全に直すのには下手すればエンジンから交換しなければならない程の重傷車だったのです。 これは原付の話だが、中古自転車にも同じことが言える。 「ここが壊れてるから買い替えたほうがいいですよ」とセールストークで使われやすい箇所として 「ハブ周辺(車輪の中央部分の回転部分)」と「ＢＢ(ペダルの車体根元側にあるほうの軸周辺)」がある。 （軸・内部の球・球を保持する部分（椀やリテーナー）など） スポークの折れや錆びのようなすぐ気づかれてしまうような箇所は補修か、その部分ごと廃棄として、 分解しなければ気付きにくいような箇所でも 「中古だからこんなもん」ではなく 「責任を持ってしっかりと分解整備しているのかどうか」というのを 見極めることができるのかどうかが中古自転車を仕方なく買わなければならない場合のポイント。 だからこそ 「素人向けではない」のと、「状態確認もできないようなネットで購入するのは基本的に薦めない」。 パーツ取り用なら外れかどうか確認して使用可否を判断すればいいだけでも、 「車体そのものを使う」ということであれば 例えば、アルミフレームに気付かないレベルのクラック(割れ)が内部にあった場合、 判断がつくのかと考えると、やっぱり個人的には使いたいとは思わないし、おすすめもしない。 （個人で非破壊検査機器でも所有していて自由に使えるなら問題なくても実際は非現実的） ●中古自転車は得？ jitensyazamurai.com/db/archives/3963 「自転車には車検がない」ということが全て。 自動車メーカーの管理する中古車販売のようなものが、「自転車には存在しない」ということを 知っていてもそれでもリスクをとるのは自由だが薦めはしない。 通販購入同様に、素人向けに思えて非常に玄人向けということを理解する必要がある。 →きちんと乗れるように修理すると購入代金を超える、新車を買ったほうが安い →気にせず乗っていたが、結局修理をしなければならなくなったときに本体買い替えしかないほど酷い状態 見ただけでも分かる避けたほうがいいものとしては 「錆が出ている」（錆を隠すために小汚い塗装を施しているのも当然論外） 「タイヤにヒビがある」（まだ乗れると言われても、信用すべきではない） これらがなかったとしても見えない駆動部分のハブやＢＢが痛んでいたり、 フレームにじっくり観察しないと分からないような微細な亀裂が入っているようなものも非常に危険。 ●状態判断が可能 ●パーツ取り用 ●(絶対に乗らない)オブジェや小道具 これらを目的として買うのであれば使い勝手は良い。 ●中古自転車を買うということ 目利きもできないネットで中古の安い自転車を買うのは相当のリスクがあると認識すること。 整備前提だったり、フレームにひびがあったりする可能性もある。 自転車店で「メンテした箇所の記録のある」中古自転車ならマシだが、 それが(工賃の安売りをしていなければ)格安で売られていることは稀。 ●譲渡証明について 防犯登録が抹消されておらず、また防犯登録の期間が切れていたとしても、 譲渡証明書によって所有者が変更されたことが明確ではない中古自転車は購入すべきではない。 その番号に手が加えられているものは公営であろうがなかろうが、購入は避ける。 また、フレームの劣化具合の詳しい状態も分からないため、そもそも選ばないほうが良い。 （余程の高級品でもなければ、非破壊検査に出すようなことをすればその時点で商売にならないだろう） ●リサイクルショップの中古チャリは“現状渡し” www.cycle-hokuto.com/blog/?p=702 点検や整備を行わず、カンタンな拭き掃除だけして、そのまま”現状渡し”で売っているモノだ、 ということをよ～く理解したうえで買うようにしてください。。。 ●中古自転車の現実 自分で状態を見極められないのであれば中古自転車を買うべきではない。 「直せば乗れるから大丈夫」 「オークションで買ったとしてもどこか組み立ててもらえる店を探せばいいだけ」 フレームや各パーツの状態は？ どれだけ手直ししても新品より安くなるという確証は？ ●中古自転車のレストア（オーバーホール） 市販されている中古自転車や自転車店のどこでもやっていると思ったら大間違い。 普通の店で頼めば作業以外を含めた工賃だけでも2万円以上、 タイヤ・チューブ・ワイヤー等のパーツ代込みで 最終的に販売する価格が4万円程度となっても全く不思議ではない。 それでも「中古」。 破断を防ぐ意味でも金属披露の度合いを正確に調べようとすれば非破壊検査に出す必要があり、 そうすれば中古を買う意味が全くなくなる。 そして、パーツの代用が出来る規格であればいいが、それが出来なければ一体どうするのだろうか。 ・ヘッドパーツグリス交換 ・スポーク清掃、ニップル交換 ・クランク廻り整備 ・BBグリスアップ、ペダルグリスアップ ・後輪センター出し ここまで手を入れて整備する店は全国的にも数えるほどしかないような気がする。 通常、中古自転車を持ち込んでこうした補修をお願いすれば工賃だけで2万円以上は確実。 「面倒だから断る」「新車買ったほうが安い」という店も少なくないだろう。 ●中古自転車を買うと損をする？！ 古田輪業.com/2015/11/09/中古自転車を買うと損をする？！/ 中古自転車というのはこの消耗品を変えずにほぼそのまま売り物にしています。 買ってすぐにタイヤを交換する羽目になったり、乗って違和感があるので見てもらったら結構な修理代が… コレで得したと思った分チャラですよ。新車だったらメーカーに文句の言いようもありますが、中古では無理。 すぐパンクして買った自転車屋にクレームを入れると「中古ですからねぇ…」といわれるのがオチです。 「売り物にするならちゃんと整備しろ！」といわれそうですが、 まともに修理すると、新車が買える値段になるんです。 やらない、と言うより出来ない。タイヤ一本買えたら数千円するのに、 ワイヤーは解れ、チェーンにはサビが、しかも少し異音が。 「あんまり手をかけると商売になんないから油でもさして軽く拭いて並べとくか」 これ、妄想じゃないですよ。経験談です。私もそうやってましたから。 もちろん実際にはちゃんと点検して安全面では問題ないことを確認して店に出していましたが、 全部分解してみるわけにもいきません。 新車を組み立てるより、中古自転車を直した方が何倍も手間も時間もかかる以上、そうせざるをえないのが実情です。 部品代もかかるし。 ●中古自転車の見えない部分 takesno.com/archives/2700 外観は大丈夫でも、今動いていても。 部品は消耗・摩耗して行きますし 中古だったら前の持ち主の状態から消耗が続いています。 だから、実は裏では蓄積されていて購入後にドコかが表立って故障するという可能性もゼロではありません。 あと目に見えない内部・細部の清掃まで済ませている所なんて多くないと思います。 そこまでしていたら、正直採算が合わないでしょうしね。 自分が新車から乗り続けていたら、摩耗や消耗も自分が使用したことによるものですが、 中古車のそれは極端な話ですが 以前の持ち主さんが使用したコトによって蓄積した不備・不具合を修理する感覚です。 それを念頭に置いて、承知・覚悟しなきゃダメですねー。 なかなか完璧なモノってないですし、善し悪しの判別も難しいですし、もしかするとすぐに修理をしなきゃダメかも知れない…。 中古車のオススメしにくい所は、そういう部分なのです。 通販で完成車を買うケースと似ているかもしれない。 自分でフル分解出来て組みなおすことが出来るのであれば その不具合を解消することは難しくないとして「トータルで安くあげられる」かもしれないが、 目利きも分解組み上げも出来ないのに安易に中古自転車を選ぶということは 「故障の種」をすすんで買うようなもの。 ▼「中古自転車なんてどうせタダみたいな値段で仕入れているんだから安くできるだろ？」 という問いがあるとすれば、 「真っ当な整備をすれば利益がないどころか赤字で提供しなければならない」ので 部品交換と各部整備によって、中古自転車でも新車に近い価格になることを納得してもらった上で、 「安く売っても利益を得られるような整備しかしていない激安車」ではなく、 「不具合の起きにくい”普通に”乗れる自転車が欲しいなら」 それなりの予算金額を提示してくださいとしか言いようがない。 ●整備内容と実費の計算 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/6981773.html 6400円（税込・防犯登録料込） 【防犯登録：600円】 登録抹消→新規登録で600円込みだろうか。 譲渡証明があっても名義変更になれば新規で登録料金は必要になりそうな気はする。 交換部品：前後輪タイヤ・チューブ 前後ブレーキワイヤー ブレーキシュー 後輪錠 前かご サドル ▼物凄く大雑把に激安パーツで計算 前後タイヤ＆チューブ：セットで約1000円 前後ブレーキワイヤー：アウター＆インナーセットで約500円 ブレーキシュー：約500円 後輪錠：約1000円 前カゴ：約1000円 サドル：約1000円 防犯登録料込みで約5600円 オーバーホール：前輪 後輪 クランク内部 ヘッドパーツ 見える部分の錆取りはしていないものの、 これだけの整備で料金800円というのはありえないがこの時点で利益なし。 具体的な内容は不明ながら もしヘッドパーツやＢＢの分解グリスアップ、前後輪もグリスアップから振れ取りまでするとして、 これだけの内容を大抵の店で6400円で依頼すれば、さすがに呆れて到底受けてもらえる仕事ではないはず。 （万が一余程の恩義や借りがある人であれば応えることがあるかもしれないが・・・） 例え車体がタダで他の車体の使えそうな部品を0円で取り付けたとしても普通に考えれば赤字。 引き取った自転車を軽く磨いて タイヤ・チューブは他の使えそうな自転車から移し替えか激安品を使って交換して あとは雑にねじ締め調整だけで5000円くらいで販売というのが一般的な中古自転車と思うので これだけの整備でこの値段であれば破格の安さなので需要は多いかもしれないが・・・ 逆にどうやってこれで利益を出せるのか不思議且つ技術の安売りが心配になる。
https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/73.html
最終更新日：2023.10.15 ●「高い自転車と安い自転車の違い」 2022.7.31 ★安物自転車の簡単な見分け方2点 2022.7.10 ●「ルック車」について 2022.4.10 ●クラス18適合フレーム 2021.12.12 ●儲かる店の仕組みと落とし穴 2021.09.05 ◆こんなサイトに要注意 2021.5.2 ●安物自転車に精度を求めるべからず 2021.2.28 ●安物自転車が安い理由 2020.12.27 ●甥っ子に8万円自転車贈呈から価値観の違いで若干争論になったケース(2021.1.10追加) 3.15 ●安物自転車の改善手段を補足 3.1 ●自転車本体の価格差を考慮しなければならない根が深い背景とは 2.23 ●1万円台の自転車のメリット・デメリット 2019.11.3 ●ブリヂストンの自転車でも量販仕様は安物設定とはいえ・・・ 10.20 ●安物を買うというリスク 8.11 ●新車の組立でも確認・補正作業が欠かせない 3.31 ●安くて損・高くて得、●パーツの質が低い量販向け車両 3.24 ●安物自転車に対する価値感 2018.11.4 ●部品の差～低品質部品の行方～ 8.26 ●廃車寸前の安物自転車の修理は・・・ 2.25 ●車種だけでなく買う店によっても異なる 2017.11.26 ●2万円と10万円以上するロードバイクの違いから見た一般車との違い 9.24 ●安物自転車や中古自転車の有効利用 8.6 ●安い自転車はパンクしやすいといえるが・・・、●悪名高い安物タイヤ 7.8 ●何がどう高いのか知らない消費者 5.21 ●「激安自転車の問題点」に関する内容が載った雑誌 4.16 ●格が違う粗悪な物体 2.19 ●客寄せの安物自転車 1.8 ●ブランドの何を信じて選ぶ 2016.11.27 ●真の意味で安いとはどういうことか 9.18 ●タイヤのコストダウン 9.11 ●「とても柔らかく作ってあるので衝撃吸収力に優れてます」 5.22 ●雑貨量販店で販売された2万3000円の自転車の「(スレッド)ステム折損」 5.8 ●具体的に何がどう「安物品質」なのか、●安物自転車のBAAマーク 5.1 ●安売りするということは、●まともな自転車の値段の目安 4.24 UP ●「高い自転車と安い自転車の違い」 jbpi.or.jp/wp-content/uploads/2023/02/202211.pdf 自転車は安くていいという人達に、 高い自転車と安い自転車の違いを知らせる努力をしてほしい。 「こちらに山ほど安物自転車の問題点を書いてますので是非ともご覧ください」 と言いたいところですが・・・ メーカー代理店側での話であれば、比較広告のようなことは出来ないので 「店側で説明すればいいだけ」では・・・？ というよりは、 100説明するよりも、店から「1週間乗り比べ」してもらえば (余程の鈍感な人達を除けば)違いを理解できるはず。 コスト削減であれば、車種ではない「部品や調整の違いだけ」でも 差は十分に伝えられるのではないでしょうか。 ●安物自転車の簡単な見分け方2点 幼児子供車や子供乗せや電動アシスト自転車でもなければ、最初はどれも同じように見える生活用の一般自転車。 どれでも良さそうに見えて、実は全く中身も性能も異なる。 【１】「ブレーキレバーの"握る部分が樹脂"」 （※ブレーキワイヤー始点タイコが収まる部分に"樹脂カバーがされているだけ"の場合は除く） 「握る部分が樹脂でも内部に鉄芯があるので問題ない」というよりも 特にローラーブレーキ搭載車種の場合「テコ比」を把握しておらず、 「適正な引き量を確保できていない可能性が高い」という問題がある。 後ろがせっかく正常であればキーキー音が出ないローラーブレーキでも、 「不適正なブレーキレバー」であれば宝の持ち腐れ。 ↓ ◆参考：ブレーキレバー https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/30.html ※交換は可能だが、部品代だけでブレーキレバー約2500円＋ワイヤー約1500円＋「工賃」が目安。 ※だから安物自転車を買うと結局「高くつく」ので「安物買いの銭失い」になる。 更に、自転車店記事によれば精度の低いローラーブレーキも流通しているようだが、 「安物自転車用にＢ級品が使われている可能性」も？ ▲【２】「前ブレーキがペラペラの薄い鉄板」 コスト削減だけでなく、安物自転車の「柔らかい前フォークを、急ブレーキですぐに曲がってしまわないように」 制動力も低く耐久性も低く片効きしやすい「シングルピボットキャリパー」が使われる。 ※一方、スポーツ自転車で意図的に使用する場合は、製品精度などの基本が異なるので単純な比較は不可。 ◆タイヤで見分ける方法もあるが・・・ 近年究極のコスト削減の賜物として様々な「無名品」が出回っていることもあるようなので 予め情報を把握していないと完全な見極めは難しいかもしれない。 ◆黒ハンドルでの安物自転車は値段で分かるので解説なし。 ◆あとは、店での最終的な納車前整備が大きく出来を分けるという観点から、 （余程の単距離・短期間だけの使用ではない限りは） とりあえず「安物自転車が主流の店」は避けたほうが賢明。 ●安くて損・高くて得 prestigebike.hamazo.tv/e8388420.html 当店販売自転車は納車整備をシッカリとやっているので、 1年後でも、ゆるみガタは少ないのですが・・・。 そもそも、ネット・スーパー・量販店の廉価自転車は、品質もアレなので、 よくこれで毎日通学していたねーと、言いたくなるよなガタガタな自転車もあります。 なので、他店販売、特にネット・スーパー・量販店販売の自転車は、 点検の他に修理代がかかることが多いです。 そして、購入価格が安い自転車ですと、修理代が思いの外、 高くついたように思われるのでしょう～ね～。 それが正規の修理代なんですけど。 自転車を安く購入できたことを喜んでいるような人達は、 「販売側の感想であって事実ではない」と、 否定したい気持ちがあるかもしれないが、 「なぜ安く販売できるのか」を考えれば 「大量販売＝1台1台への注意が深く向けられるわけがない」と簡単に分かるはず。 例えば 「多人数学級よりも、少人数学級のほうが目が届きやすい」 「多種多品種を栽培するよりも、1品1種を育てるほうが丁寧にできる」 当たり前の話。 ◆「自転車整備士が点検整備して組み立てています」 通販に限らず安値販売を至上主義とする店に 「1台1台ホイールの振れ取りやヘッドパーツのグリスアップをしてますか？」 「固着防止処理をしていますか？」 と訊けば (組立に耐久性の保証は含まれないとして) 「走行する上では必要ないから何もしていない」という ニュアンスの返答がかえってくるだけだろう。 しかし「値引きを一切しない定価販売の店なら絶対に丁寧にしている」 と言えないのが難しいところ。 だからこそ「長期間使うつもりであれば、どれだけ手間がかかっても」 「時間指定してでも組立や防錆処理に逐一注文ができるような店」を 探し出すことが重要ということになる。 ※但し、チェーンが錆びだらけ、ブレーキの効きも怪しい、 あちこちガタが出ていても「走れば問題ない」という 【安全意識の欠片もない鈍感を極めている人】は除く。 まともな自転車を「知りたい」とも思えなかった 「親も学校も含めた教育の質の低さ」による被害者ともいえる。 ●儲かる店の仕組みと落とし穴 twitter.com/MS758/status/1468819036511547392 自転車は別途納車整備費用を頂けないので、 真面目な自転車屋さんほど損をしがちで、 利益と労力とのバランスが悪い商品を買ったお客様からアレコレ言われると「メンドクサ」となりがちです。 なのでお客様にバレぬ様、上手に手を抜くお店が儲かる業界なんです。 ↓ だから「趣味を仕事にしないほうがいい」となり、 (薄利多売店では特に)自転車に愛着の無い人達が雑整備をするために、(元々酷い状態の場合も少なくないのもあるとして) 修理の提案よりも、買い替え優先で話を進める傾向が強くなる。 つまり、 （生涯暮らせる不労所得での財産があるとか、高齢店の"利益ではなく社会との繋がりのため"とか、 自転車の販売と整備が趣味のような人であれば、安値で技術提供する人がいるかもしれないが） 「低価格で自転車を提供し続けられるということは、元のパーツ等の品質が相当低いか、 ペダルを取り付けてハンドル角度直すくらいの雑整備しかしていない」可能性が高い。 更に、通販投げ売りでしか売っていないような「安物自転車」であれば、 「整備に手間をかける以前の精度の問題」が出てくる。 ※「同じ部品の同じ型番でも」安物自転車メーカー向けに「Ｂ級品」になっている可能性もある。 ↓ その結果「早期劣化や不具合に見舞われる率が上がる」格好。 ※556ではなくチェーンオイルを適量塗付し、米式化などで空気圧管理も出来ている人すら珍しいのに、 完全分解して自分で再組立て整備できるとか、反対に「恐ろしく鈍感を極めている人達」は稀有な例なので考慮せず。 一方で「実売価格が5万円以上の値段のする自転車」であれば、 整備すれば妥当な状態になることが期待できるのは、 「部品選定・工場での製造・組立の時点で」 (安物自転車と比較した場合)不具合率が少なくなるように反映されていると考えられる。 ※もちろん、値段に関係なく「必要最低限を満たしていない」雑組立てしかしない・出来ないような ヤバい店も普通にあると思うので、その見極めは重要。 ◆こんなサイトに要注意 魑魅魍魎が跋扈するネットの世界。 ◆「用途が1km未満/半年しか使わない/体重65kg以下」のような 【全ての内容に対して同じ限定条件が示されている】ならまだしも、 闇雲に安物自転車を薦めている記事には特に警戒が必要。 一見わかりやすく親切そうな内容と思っても、 「重大なリスク」には触れていない「素人"騙し"」になっている場合もあるので、 騙されないように「肝心な"中身"を見極める力」を持っておきたい。 原因としては、「案内している人自身が初心者」ということに気付いておらず、 「目の前にある実情の問題」を全く把握できていない傾向が強い。 肩書は「プロの自転車選手」「弁護士」「医者」「政治家」「会社員」、 「自転車店員」（店員の場合特にピンキリの度合いが極端）、 「自転車輸入代理店の社長」に限らず、誰でも何とでも名乗れるので、 少なくとも匿名での肩書に大した意味はない。 それを利用している場合もあると考えると、尚更気にしてもしょうがない。 全体的な内容があまりにも酷すぎるサイトの例として分かりやすいのは・・・ ▲「買うまでが自転車」 →無意味なランキング、精度など無視で安物自転車を推奨、通販限定車種の羅列にはじまり、 通販購入の「リスク」に触れないのが特徴的。 「購入後のタイヤ交換時の選択肢」から"用途に応じた選択"を目的として、 最低限「ETRTO」程度の基礎知識は把握してもらいたいが、当然書いているわけもなく。 ※規格を把握していれば、米式チューブ化が困難だったり、 歩道走行での段差を想定したときの太めの幅(約37mm超)がなく、 タイヤ選択肢が少ないなどの時点で避けることが出来る。 近年増えてきている27.5×1.95についても、 安物タイヤチューブセットはないので価格面こそ不利でも、 実際にはエアボリュームとタイヤ選択肢があることを知っていると大きなアドバンテージとなる。 （近場に取寄せできない店しかない場合は工賃増しに納得した上で、持ち込み"歓迎"の店を確認できているかどうか） ▲「英式チューブでリムが高め」というのも分かりやすい「地雷」だが、 これも気付いていないと後で困ることになる。 ▲「買った"後"を気にしない」 →使う期間を全く考慮せず「メンテ」を無視する。 そもそも「何処をどうやってメンテするのが適切か」さえ知らない可能性も高い。 （タイヤ内にチューブがあることすら知らない可能性も？） ▲自転車整備できる店員がいないような店で買ってしまうと・・・ (部品が長期欠品、取引がないメーカーで部品調達不可能、違法車両、単に忙しい、等は除く） 簡単な修理でも1週間や1ヶ月の預かりになるようなリスクもある。 当たり前だが、そういう店は自転車を扱うべきではないし、買うに値しない。 ●日常的なメンテに関する内容を書いていない 例えば「選び方に特化しているサイト」としても、 自転車は「買うまでに思案する期間」よりも「買ってから使う期間」のほうが間違いなく長いわけで、 「壊して」からの異音判別などよりも、まずは「壊さない」ために、 最低限「空気を入れる」「適切な注油方法」「(野ざらしであれば)カバーをかける」あたりの紹介は必須。 ▲「安い自転車にも良いものがある」 →部品やフレームの精度が存在しないとでも・・・？ 「メンテしない前提で不具合＝買い替え」なら気にしないのだろう。 ▼1万円台、２万円台、３万円台では差がない？？？ むしろ真逆で「1万円も違えば大きく差が出る」のが一般車。 ●バンドブレーキとローラーブレーキ[フィンの有無]他の違い ●シングルピボットとツーピボットキャリパーの違い ●ブロックダイナモとオートライトの違い ●ステンレス・アルミ・スチール部品の「割合」 ●変速の有無（外装・内装・変速なし） ★タイヤの質 ●部品・工作精度 ●工場組立段階での差 など 「ブリヂストンの変速なし5万円自転車」と 「２万円の変速なし、折りたたみ自転車、外装6段スポーツ自転車もどき」が「同じわけがない」。 特に「3万円の壁」は大きい。 それに加えて、「実店舗での最終組立の差」。 「安ければ安いほど」 「部品精度の低さから丁度いいあたりに調整すること自体が困難」になる確率が高くなる。 安く買えるということは、どこかでその「しわ寄せ」が必ず訪れる。 ─安い自転車を"完全分解"で組み直す？ 追加で軽く3万～5万円以上は必要になると想定できる上に、 素材自体が安物すぎて(前フォークが貧弱など）そもそも「整備する以前の問題」とか、 BB椀が斜め取り付け状態から、手間暇をかけて外して、高額工具でネジを切りなおせば更に追加費用など、 「数万もの追加費用を出せるなら、まともな自転車を買ってください」としか言いようがない。 ※余程思い入れがあるのであれば、走行用ではなく「整備せず保管」を薦める。 更に、ネット購入の場合、初期不良に気付いたときには「送り返すのに返送費用が数万円」など、 「メンテ云々以前の大きな違い」がある。 ▲電アシのバッテリーについても・・・ ヤマハ、パナ、ブリヂストン"以外"の、特に「量販系メーカー」や「新興メーカー系」の問題として、 バッテリー交換しようと思ったら、車種どころか「メーカーごと消えていた」等の 重大リスクを何故か無い物とする。 ▲「メーカーは子供乗せ自体を想定して設計していない」のに (フレーム強度とか前後の重量バランスとかを一応設置してみた上での話だとしても) メーカー判断を無視して「勝手にＯＫと判断している」ようなケース。 ※本当に子供乗せ対応可であれば「メーカー純正でオプション品を用意すれば"儲かる"のに、それがない」が答え。 ★「自転車は道交法にて"車両"の一部に定義され、部品の集合体である"乗り物"」だからこそ、 軽く考えることなく「騙されないように」注意を促しておきたい。 ※但し、「自転車は使い捨て用途だから少々不具合あっても壊れるまで動けばＯＫ」という鈍感を極めている人は除く。 「タイヤが完全にボロボロでリムだけになっていても、一応進むことが出来なくはない」が、 「まともな自転車」を「まともな店」で買って、「まともに整備」すれば、 「長期的に快適且つ得という概念がない」のだから、どれだけ説得しても徒労に終わるだけ。 ◆安物自転車であっても「利益」を乗せて販売されているという事実 つまり商品代金から・・・ 「店舗での販売利益、輸送コスト、部品代、工場での組立工賃、商社の利益」などを差し引いて 「安ければ安いほど酷くなるのは当たり前」と分かっていれば、 とても安物自転車など薦める気にはなれない。 デフレに慣れ過ぎて感覚が麻痺しきっている消費者が多すぎるというのもあるが、 やはり「"本物の"自転車とは何か」ということを 知る機会がなさすぎることが根幹の問題。 ●クラス18適合フレーム c-s-progress.jimdo.com/2022/04/03/荷重制限は荷台だけじゃないようです/ 荷台だけでなく、フレームにも個別に積載限界が設定されている場合もあるようだ。 耐久面や走行性能などから全く薦めない安物自転車とはいえ、 ちゃんと表示していることには好感が持てる。 ●「ルック車」について bike-news.jp/post/263548 当然、定番ネタ化しているLOOKというメーカー(ブランド)の自転車ではない。 自動車メーカーブランド名を貼り付けているだけの特定の代理店の自転車も含むとは思うものの、 狭義ではブロックタイヤを搭載していても「荒地走行はできません」というのがこのジャンル。 タイヤだけ太くて安物のファットバイク"もどき"も典型的なルック車（もどき車）。 しかし、その本来の「MTB類型車」や「MTBもどき」という意味から派生し、 「安物コンポ(主にボスフリー・ターニー)搭載の自転車全般を指す用語」として 言葉の意味が変化、浸透しているように思う。 確かに「荷物なし」「近所5km程度」「体重軽め」 「屋内駐輪または屋外駐輪だが毎月整備を欠かさない」など 「用途・使用状況によっては」問題が起こりにくいとはいえる。 一方で、買い物で荷物多め、体重重め、10km超、ほぼノーメンテ主義のような場合、 「元々の全体的なパーツ群の"質の低さ"との相乗効果によって」 早期劣化等から、買い替えを余儀なくされることもあり得る。 ※「ＢＢのガタ」など ●スポーツ自転車ではなくても、通学向けの自転車であれば、高額になるほど、 (完全ノーメンテで良いわけもないが) 「タイヤ(チューブ)への最低限の空気入れ」や「適切な注油」さえ完璧であれば、 駐輪環境、地域的な問題、走行方法に問題がある場合を除き、 少なくとも、ほぼ6年間壊れる可能性はないと言える。 ◆しかし、超高級な一流プロ向けの競技向けのスポーツ自転車の場合、 値段が高ければ高いほど耐久性が高いかと言われると・・・、 転倒1回でパーツやフレームが終わってしまう場合すらある 「カーボン」素材を避けられないために、 何十年も乗れるというわけでもないので注意が必要。 「安すぎる自転車の場合、フル分解してグリスアップや調整を施した」としても、 保管・整備状態や走り方にも留意したとしても、 精度の低さを考慮すると(どれだけ頑張っても) それなりに、長持ちさせられる程度でしかないのは仕方ないところ。 「パーツ総組み換えでは済まない、根幹のフレーム自体の貧弱さ」だけはどうしようもない。 同じ外装変速の6段ボスフリーの安物自転車でも、 力を無駄にせず、それなりに快適に乗りたいと思うのであれば 「最低でも約５～６万円」が目安。 しかし、用途次第で、住居から1km未満の駅までのような超近距離であれば、 さほど性能の差を気にする必要がないので、走行性能よりも、 "適宜"メンテナンスでの"耐久性"を気にした方が良いのは確か。 ★それでも、「タイヤ・チューブ・リムテープ」と「ブレーキ関連全て」と 「ライト」と「リフレクター」だけは どんなに安物自転車でも「まともな部品」に交換することを薦めたい。 ●安物自転車に精度を求めるべからず www.youtube.com/watch?v=mR9gumFHdW8 ブログを見るとロックリングに「フックスパナ」を使っていない理由が分からないのと、 「チェーンケース」は元から歪んでいたのかどうかという疑問はあるものの・・・、 「安物はトータルで考えると安くはない」。 元々の品質の違いも然ることながら、 「工場組立精度」の違いが明確な差になるというべきか。 それでも、「鈍感を極めている」「使用する期間は半年～1年のみ」 「単距離」「平地しか走らない」「屋外駐輪しない」 のような条件が揃っていれば、多少難があってもそれほど悪影響にも気付かずに その期間の役目を全うできる可能性はあるので「用途次第」。 「消費者が求める安さに応えるために、 輸入代理店と製造メーカーで努力した結果が精度にも出ているだけ」なので、 勝手に勘違いして「安くて何ら問題なく使える」と思われても困るだろう。 ─29 30～「安物自転車に精度を求めないこと」 基本は、組み付けも個々のパーツも「安いのに良い自転車」なんてものは存在するわけがないと考えて、 (期間や距離など)本当の用途に相応しい自転車を買うこと。 「安物自転車の精度が低く修理しきれずトラブルになるケース」 これは扱ってしまう店にも問題があるというべきか・・・。 逆にもし「なんだよこの店高い自転車(3万円～)しか置いてねーのかよ」と帰ってもらえば、 厄介払い出来ている証拠。 極端に言えば「大衆食堂」と「ドレスコードのある高級レストラン」の違い。 後者に場違いな人が入ろうとしても入口でお断りされるのが当たり前。 ※そこで執拗に退去しなければ不退去罪～過剰にゴネて実害を及ぼすようなことがあれば「威力業務妨害」となる。 (例外的に高級スポーツ自転車ユーザーが、街中の買い物専用に安物自転車を使う場合もあるとしても) 「安物にはそれに相応しい客が付いてくる」リスクが高くなるのは必然。 チェーン店であれば店の経営方針で理不尽なクレームに付き合される店員の方々はお気の毒というか。 ※通販の場合「基本売りっぱなし」でクレーム処理すればいいので上手く利用されてしまうというオチ。 購入時高いと思っても、やはり質の違いは如実に現れると考えて、 「ちゃんとしたメーカー品」を「実店舗」で「技術が信頼のできる店員」に 点検しつつ組立てもらうというのが、長期的目線では確実に得する。 ●安物自転車が安い理由 自転車を多く売りつつ利益を上げようとすれば、必然的に細かいチェックや丁寧な整備は不可能。 自転車の扱い方にも左右されるとはいえ、「組立の差で長持ち度合いが違う」と知らないと損をするのだが、 「"チャリ"なんてどうせすぐ※壊れるんだから何処で買っても同じ」という人達に理解されることはないのだろう。 （※実際は普通に使っていて壊れるのではなく、使い方に問題があって壊している） ●甥っ子に8万円自転車贈呈から価値観の違いで若干争論になったケース ●元記事 twitter.com/MS758/status/1340175016831283202 元の8万円自転車のツイートを見れば冷静に「妥当」という人も少なくないようで安心。 まず論点として、 ●「比較としての1万自転車と８万円自転車に対する感想」と ●(8万円自転車を)「贈ったということに対する反感」という火種が散っていて若干ややこしい感じに。 「関係性も知らない・事の経緯を知らずに」贈り物については、 他人の身内同士での親戚付き合いに文句を垂れるのは意味が分からないが、 前半の「それぞれが考える生活用途としての自転車への価値観」については、 (経緯を全く理解せず火に薪を投入に来ただけの野次馬が多数いるとしても) 「危機的状況にある」という意味で感慨深い内容になっていた。 ●細々とした条件まで整っていない場合の「贈り物で自転車は微妙では？」 という考えで絞った場合でも、基本的に自転車に詳しくなくても 「片側スタンド→両立スタンド」や「荷台やカゴの取り付け」のように、 「用途に合うようにパーツ交換するのが当たり前」なので、 そこまで気にするほどでもないように思う。 もし根本的に合っていなければ、売って買い直すか、 「金銭厭わずに良い方向」を極めてもらいたいという考え方であれば、 スチールフレームなら作り直しからコンポ乗せ換えという方向もある。 ●安さは正義とは限らない 「子供には安物自転車が妥当」という考え方こそ警戒すべきで、 もし安全性に問題があって製品起因の事故が起きれば、後悔しても遅い。 そこまではないとしても、ロクに整備もせずに半年で"壊して"しまうなら適切とは思えない。 ●適正な用途次第で「自転車」にも「チャリンコ」にもなる もちろん「安物自転車」に価値がないわけではない。 用途として「駅までの１kmしか使わない」とか「単身赴任で1ヶ月や半年くらいしか使わない」 「生活が"極端に苦しい"」のであれば、確かに便利な存在。 しかし、生活水準が低いわけでもないのに「それで構わない、必要ない」という 「自転車＝耐久消費財」として「適正に使う」という概念すらなく、 何も聞く気がない救いようがない人達にとっては「相応の"チャリンコ"」に成り下がる。 ノーパンクタイヤ然りで、「本来の適切な用途」があっても、 "教えてもらえる機会"が存在しないために、 「安物"で"いいや」ではなく「安物"が"いいや」に曲解されてしまっていることは 相当危機感を持たなければならなかったのだが、 安物自転車に対して、 中身が空っぽに近い「BAAという見せかけの制度に甘んじていただけ」で、現状の有様。 ●元値が高ければ納得させやすい 「10万円以上するような電アシを"壊して"しまう人々もいることから」 安物自転車が消えたところで 即時に空気入れの習慣化が身につき、空気圧不足のパンクが減るとは思わないが、 極僅かでも意識に変化が見られ、 壊さないような使い方を身につけようと思わせる「素地」は形成される。 ●雑な店と困る店 「昔から変わらず不真面目で横柄な店」は、"質まで安い"客に 呼応するように、まともな接客を放棄し文句に終始、 ８割の「悪い意味でテキトーな店」が場当たり的対応を続けるも、 「通販売りっぱなし店・メーカー」や、 技術人材を育てる気のない会社は「人も物も"使い捨て推奨"」。 結果、慢性的な不具合(空気圧不足/過剰・注油不足/過剰)など)を「気にしない」で済ませるか、 そのツケを払わされるのが、薄給で理不尽なクレームに悩まされ続けるような 「真面目だが機転の効かない店」がハズレくじを押し付けられる形。 ●迎合主義的な視野狭窄の恐ろしさ 「馬耳東風な人達」は放っておくしかないとしても、 全体的には、安物自転車では「用途として」不適当な代物かもしれないのに、 自転車に詳しいであろう識者が、"大衆の味方気取り"で 欠陥品もどきの物を「仕方ない・そういう物」で 諦めるような狭い考え方に陥っているのは見るに堪えない。 思考停止は「現状の酷さを受け入れること」に他ならないが、 懐古概念に毒され現在の問題が見えていなければ、危機感など全くないのだろう。 (追加) 価値観の多様性を認めている懐の広さを示したつもりが、 逆に「そういう人達は生活用自転車の本来の実力など知る意味はない」という 「狭い価値観」に捉われてしまっていると言える。 それは「表現者」という自負があるのであれば、むしろ「絶対に避けなければならない」方向性。 ●需要と真っ当な工賃の認識 個人的には否定的なベルト駆動のアルベルトだが、 「電アシでもないのに値段が高すぎて全く売れない」のであれば、既に消えていても不思議ではない。 しかし、実際そうではない時点で「より安全・安心と思われる車種をお金で買う」という人達が居るわけで、 自転車について詳しいのであれば尚更、生活用自転車に対して 「安物自転車だから修理も安いだろう」という歪んだ構造を減らし、 「適正な対価(工賃)」を意識してもらうためにも、適正投資という方向で考えたい。 ●教育視点 これは年齢層を下げた「幼児・子供車」にしても言えることで、 「自転車は雑に扱うべきで"壊すもの"」と、使い捨ての買い替えが、 果たして教育として本当に正しいのかということにも繋がってくる。 ●防犯観点から 防犯登録は無視するとしても「盗難件数の多い人気車種は除き」 頑丈なＵ字錠で固定物と施錠し＋２ロックするならば、あとは停める地域や時間によるとしか言えない。 (高額自転車でも一般車型(S型やL型)であれば、車種自体がさほど特に目立つわけでもない。) ●結局後で後悔するケース twitter.com/MS758/status/1340580812870230017 通学用にと子供に安い自転車を買い与えた親御さんも後で後悔する事が多いのですよ。 そういう経験があると二番目三番目には国内メーカーの自転車を選ぶのも珍しくは無いです つまり、より頑丈と思われる自転車を買っておけば「転ばぬ先の杖」にもなるということ。 ●安物自転車でも修理代は安くならない twitter.com/MS758/status/1340599959939268608 価値観を押し付けるなって言いますけど、自転車1～2万の価値観で修理押し付けるのも止めてもらえます？ 修理代が高い？それお前の価値観だよね？ そして使い捨てでまた安物を買ってしまい「本物の一般車」を知らずに消えて行く。 時間効率も低下させ、結局お金が余計にかかる。 ●収益構造の問題 twitter.com/MS758/status/1340602212838375424 8万の自転車が当たり前に売れる様になって自転車屋さんの賃金も上昇して、 その自転車屋さんが物やサービスにお金を落とす様になれば、 皆さんの賃金だって上がるかもしれないのですよ。 でも自転車1～2万の世界じゃみんなジリ貧になるだけです。 「良い物」を「適正に継続して使うという当たり前」を 知ってもらう機会がなさすぎることが問題になる。 ●コストダウンは何処から twitter.com/MS758/status/1340604625800417280 自転車はメーカーから7部組の状態で入荷するので、それを店頭に並べるまで結構なマンパワーを必要とし、 本来は薄利多売が出来ない商売なんですけど、それをやっているっていう事は何処かに落とし穴があるんですよ。 「パーツの集合体の自転車に安くて良い物など存在するわけがない」という 「常識を知らない」と「価値観を超えた範囲の値段」だけで反発したくなるのだろう。 ▼[関連]安さを良しとする自転車店自らが立場を悪くしている youtu.be/fU8dFSYYH2s?t=946 「困っている人を助けるため」という大義名分を掲げ、 (相応の狭く少ない知識量と接客未満の雑対応しかできないのもあるとは思うが) 「努力なんて一切したくないから自転車屋をしているだけ」 だから「低賃金で構わない」というのでは、あまりにも志が低すぎる。 (追加) 「販売・修理」以外の方法を試行錯誤せずに「受け入れられるわけがない」ので 「安くなければならない」というのは、固定概念に凝り固まりすぎているとしか思えない。 提案力等を商材に繋げるための策が全く足りないために、 「そんなものに金銭を払う価値がない」と消費者にラベルを貼られていると気付いていれば 反骨精神で打開案を練るのは必然。 しかしながら、「門戸を開いているために必然的に安物自転車や通販車の依頼も飛び込みである店」であれば、 それらの安物客に拒絶感を持つ前に、速やかに経営方針の根本改革を断行すべきに思えて仕方ない。 ●大衆感覚の"普通"は普通ではない twitter.com/MS758/status/1340969727858941953 別にね1～2万の自転車買っても良いのよ。ただそれが当たり前という感覚は危険だと思うの。 やはり(電アシを除き)「生活用自転車なんて安いのが当たり前」になって 感覚が麻痺してしまっている人達の目を醒めさせるには 「一時停止を強制させるためには厳罰化や交通指導よりも、物理的な車止めが最も有効」なように、 安物自転車は通販込みで厳格に販売規制を敷くべきかもしれない。 安全性のギリギリを追及するヤバそうな自転車を扱っている輸入代理店の総数自体も 保守部品の提供年数だけでなく、全国に整備店を確保できているかどうかも含めて 許可申請を相当厳しくする等で抑える必要もありそう。 (追加) 実現可能性の低い極論という話でいえば、 自転車免許制度やヘルメット着用の罰則付き強制と同様に 最低販売価格が上昇してしまうと、「自転車需要そのものが低下する」とか、 現状の危険度からして自動車の比ではないことは明白なので、 「そこまで神経質に高品質を求め、厳格に自転車を整備維持する必要はない」と 懸念する声もあるとは思うが、 少なくとも、今よりは自転車に関心を持ってもらう必要があると考えられるのは、 軽い接触事故も含めた事故防止のための一時停止や歩行者優先、 メンテではなく本来必要ではないパンクを防ぐための空気入れの習慣化さえ 全く浸透出来ていない点にある。 ●安物自転車の改善手段を補足 近年では(タイヤ/リム)ダイナモでもLEDタイプの軽くて明るいものもありますので 交換することで(ハブダイナモほど軽くはなりませんが)比較的改善できます。 お値段は1個「約2000円＋(店によって異なる)工賃」です。 バンドブレーキは、音鳴き解消処理を施しているお店もあるようですが、 「バンドブレーキも販売しているメーカーがお薦めしている」ように、 「サーボブレーキ」へ交換がオススメです。 しかし、雨の日に乗られることが多いようでしたら、 ローラーブレーキに近い機能のメタルリンクブレーキのほうが良いかもしれません。 どちらもブレーキ本体の値段は「約2000円＋(店によって異なる)工賃」です。 ＢＢは通常型(カップ＆コーン)の場合特に初期整備に手間をかけるかどうかで大きく異なりますが、 「基本的に手間がかかるため、この部分にグリスアップ等をしている店は少ない」と考えておいてください。 特に安物自転車や利益の少ない自転車でこの部分をまともに整備しようとすると、 お店の利益が吹き飛んでしまう恐れが強いことをご理解ください。 ※個人的には購入店で「別途費用を支払っても整備をしてもらうことをお薦めします」ので、 「工具すらないので作業出来ない」というお店は避けることをお薦めします。 ↓ 何故なら、お店が納車前の整備の時点であれば、 椀を歪んだままねじ込まれているような「明らかな不良品」であれば、 この段階で適正な状態のものに交換することもできると思われるからです。 「もし定価販売でも、この手間賃込みであればお得です。」 購入店ではない別のお店に頼む場合は、 手間がかかるぶん割高になる可能性はありますが、整備する価値はあります。 ※もし不良品が発覚した場合、整備店の迷惑にならないように 「メーカーや購入店とは購入者自身で交渉をお願いします。」 つまり、「整備が出来ない店で購入する」と、このようなリスクもある」とご理解ください。 そして購入後も是非とも「不調が来る前」に、定期的にお店に訪問して頂き、 (有料無料条件などは店によって異なりますが) 適切に点検調整することで不具合は防止できます。 （基本的な駐輪方法として風で転倒しないように停めることも重要になってきます） 黒ハンドルなど、錆びやすい箇所は、初期整備での防錆処理と、雨天後に水気を拭き取り、 再び防錆剤を塗布することで錆びは予防可能です。 こちらも「防錆処理に理解のあるお店に」ご相談ください。 貧弱なタイヤ＆チューブもあるようなので、購入後即交換を検討したほうが良い場合もあります。 値段は前後交換で「約4000円＋(店によって異なる)工賃」といったところ。 タイヤを使い切るためには 直射日光をできるだけ避けるために長時間停める場合はカバーを使うと良いです。 そして、何より空気圧の管理が重要になってきます。 適正空気圧の理解のために「エアチェックアダプター」を取り付け、 まずは毎月1回以上の空気圧の管理をしましょう。 難しいと思われた方は、こちらもお店への訪問時にご相談ください。 身近な生活向け自転車選びのための情報はネットにもこうして書いていますが、 ネット環境のない方や、検索された多くの方の目に留まるように結果が必ずしも上位に来ないため、 よく分からない段階で何となく購入されているケースが多いのが現状と思っています。 メーカー等にはあまり期待できないので、 核心に迫る情報は自力で探し出すしかないのが難しいところです。 工賃は店によって大きく異なるのと、交換する「タイヤの質」にもよりますが、 「車体価格とは別に」＋上記の修正のためには 約1.5万円～が目安というところかもしれません。 そして、本体価格が上がっても、不具合確認や防錆処理など、 お客に渡す「直前」の「お店での整備次第」なので、 「本体価格や(工賃も)高ければ絶対に安心できる」というわけでもないことも覚えておきましょう。 （例：「追加の部品購入と全体手直し整備で3万円も払ったのに無茶苦茶で雑な整備だった」） それでも、生活用の自転車購入の予算は半年や極単距離でしか使わないという場合を除き、 手直しに必要なパーツのカスタムを想定し、 「本体＋諸経費込みで合計5万円は準備しておく」と覚えておくと良いかもしれません。 (電動アシストは基本価格帯としては10万円超も普通なので完全に別) 他にも、前ブレーキとブレーキシューを効き目の良い物に、 ブレーキレバーもシマノのアルミ製に、 ブレーキ/シフトケーブルをシマノ等の良質なものに、 ペダルを国産品の三ヶ島製にするなど、色々と交換すると良いものが多数あり、 そうなってくると必要経費は自転車本体とは別に軽く2万円は超えてきます。 （これは本体価格3万円以上の自転車でも搭載されていないことが多いため、 良質なパーツを揃えたいという場合は追加費用がかかってでも交換をお薦めします） また「フレームの剛性」の点で、安い自転車特有の「柔らかめの鉄フレーム」によって、 力の伝達がロスすることで「(個人差もありますが)無駄に疲れやすい」という可能性もあるため、 比較的長距離(5km以上)の使用はお薦めできません。 もちろん、重い荷物を積んで移動する用途も苦手な車種になりますのでご注意ください。 そして、購入時だけ丁寧に仕上げて安心ではなく、 購入後の「定期的なメンテナンス」も本来の実力を発揮し続けるためには必要です。 ●自転車本体の価格差を考慮しなければならない根が深い背景とは ※「元々の"構造上"に問題があるパーツ」は別とする。 前提として、精度が要求されるであろう宇宙用の部品開発しているわけでもないのだから 不良品が混ざることもあるとして、 「基本価格が高額(個人的な目安としては実売4万円以上)」で、 「ブランド料に不具合対応までも含まれていてもおかしくない」のであれば、 完成車メーカー(代理店)やパーツメーカーに対して、 「工場出荷時で検品にもそれなりに力を入れているべきだろう」と思うため、 「それは最終的に店の納車整備時点で対応するのが当然」と言いたくなる。 ※高級車種やパーツの精度にどこまで求めるのかというのは 個々の店やユーザーにもよるので何ともいえない。 一方で、 安いのが当たり前と思われているような一般車関連のパーツの ローラーブレーキの効きの悪さ？を不良品とする「以外」に、特に安物自転車であれば、 「安値限界への挑戦の果てに生まれたような(最低基準だけは一応クリアしているであろう)実質は駄目パーツの山」 と組み合わされているのが"普通"と思われるので、 まずはその「不具合の原因ともなりかねない部品群を全て交換することから」始めてもらわないことには、 「本当にそのパーツだけが問題なのだろうか」という疑問が拭いきれない。 ●分かりやすく言えば 「果たしてブレーキ本体だけ交換すれば済む問題？」という。 インナーワイヤー然り、ブレーキレバー然り、 出荷時点でのグリス量然り、ネジ締め然り、根幹の「フレームのヨレ」に至るまで。 （もちろん「整備する"店の方針"から"店員の(技術面以外も含む)質"」による影響も大きい） ※一般車ハブのラチェットのツメの不具合が問題になった例もあるが・・・、 「チェーンの張り」「使い方」「メンテ頻度」など、 「使い方の問題があったなら」それを考慮しないのは如何なものかという疑問もある。 ▲安くて良い物という幻想 そもそも安物自転車(＆組み付けられているパーツ)に一体何を期待しているのか・・・。 「不具合というほどでもなく、全く機能しないわけでもないのなら」 「価格帯的にその程度のもの」ということがあっても、 「安い商品を選んで買ったのだからしょうがないのでは？」と言いたくなる。 それを「全て厳正にチェックし対応すべきだ」という人がいるとすれば、 何だか「大衆食堂に場違いな高級レストランの接客を求められているような違和感」を覚える。 大衆食堂でも一流のシェフが一流の食材と調理器具を用意すれば可能として、 （自転車の場合：安物自転車であっても完全分解し１から組立直すこと） そのような光景が現実的なのだろうかと。 常識的に「5000円で超高級レストランのフルコースは食べられない」と理解できるはず。 「どんなに安くても全然ノーメンテで問題が起こらない良い自転車はある」と信じ、 「自転車なんて変速とかタイヤチューブの違いくらいで、 あとは大体同じものだから(用途に関わらず)安ければ安い方が得」と 心の底から本気で信じてしまっているようであれば、それ以上の説得は事実上不可能。 もし「実際にある」などと言い張られても、 「単距離」「軽い体重」「屋内保管」「そもそも殆ど使っていない」とか、 「まともな状態を知っていればどう見ても不具合はある」のに、 「単に不具合と気付いていないだけ」のような気がするので信憑性も低い。 ▲メーカー視点で そのうえ「安物自転車なのに」「不具合品だったので交換しました」を 頻繁に突き付けてくるような店とは、取引自体を考えることも予想できるため、 量販系であれば「必要最低限の作業業務のみに徹するように」徹底される光景しか見えない。 「不具合が少々あっても(重大事故が頻発していない以上は) 黙って納車してくれる多数の店とだけ取引していればいい」となっていても不思議ではない。 ▲適正価格の沼 まるで店が継続して経営を続けられる協力を拒否するように適正な工賃を支払う気もないのに 「メンテもせずに使うだけで壊れるまで何もしない用途」に付き合い、 どう考えても割の合わない手間暇をかけてしまうと、結局困るのは店自身。 社会奉仕に命を捧げ、主食が野草や昆虫であることさえ厭わない生活に満足できるなら構わないのだろうが、 周囲の店としては迷惑極まりないに違いない。 結果として「売りっぱなしの店(早く壊してくれと思っているような店)」が 増えるようであれば、技術レベルだけでなくモラルそのものまで崩壊する。 ◆良くも悪くも適材適所に陥るしかないと思われる現実 (電アシ部品のような特殊品を除き)一般車の部品では、 基本価格が高額なパーツは存在しないため、 生活用自転車は「耐久消費財として」ではなく、 「生活必需品の消耗品」として考えられがちだからこそ、 安物自転車の需要があることは理解できるが、 (本体価格を超えるような金額に一切不満を持たないような人が多いとは思わないことからも) 真っ当に店やメーカーの経営を維持するためにも 「残念ながらその価格に見合った物や"相応の整備"を提供するのはやむを得ない面があるのが実情では？」という意味で、 「安物自転車に不良品の割合が高くなっていたとしても何ら不思議はない」と思ってしまう。 極端な話、もしママチャリの仕入れ値が3万円ほどでも、 「実店舗での納車前整備が罰則ありで義務化され」 「全体として最低販売価格が一律で10万円以上」とでもなれば、 納車前整備として「スポーク1本に至るまで全分解→精度出し→全箇所防錆処理など」が当たり前になり、 店側から「どんな些細な不具合も絶対許さない」と言いやすくなるとは思うが、現実的とは思えず。 ▼結論として 「安物自転車ユーザーに対して、 店としては不良品に気付いても黙って与えて使い続けさせればいい」という意味ではなく、 「チェーンなど錆びだらけ」「タイヤ(チューブ)空気なし」が当たり前で、 その他の不具合も不具合として気付かない(我慢すればいい)ような人達が多すぎる以上は、 「本体価格(に占める工賃)も含め」「その感覚に合わせた業態になってしまう」のは避けようがないのではと。 ●1万円台の自転車のメリット・デメリット mitubosi.site/archives/34 言いたい方向性は理解できるのだが 如何せん「想定される用途」が足りないのではと。 ↓ 「使用頻度・年齢・体重・荷物の重さ・走行路(路面状態や勾配など)・平均走行距離」から 「性格」「駐輪場の状態」「想定している使用期間」など。 例えば・・・、 「毎日使う・高校生・80kg以上・荷物20kg・舗装状態が酷くガタガタ路面・急坂多い・平均走行距離10km」 「荒っぽい」「駐輪場は常に満車」「3年以上(出来るだけ長持ちさせたい)」とすれば 1万円台の自転車では、かなり厳しいというかほぼ間違いなく「無理」。 上記とは全て真逆に近い用途であれば 確かに「1万円台の自転車でも十分」と言える。 ネット上では、パーツの質や組み立ての精度が悪い、と決まり文句のように書き込まれていますが、 大筋間違いではありません しかし、パーツの質は、自転車素人が理解できるほどの差は正直ありません 「同じ構造のものであれば」確かにそう思うものの、 例えば「ツーピボットキャリパーブレーキ」と「シングルピボットブレーキ」を 比べてほとんど気付かないということはないのではと。 ネットで違いを力説している方は、高い自転車を買ってほしい自転車屋か、 自転車が好きな自転車マニアでしょう mitubosi.site/archives/56 なるほど確かに。 ●店の納車前整備の重要性 大事なのはちゃんと組み立て整備されているかです 実はこれが一番重要です あたりまえですが、安い自転車でもきちんと組み立て、整備したものは長持ちします 逆にどんなに効果で質の高いパーツで固めた自転車でも 組み立て、整備が不完全だとすぐダメになります ですので、安い自転車でも高い自転車でも、購入してからその後、 しっかり修理整備出来る自転車店と付き合う事が一番大事です これが世間一般の多くの一般車ユーザーに知れ渡っているなら良いのだが、 なかなかこれが伝わっていないからこそ「通販で買えばいいや」に繋がってしまうのだろう。 もちろん、「何ら文句ひとつもなく素直に整備費用をきっちり払う」のであれば、 (特殊工具まで必要になるとか、触ったら壊れそうなコピー品だらけの怪しすぎる車体等を除き) 店としては(メーカーノルマに追われていなければ)工賃で稼げばいいだけとも言える。 ●修理のしやすさ 汎用性が高く修理がどこでも容易で安価 変速なし安物26インチWO(590)のママチャリを 技術的に修理できない一般車販売店で買った後に、 他店に頼むとして諸々費用が嵩むことを理解しているのであればいいのだが・・・。 １万円自転車は修理を受け付けてくれないとたまにネットで見ますが、 それはその自転車屋が修理技術が無かったり、自店購入車しか受け付けないような粗悪店なだけです 「お客様が素晴らしい方々」であれば、その通りなのだろうと思う。 逆に高い自転車は高いパーツが使われていることが多く １万円自転車と比べると修理が高額になるケースが多いです その先にある 「専用規格品を増やすことで稼ごうとしているメーカー」にユーザーが従う義理もないとも理解できる。 たとえばスポークで例えると、１万円自転車は大抵鉄製のスポークを使っていますが、 より丈夫なステンレス製スポークがあります 「金属特性だけで見れば」鉄スポークのほうが柔軟性があるので衝撃には強いという見方もあるが、 実用面で見れば、ステンレススポークのほうが錆びにくく優秀という見方になる。 しかしスポーク自体の値段も倍近くしますし、重量も重くなり、漕ぐのが重くなりますので、 一長一短です、全てにおいて最強なものは存在しません 鉄スポーク36本とステンレススポーク36本で重さの違いを気付けるほどなのだろうか？ 人それぞれ使い方によって壊れる個所は違ってきますし 壊れて修理するときに更に壊れにくいパーツに交換して自分に合った自転車に アップデートしていくのが一番賢いと思います 買い替え必須になる「フレーム剛性」に気付けるかどうかまでが分岐点。 ▲カゴが鉄メッシュ これは早めに樹脂製に交換しておきたい。 ▲ライトを点灯すると重い ハブダイナモのオートライトも紹介しているが、 もっと安くすませたい場合 タイヤに擦るダイナモライトなのは同じですがＬＥＤライトでゴムローラーのものがオススメです 私はこれを使っています このことを紹介してくれる店は1割もないのではと思うだけに貴重で有難い。 学校指定でオートライトが厳しい場合でも、こちらを選択させれば無灯火も確実に今よりは減ると思う。 ▲音鳴りブレーキ バンドブレーキを薦めているが、 ここは素直に「バンドブレーキのメーカーも交換を推奨している」 音鳴りが起きにくい「サーボブレーキ」への交換か、 雨天時に使用することが多いのであれば「メタルリンクブレーキ」を薦めたい。 ▲フレーム剛性 しかし、荷物を大量に乗せる、ロードレーサー並みに速く走りたい、 という方以外はほとんど関係ない範囲だと思います つまり、旧時代的に重い荷物を未だに持ち運びさせることを余儀なくされているような 「(中高)通学用途には不向き」ということになる。 ▲タイヤ・チューブ 大事なのは定期的な空気圧チェックとタイヤ点検です 英式(虫ゴム)という原因を放置し続けている業界の影響もあり、 その前の「習慣化」にも少なからず気付きにくくさせているとはいえ、 液剤入りかどうかは無関係で、 チューブにパッチ貼りできないような「通称ヌルヌルチューブ」は どう考えても異常な粗悪品と思えるものの、 「過度な低コスト要求ゆえ産物」として仕方ないと諦めるしかないのだろう。 ▲ギア比 たとえば乗り降りしやすい自転車がいいという方はＵ型フレームの自転車 軽く漕ぎたいという方は軽いギア比の自転車を選ぶべきです 「スプロケ(ギア歯)を変更できるようなハブに組み替えることができる」ということを 知っている店やユーザーがどれほどいるのだろうという・・・。 予算的にホイール組もOKであれば、 最初からそれなりの価格の自転車を選んでいると思うとなかなか難しい。 ◆メンテをしよう ただ一番大事なのは買った後のメンテナンスです、 値段にかかわらず少しでも何か異常があれば放置せず、自転車屋に行きましょう そのためには「ユーザー自身の自転車に気遣いできる思い入れ」も然ることながら、 結局は「店全体の雰囲気」も大きく影響するような気がする。 ●ブリヂストンの自転車でも量販仕様は安物設定とはいえ・・・ prestigebike.hamazo.tv/e8624062.html こちらの自転車は、またもやブリヂストン製量販店向け通学自転車。 ブリヂストン公式ホームページやカタログの掲載されている通学用自転車は、 スポークの太さが1ランク上なんですけどねー。 売り価格を安くするために、あんなとこやこんなとこ、そしてそんなとこも！！ 部品構成を落としているのです。 ブリヂストンの自転車だ～と、安心していても、 スーパー・量販店仕様の作りな自転車なのでガッカリします。 「安くて損」を知るための勉強代としては高すぎる授業費用？ いや「また壊れるからテキトーに通販で買えばいい」に落ちる可能性も。 まずは、部品構成を気にする前に 【スポークが折れないような使い方＝適正空気圧を徹底する、違法な2人乗りをしない】 という基本的な使い方を実行するのが先。 「壊れているのではなくて壊している」ことに気付けないようでは結局また困るだけ。 しかし、こういう話に納得し壊さないような使い方が実行できるのであれば 最初からこんなことにはなってなかったはずなので無理な話だろう。 ●安物を買うというリスク 店選びの重要性すら知らず(教えてもらえることもなく)、 ロクに空気すら入れず、チェーンも適正整備をせず、変速もまともに使わずに 「真っ当な使い方をせず、壊れたのではなく壊している」ことに気付かず 「自転車は漕ぐのが重い」だの「すぐに壊れる」というレッテルを貼る。 ▼あまり安くないメーカー車なら大丈夫というわけでもない 一般車の「BAAマーク付きを」などと宣伝しているのを見ると 「それだけではまともな自転車とは言えない」ことに どれだけ真剣に考えているのだろうと思う。 「BAAは付いていないよりはマシ」というのはあるとしても、 劣化故障を促すような罠だらけの無茶苦茶な整備をしていれば、 「まともに整備されている安物ママチャリ以下」ということも十分にあり得るわけで。 ▼中古自転車は「超熟練者向け」 「安く買えたので得した」と本気で思っている人も少なくないからこそ、 状態判断力もないのに安易にフリマやオークションで買ってみたり、 中古の安物自転車をほとんど整備せず並べて売るような中古専門店のような店が成り立つのだろう。 何しろ自転車には自動車のような「車検が存在しない」ので売ったもん勝ち状態。 不具合に気付かず使ってしまい気付けば返品もできずに泣きを見ることになる。 ●新車の組立でも確認・補正作業が欠かせない blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/9929148.html 実店舗・ネット問わず「新車でも整備がまともに出来ていないケース」が横行しているのは 「安さが正義と信じて疑わないノーメンテ主義」の人々に提供する自転車だから 「雑整備で十分」と考えている店が多いのもあるのだろう。 「さっさと壊してくれたほうが助かる」という店も多そうなので 尚更「まともな整備」を期待するほうが"買い替えが世間の常識"とすれば異常という。 ━━━━━━━━ 一方で、適正な工賃を支払わせず「破格の」安値で過剰整備をしてしまうと 周辺の同業者だけでなく、「技術の安売り」から 人材育成の点でも「(その店だけならまだしも)遠からず業界全体の首を絞める」 ということにもなるので、"適正な工賃"を提示してもらいたいと思う。 「(不当に)安い工賃しか支払いたくない」のであれば、 「雑な整備しかされていない新しい安物自転車を直すことなく何度も買いかえる」のが そのユーザーには相応しい。 ●パーツの質が低い量販向け車両 prestigebike.hamazo.tv/e8392010.html 紛らわしいネーミングで・・・価格が安い分、品質も落としていますので、 公式ホームページの商品と比べてみたほうがいいですよ。 スポークが細いか太いか？鉄なのかステンレスなのか？なんて、 一瞬見ても一般の方はわかりませんものね～。 「安いには理由がある」。 買うときに安くても後々のことを考えると高い買い物になることもある。 勿論「安物だけど神経を使って丁寧に扱う」という使い方ができるのであれば 上記にある【「組立の差」を無視するのであれば】大丈夫という見方もあるが、 このような情報にたどり着くような、興味を持って情報を集めている慎重で 「良い物」を入手したい人に対しては無論お薦めしない。 ●安物自転車に対する価値感 ◆有効利用できるケース 基本的に「全体的なパーツの質や耐久性の安全マージンにも余裕を持てそうな車種」 ということであれば、４万円からという案内をしているが、 一方で、治安が極めて悪いとか、せいぜい片道3kmくらいまでの近距離移動で 短期間利用であれば安物自転車も選択肢に含めることを否定していない。 ◆フル電動よりはマシ （具体的な故障率がデータとしてない以上は勝手に言えるが） 使用方法に問題がなくてもトラブル率の0.001%が0.05%に上がるとしても 別に大した問題とは思わないならしょうがない。 (実質原付なので、そのままでは公道走行不可の)フル電動自転車でもなければ 常用速度からしてパーツの数が少なくシンプルゆえにまだマシ。 ◆各種パーツ 「食べ物なんてエネルギーになれば何でもいい」と同じ感覚で 「タイヤの違いにも整備の違いにも全く気付けない」という 鈍感な人は 「生活用の自転車なんて安ければそれでいい」として、 ホムセンやディスカウント店、通販サイトで最安値を狙うとか、 格安の中古を「後のことを何も考えず」買えばいい。 ◆美徳の限界 しかし、極端な話「手入れしないことを美徳」と突き詰めると、 タイヤが潰れ、チェーンが錆びまみれで、 ブレーキシュー摩耗に限らず異音を超えて爆音を響かせていれば、 やがて他人を巻き込むような事故を起こす懸念があり、 単にお金をかけなくて済む幸せな(ある意味不幸な)人を作り出すだけ では済まない。 ◆巡り巡って募る悪評 「面倒だし買い替えればいいだけ。だからメンテしない」 「ママチャリなんか手入れして使うようなものじゃない」 その先にある、 「愛着がない→雑に使う→少々ボロボロになろうがどうでもいい→駐輪・走行マナーの欠如」 という巡り巡って今の自転車への風当たりを強くしているとは 微塵も考えたことはないのだろう。 いや、むしろ走行マナーに関しては「速度や見た目等で目立つ車種」のほうが （目の前にある多数の一時不停止よりも一部の遮音状態のほうが悪にされるようなもので） 世間一般からの風当たりは強くなっていると見るべきか。 ◆不整備車両の事故に巻き込まれてもＯＫ？ それでも、安物自転車も含めて一般車を見下し(その整備も含め)軽視する傾向には辟易する。 「高い物を丁寧に使うのは当たり前で、安物は雑に扱うために選んでいる」 「廃棄→購入は楽。１、２万円程度であれば大した額でもない」 という人にとってみれば 「例え事故を起こすような事態になっても、自分が不整備車両の事故に巻き込まれても」 心底どうでもいい話なのだろう。 ◆処分にも手間がかかる しかし、基本的に職質対策で素直に防犯登録していれば、 譲渡には登録抹消手続きが必要だったり、廃棄でも真っ当な処分には手間がかかる。 出来る限り手間を惜しむなら、 「結局は長く使えるように手入れするほうがいいのでは？」ということに。 (他を見習って遵法意識のカケラもないことを開き直るのであれば 「最後まで"雑"で問題なし」という魂胆なのだろう) ───────── 繰り返しになるが、 （走行方法にも使用状態にも問題がなく標準体重65kg以内で過積載もしていないという前提で） ４万円以上の一般車でも雨ざらしで完全ノーメンテよりも、 １万円自転車でも、現実的かどうは別として 購入後に即完全分解し錆びやすい部分には各種防錆処理と ベアリング部分にグリスアップなど隅々まで調整を施し、 保管時にはカバーをかけて、細かくメンテを欠かせない使い方をすれば 劣化速度はともかく、 （ステム折れになるような余程パーツの質が悪い欠陥品をセットされていなければ） 「長期的に見て重大な故障トラブルが起こる可能性は低い」と考える。 完全分解までせずとも、要所のグリスアップとネジ締め調整だけでも 日々の快適性の長期維持と日頃の手入れを除けば 後々にかかる大がかりな手間や費用が不要になるだけでなく 快適な性能を維持できれば無駄な体力消費もしないので、 「結局は得になる」と考えられる"良い意味でケチな人"が増えてくれることを願う。 それは店や各種メーカー全般を整備やパーツ交換で儲けさせたいからではなく、 「総合的に見れば損をしにくい選択」だからこそ注意喚起を促しているに過ぎない。 ※問題がある店やメーカーについての批判は他に書いている通り。 ◆現実として大人の対応 居ることそのものは否定しようがないとしても、 まるでデパ地下で試食コーナー巡りをして腹を満たしていることを自慢するような感覚で 「1万円自転車を"ノーコスト"で使うのは得」のように自虐自慢的な吹聴をするのは 「(その不整備車両で他者が巻き込まれるかもしれない事故への)迷惑を少しでも考える気があるなら」 わざわざ強調して言うようなことではない。 ●部品の差～低品質部品の行方～ 「安いには理由がある」 安物自転車は「とにかく安く」という需要があるから生みだされ提供されているのも事実でそれは否定しようがない。 その過程で、分かりやすい部分で言えば「タイヤ」など、酷い部品を組み込まれていようとも それは「コスト削減の一環」でしかなく、企業努力の賜物とも言える。 作品でも全体的な内容の出来の良さよりも、単に「納期が早い人が偉い」というケースもあるようだが、 「とにかく何となくでも形になっていればそれでいい」で粗悪品を安易に流して 納期に間に合ったことだけを喜ばれても残念な気持ちになる。 結果、酷評されるのも已む無しになるが、一部の雑音として大して気にもしないのだろう。 言い換えればそれは「客は有象無象どもではなく、スポンサーやクライアント様だから」ということなのだろう。 ※制作工程に於いての納期が早ければ精度が落ちるので良いとは言えないとして、 店から既に在庫があるものに関してメーカー(代理店)への発注の納期としては、 部品の管理状態や発送工程の問題になり、この場合あまり関係のない話になる。 それゆえ、例えばＢＳでも低コスト車に低ランクのタイヤが付属していることを愚痴られたところで的外れで、 「出来るだけ安く提供できるようにしましたので、高品質タイヤはとても付属できません」という 真っ当な言い分が通る。 逆に前後マイティロードやロングライフタイヤを付けて(1万円程度は無理としても)2万円強で提供できると思うのだろうか。 部品代を知っているなら到底言えないはず。 但し、買いっぱなし安物自転車の全てを否定しているわけではないことは、他で書いている通り。 （出張等で短期間のみ使用、アパートマンションから駅まで2，3分の単距離使用など） しかし、長期間、長距離で使うならまともな自転車をしっかり定期整備したほうが 結果的に長く使えたほうが快適で得なのだが、 その計算ができないなら刹那的に「今が安いほうがいい」ということにもなるのだろう。 「まともな自転車の"普通の走り"を知らない」ことが、その人達にとっては幸せなのかもしれない。 ●廃車寸前の安物自転車の修理は・・・ twitter.com/fiction_cycles/status/1024867922387165189 愛着云々で整備したいという気持ちがあったとして、 たとえ工賃を全く受け取らないとしても 「6000円ではオーバーホール修理不可能」。 修理以前に「自転車の部品価格」を知らなすぎると こういう値段提示で「直してくれる」と思ってしまうのだろう。 一度自分で直したい各パーツを書き出して値段を調べたほうがいい。 「修理は触って調整するだけではなく、部品交換を伴うもの」 想像すると まともに整備もされておらず、全体的に錆び錆びで 最重要のブレーキ周りも、ライトも、ハブもスポークも、BBも、カゴも、泥除けも、 タイヤもチューブもリムテープも、前フォークも、全てがガタガタでボロボロであれば 安物部品でもどう頑張っても部品のみで3万円以上は必要。 そして、運良く0円で中古部品をかき集めることができても・・・ 全体修理で工賃6000円では「仕事の報酬として成立しない」。 例外的に安請け合いしてしまえば、仕事を安くみられてしまうに止まらず、 これまで適正料金で作業を請け負ってきた「他の客に対しても失礼」になってしまい、 「業務が成立しなくなる」と見ていいだろう。 そして、最も肝心の「フレーム」に破損兆候となる重大な亀裂があれば (アルミフレームに限らずスチールフレームでもあり得る) フレームごと交換＝全組み換え＝新車購入のほうが100％安い。 もし支払い能力がない理由として、遊興費は一切使っておらず、携帯電話すらなく、 食費もままならないほど生活を切り詰めていて 「生活の足として1万円すら出せない」のであれば 生命にかかわるので、然るべき機関へ相談することを冗談抜きでお薦めする。 ─────────── 一方で、3万円以上の自転車でフレームに異常がなく、不具合も軽微で 工賃込で本体価格以下で修理(ある程度の部品交換)可能であれば買い替えは不要。 しっかり直して快適にしてもらいたい。 扱いノルマを課せられて売りたがる気持ちは分かるが、 「状態判断をまともにする気がなく」新車を売りたがろうとする店員の口車に乗る必要は一切ない。 すぐに分かる範囲内でも不具合箇所を書き出して全体の概算を提示することくらいは出来る。 「さっさと壊してさっさと買い替えろ」という店は信用に値しない。 新車販売に限界を感じつつも既存経営からの脱却を測れない以上、 遅かれ早かれ閉店に追い込まれるのは時間の問題。 ●車種だけでなく買う店によっても異なる cs-shinwa.sblo.jp/article/182490560.html ちなみにメーカー車でも組み立てが下手くそだと 同じような事で早く壊れることは普通にあります。 なので量販店や大型チェーン・インターネットで買うと 早く壊れることがよくあるのです。 分かりやすくするならこのような感じになるだろうか・・・ (上)「しっかり点検整備したメーカー車」 (中)「しっかり点検整備した安物自転車や通販車種」≒「ある程度整備したメーカー車」 (下)「ある程度整備した安物自転車や通販車種」≒「ほぼ整備していないメーカー車」 (×)「ぼぼ整備していない安物自転車や通販車種」 そして不具合があったときの対応として 例えばブリヂストンの製品でこのような事になった場合 シャフトの事はさておき、交換できない状態の不良品として 私ならメーカーに強く言って交換してもらいます。 こういうありえない事態が起きた時にこそ メーカーの力が発揮される部分です。 そもそもメーカーの場合、こういう事はほとんどないですが。 安物自転車が横行したりしている昨今では こういう事例は決して少ない訳ではないという事を 自転車を選ぶときに頭の隅に入れてほしいと、私は思います。 対応力については内容や在庫や忙しさもあるとして、 放置されるときなど差が激しいときもあるので 一概に大手であれば絶対安心というわけにもいかないが、 交換用の補修パーツが用意されていないようなメーカー（輸入代理店）であれば 補修不可で、やはり廃車確定になる。 当然「定期的に店を訪問して(異音など)不具合がないかどうか点検整備すること」も重要。 ●ちなみにクランク外しの技としては ネジ山を作り直す方法や ギヤプーラーという工具で www.astro-p.co.jp/ic/sst010 www.youtube.com/watch?v=jrpIoXxVyTs こんなふうにすれば外せるようだ。 ●2万円と10万円以上するロードバイクの違いから見た一般車との違い sbaa-bicycle.com/sbaa_sp/qa/q218.html 高いロードバイクと安いロードバイクの違いはどこにあるかというと、実は「全部」なんです。 ロードバイクに限らずスポーツの道具として考えてみると、 例えばランニングをするのに、980円のランニングシューズも、何万円もするランニングシューズも、 知らない人が遠くから見たら違いがわからないかもしれません。しかし、実際に使い比べてみればまったく違います。 具体的にポイントを挙げると、フレームの重量、回転部品のスムーズさ、ブレーキの制御のしやすさ、 変速のスムーズさなどに大きな違いがあります。 高いものは軽量で、変速やブレーキも少ない力でスッと動き、しっかり性能を発揮します。 ↓ ロードバイクの場合は価格差が大きいのでまだ分かりやすいとして、 ■一般車の場合でも似たようなことが言える。 ▼重さ これは一般車の場合「ノーメンテナンスやある程度無茶な使い方でも使えるように」 「頑丈さに特化」しているケースも多いので２０kgを超えるものも珍しくない。 軽いとされる部類のアルミーユでも「前カゴ」や「両立スタンド」のように【日常生活で便利な装備】がある以上、 生活用具の全くない走行性能に特化しているロードバイク(10kg以下)と比べるのはナンセンス。 ▼変速 1万円程度のものであれば「変速なし」「オートライトなしで回転抵抗が重い旧式の豆電球式のブロックダイナモ」が当たり前。 2万円程度で変速があっても「6段のボスフリー」という安物自転車特有の装備になる。 見た目の段数を増やして豪華さを演出する見せかけとしても使われるので注意しておきたい。 内装3段や5段自体のパーツ価格がそれなりにするので安物自転車で付属しているケースは稀。 ▼ブレーキ 典型的なザ・安物装備として 「前輪にはペラペラの鉄のシングルピボットのキャリパーブレーキ、後輪にはキーキー音が出るバンドブレーキ」 まともな一般車は 「前輪にはダブルピボットのキャリパーブレーキ、後輪には"きちんとグリスがあれば"音鳴りしないローラーブレーキ」 ▼回転部品のスムーズさ これは「整備する店次第」となる。 基本的には車輪軸受け部分のベアリングと呼ばれる球にグリスを大量に盛っているというケースはまずないと思っていい。 本来は壊れにくく、防水も含めて安定した回転をするために必要な初期整備だが、 販売価格とコスト的な面で恐らく９割の店では「何もしない」。 購入時に定価を超えて別途工賃を支払ってでも頼めば可能だが 大抵は「たかが一般車ごときに」という怪訝な顔をされる可能性が高い。 ▼結論 今は基本的に短期間乗り捨てを考えず、耐久性を考慮するのであれば「実売価格で４万円以上」が目安。 買った後のことを考えて「(一般車でも軽視しない)信頼できる店員のいる」実店舗で購入することを強く薦める。 ●安物自転車や中古自転車の有効利用 置物や飾り以外の使い道として 基本的に作業スペースが確保できることと、 車庫やトランクルーム等の保管場所があることが条件にはなるが・・・ ▼分解再組立の練習や構造を把握するために有効利用 ・外装変速(6段ボスフリー)、内装3段変速、変速なしの3車種が特に練習台として有用。 ▼錆びていたら ・サビを落とす→放置でどれくらいで錆びてくるか調べる ・転換剤を使う ・やすりで削ってペイントする ▼ホイールの振れとり練習 「結構締める」or「結構緩める」 ▼トルクの把握 「どこまで締めると壊れるのか」 など 最後は廃車にする前提で思う存分に研究材料にできる。 ●安い自転車はパンクしやすいといえるが・・・ prestigebike.hamazo.tv/e7560966.html それ以上に空気入れの習慣化が全く出来ていなくてチューブ内に空気なし状態であっても 何ら気にしないような性格のユーザーのほうが多いからこそ早々にダメにする傾向があるのだろう。 （「チャリンコごときにイチイチ構ってられない」「面倒」など。 反対に高い国産電アシであれば完全ノーメンテでも構わないと思っているのも大間違いであり厄介） そんな状況で「適正な空気圧すら全く把握していない」というのは当たり前の話。 対策としては エアチェックアダプターで米式化して自分でガソリンスタンドで空気入れを借りて3気圧充填するとか、 自分では分からないなら 「技術が信頼できる店」に毎週定期的に訪問し、お金を払って空気圧を判断してもらえば 早々にパンクを頻発させるということは減るが、 実行する気があるようなユーザーであれば、少なくとも最初から安物自転車を好んで買ってないだろう。 無論、チューブやタイヤの質が粗悪なので 製造時からチューブに微細な穴が空いている状態とか、 タイヤが薄すぎて適正空気圧でもちょっとした段差でパンクする可能性がないとはいえないのが 安物ゆえの宿命でもあり、定期的なメンテさえすればいいということでもないジレンマでもある。 ●悪名高い安物タイヤ ameblo.jp/cycle-plus/entry-12297810792.html 特に５万円以下の「自転車本体に付属しているタイヤは試供品のようなものでしかない」 ということを知らずにそのまま使い続けるとこういうことにもなる。 メーカーに(輸入代理店)してみれば 「タイヤが粗悪だろうが最低限の基準はクリアしているし、 そもそも自転車本体が安いのだから文句を言われる筋合いなどない」 というだろうが当然の言い分といえる。 安物タイヤ付属の本体を買って高品質タイヤと同じ性能が得られるわけがない。 おまけに「屋外野ざらし」×「空気を入れない無頓着」×「空気圧が分からない虫ゴム」 の合わせ技で更に劣化が早まるが、それを防ぐための 「カバーをかける」×「空気を入れる習慣化対策」×「米式化」 というところまで指摘してもらえる店は皆無だろう。 ●何がどう高いのか知らない消費者 1.5万円でも個人的には自転車未満と思っているほどなので、 理由を聞いてもそれでも買うのに躊躇するような人は 今後も自転車には乗らずに公共交通機関だけ使って欲しいと思ってしまう。 軒先に野ざらしで並んでいるようなものや、チラシに書いてあるような安物自転車と 4万円以上する自転車とは何がどう違うのか。 自社製品で性能比較もまともに出来ないようなメーカーが言うわけもなく、 周囲に詳しい人もおらず、自分で調べる気もなく、 店も接客を軽視し続けてきていれば、知らなくても当然といえる。 そして、どれだけ丁寧な説明を受けても理解出来ない・する気がないような人には 説明するだけ無駄だが、それを諦めずに納得してもらうことができるかどうかが 接客術の鍵でもあるのだろう。 ●「激安自転車の問題点」に関する内容が載った雑誌 jitensyazamurai.com/db/archives/7229 見るまでもなく、 「低コストで作られたような安物に命を預けて本当に大丈夫か？」 というニュアンスだろうと思う。 100歩譲ってステムやフレームが「ポッキリ」すること自体は珍しいのかもしれないし、 荷物込みで65kg未満で常に徐行で走るような使い方なら 早々に事故が起きるということでもないかもしれないが、 そもそもタイヤの質が間違いなく論外な 個人的に日常用途として最低限度の必要基準を満たしていないようなものを薦める気は全くない。 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=1307848082597964 id=715163051866473 新車装着の安いタイヤはすぐに亀裂が入り、しばらくするとゴムが剥離してしまいます。 そもそも、日常の服飾関連で最もお金をかけるべきは 「常に接地する健康に直結する足元」が基本だけに、日常の「足」として使う自転車を 過剰に安物で構わないとする感覚は (極単距離・短期間・地域のモラルが極端に低い場合を除き)理解できない。 次回があれば自転車店としては 人手不足が深刻になるほど通販盛況な時代だからこそ、 「ネット通販での自転車本体購入に関する落とし穴」について書いて欲しいところ。 ●格が違う粗悪な物体 JISやBAA基準などこの世に存在しないかのような 国内メーカーの安物ジャンルの自転車とは比べものにならないほどの 安全意識が欠落していてまともな自転車の体を成していないシマノのコピー品も存在する。 そもそも、ブレーキが道交法基準の範囲内で正常に停止できなければ、 その時点で「この状態で公道で乗ったら赤切符切られますよ」と言えるだけに、 この状態で完成品を名乗るものを世に出して逆に怖くないのだろうかと思えるほど。 この場合はさすがに「自転車のような形をしているが、まともな乗り物ではない何か」扱いでいいのではと・・・。 シマノパーツなんて大抵の安物自転車でも最低限ボスフリーの６段くらいは使ってるだろうと思ったら、 こういう物が存在しているようだ。 ●客寄せの安物自転車 prestigebike.hamazo.tv/e7290434.html 営業妨害する気は更々ないし、極近距離・短期間しか使わないような用途であれば便利かもしれないのと、 これに釣られて買おうとしている客の用途を聞いたときに適していないと分かれば、 適正な頑丈自転車を薦める手段として使えなくはないとしても、 個人的には「トラブルの火種」になりかねないと思うのだが・・・。 不具合があれば問答無用で返金や新車交換しとけばクレーム処理できるという営業方針の 大型店であれば大した問題ではないとしても、 後々余計な手間ばかり増やすことになりかねないと思われるパーツの数々を抱えたものを 「とにかく安価であることを目的に購入するような客層」に購入させることに (技術に自信を持つであろう)個人店で(極めて低グレード品でも)大した問題ではないような印象さえあるが、逆に凄いと思う。 しかしながら、「物分かりの良い客ばかりの恵まれた地域」であれば無用な心配かもしれない。 いや「中古自転車専門店」も商売として成り立っている時点で「不本意でも納得する静かな客」が圧倒的なのだろう。 ●ブランドの何を信じて選ぶ jitensyazamurai.com/db/archives/6519 記事そのものはどう見ても高額なスポーツ車種のブランドに関する内容としても、 関連付けて 「少し事情が異なる一般車関連の観点からの感想」 ▼高価と効果 自転車は様々な部品で出来ている物ゆえに、 (互換性があれば)個別に上位グレード部品を組み付ければ「グレードそのものは」上がる。 しかし、それが最適な性能を引き出せるフレーム骨格を有しているのかどうかということになる。 例えばママチャリに無理やり高額なカーボンホイールを取り付けて意味があるのかどうか。 外周部を軽量化することは無駄ではないとして、チューブラーも含めて 日常の用途として基本的に野ざらし上等や駐輪場の雑な扱いで酷使されることが前提になっている用途に 適しているとは到底言えない。 ▼最低限の「品質」と「検査・管理体制」 問題になった「NAKANO印のMODUSハブ」も以前から把握していたのであれば、 完成車メーカーから早い段階で使用中止と交換案内を出すべきだったと思えるが、 （再現までに相当に時間を要したという可能性もあるとして） 全数交換など不可能で、気づいた人だけ「調べた上で不具合が認められれば」交換に応じるような対処。 もちろん今後は信用を失ったとして部品取引を止めるとか、工場での検査体制を強化するといった対策をするところもあると思うが、 「安価な部品として有用なので」「不具合はレアケースとして無視する」というところもゼロではないだろう。 個人的には、とてもじゃないがそういう感覚のメーカー(代理店)の個別の車種に限らず、 そういう感覚で扱っている同じメーカー(代理店)の全ての車種を全く信用できない。 ▼消費者目線から 安全性がより高い商品であることに越したことはない。 しかし、どういう商品を選べばいいのかの本質を知る機会は少ない。 ＢＡＡシールが貼られているからといって安心できるのかと言えば、 店での最終組み上げの差から、それだけで安心していいものではない。 ▼扱っている商品の売り文句 よくあるシマノ部品が使われていることを過度にアピールしているものは要注意。 国内製品であれば大なり小なり使われているのは「当たり前」なので普通は特に大々的なアピールはしない。 一部分が良いだけで、商品全体が良いものであることを錯覚させるための「印象付けトリック」と見るべきもの。 安物自転車の場合、特にJIS基準はクリアしているとしても ”基本的には”タイヤをはじめとする構成パーツなどから 「低速」で「歩道をゆっくり走っても問題ない程度」「1-2km程度の短距離」向けで、 「長期間使う用途には適さない」と見るべき。 電動アシストの場合は「６万円近くも出したから間違いのない買い物をした」というのも 修理時に全く受け付けてもらえず、(補修パーツが存在しないなど)後で泣きを見る可能性も高いので気を付けたい。 ●真の意味で安いとはどういうことか 「乗り物に対する価値観の違い」と言ってしまえば簡単なのかもしれないが、 「安さは正義」「自分の選択に間違いはない賢い消費者」と思い込んでいる以上は、 自転車のタイヤの違いどころか、３Ｄプリンターで一体成型されているかのような感覚でしかなければ 差異をいくら力説したところで全く響くことはないだろうし、 ふと立ち止まって気付くことができる機会でなければ一生「この1万自転車だけで十分」という感覚は変化しないのだろう。 「何がどう安い？何故安い？」「どうすれば得か」という本質を知るためには尋ねてみればいいのだが、 最初から自転車店員に持つイメージとして、不愛想で過去に不信感しかなければ、 高いとしか思えない新車を買わせようとする不親切な自転車店としか思えないことにもなりかねないのだから 難しいところでもある。 別の項目でも書いているように安物自転車でも「全分解後にグリスアップ等～大半のパーツを組み換えれば」 「それなりに」マシにはなる。 （但し、自分で納得できる程度まで仕上げるには部品代で約3万円～＋工賃が2万円以上） （最低でもブレーキ周り[本体・シュー・レバー・アウターケーブル・インナーワイヤー]は全て、タイヤ・チューブ・リムテープも交換) （ライト・チェーン・ペダルやグリップ等も交換） ●タイヤのコストダウン takesno.com/archives/2989 「値段も安くできて修理時期も早くなる」 無知な消費者と輸入代理店と販売店それぞれが喜ばしいことに思えるが、実際はそうとも言えない。 ━「パンクするリスクが高まる」 ゴム材をケチり薄く弱く作る。 （逆に「パンクしにくいタイヤ」で極厚にしたとしてもゴム自体の質が低級の場合は耐久性が良いとも言い切れない） （ノーパンクタイヤは重さによる乗り心地の悪化や修理時の煩わしさなど、災害時や工場近辺以外では論外） ━タイヤこそ走りに直結する非常に重要な部品 でなければ、わざわざ「(自動車用でも)タイヤだけのCM」なんて流すはずもない。 自転車の場合、耐久性を犠牲にし軽量にすれば走りを軽く、 重くても単にゴムの厚みを増やすだけではない上級タイヤなど、 「走行路や距離などを考慮した最適なタイヤ」を探し出すことは意外に重要。 タイヤに限ったことでもないが、常に摩耗し最も消耗が早い箇所にも関わらず、 「とにかく安くするために」長期間使うことを前提に作られてはいない。 タイヤだけで前輪または後輪どちらか1本だけで(工賃含まず)5000円するようなタイヤもある中で 常識的に「本体が1万や2万円なのに、丈夫で長持ちするタイヤ」を付けていたら商売が成り立つはずもない。 とはいえ、 5万円以上するような自転車でも「試供品のようなランクの低級タイヤ」が付いていることも珍しくないので 「店で購入検討段階でタイヤをアップグレード」という方法も「後々かかる時間や手間を省く」という意味では コストがかかったとしても十分に意味があると言える。 それが理解できずに「(本音では単に面倒なので)そんな必要はない」と言い張るような店があれば距離を置くべきだろう。 ●「とても柔らかく作ってあるので衝撃吸収力に優れてます」 cs-shinwa.sblo.jp/article/176763994.html 確かに強引にはやっていますが 過去一度も、こんなことはありませんでした。 (一般車)BAAではない安物自転車の前フォークの強度というものはこういうことになるようだ。 確かに衝撃は吸収するのだろう。だが、歩道のちょっとした段差を数百回乗り上げるだけで徐々に歪みそう。 アルミではないだけに「バキッ」と破断せず「グニャ」っと曲がるだけマシなのかもしれないが・・・。 目立つタイヤ・チューブに限らず、鋼材でも過度にケチるとこういう代物が出来上がるのだろう。 これが3万円以上の自転車であればその姿勢に呆れるしかないが、 1万2万の自転車であれば「(耐久性度外視というのは)コスト的にもそういうものだろう」という気もする。 言うなれば「お客様のご期待に添えるよう安さに特化していますので安全耐久性なんて適当でもいいでしょう」と。 ●雑貨量販店で販売された2万3000円の自転車の「(スレッド)ステム折損」 togetter.com/li/976337 twitter.com/porporkuuuun/status/731744968834867201 twitter.com/porporkuuuun/status/732216130173947904 ↓ nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1605/20/news131.html 玉越工業によると、欠陥が見つかった車両は2016年3月15日～5月18日まで販売されていた 「OUTLAW（アウトロー）」という27インチタイヤのシティバイク（中国製）で、 車体番号が「S512310001～S512310150」までの製品です。 該当箇所はハンドルステム（ハンドルと前輪フォークのステアリングコラムを連結する部品）で、 接合部の強度が適正に保たれていないことから破損したとみられています。 ◆状況など 用語に馴染みがない人には「ハンドルポスト」と言ったほうが分かりやすいのだろうか。 補修部品としてもあまり見かけないような形状の(スレッド)ステムを使っていることからも 部品自体の素性だけで見れば「安全性を軽視した部品」と断定できる。 ◆購入場所・・・「雑貨量販店」 ◆新車か中古か・・・「新車」 ◆使用者の体重・・・不明 ◆使用期間と推定積算距離・・・「買ってから2週間」距離は不明 ◆保管状況・・・不明 ◆使用状況・・・「平坦な2車線道路を走行していたところ、突然自転車のハンドルが折れる」 ◆整備履歴・・・不明 ◆最終整備の業態・・・恐らく購入店 体重などは分からないが、中古だったり買って雨ざらし野ざらし3年以上放置といったことでもなく、 「たった2週間で折れる」とは・・・品質管理はどうなっているんだろうか。 ◆危険な(スレッド)ステム？ 安物自転車をカスタムするなら、まずブレーキ周りやブロックダイナモライトの交換は必須として、 次にタイヤやチューブを真っ先に交換したほうがいいとは言うが、 ポジション変更で使うことはあっても、リコール対象品でもなければ 「危険な(スレッド)ステムなので早く交換したほうがいい」とは普通言わない。 ◆(スレッド)ステム 「スレッドステム※」といえば日東だが、日東でも同社の製品のハンドルバーの破断で自主回収したような ケースもあるので（bluelug.com/blog/online-store/12607/） 一流メーカーだから絶対的に安心ということでもないのかもしれないが、 「安物自転車の部品のほうが、よりリスクが高い」と見るのが自然だろう。 ※スレッドステム・・・上に伸びた部分と前に伸びた部分が一体になっているもの。 （スポーツ自転車にあるようなアヘッドステム[前に突き出した部分だけを交換できるもの]とは性質が異なる） 作りはまずまずだが買いやすい値段では「VIVA」のステムなどがある。 創業50年 玉越工業ではネットショップしか見つからず。 www.rakuten.ne.jp/gold/tamakosi/ 新興メーカーであればデータもロクにないので安全性を軽視するといったことは珍しくないとしても、 創業50年と謳っていて、安物自転車に不完全な部品が混ざってしまうことへの 対策はなかったのかという疑問。 もしかしたら、交通安全に対する感覚と同じで 「これまで大丈夫だったから」という麻痺しきった感覚もあったのではないだろうか。 ▼代理店と委託された生産工場 生産国自体は今更なので直接的な問題というのは安直に思える。 問題は「品質管理という点」。 不良部品の検品精度を上げればコストに跳ね返ってくるのは当然としても、 それが不十分であれば今回のようなことになってしまう。 そういう意味でのチキンレースに挑まざるを得ない状況に 全く同情の余地がないとも言えないが・・・。 ▼販売店での納車前整備時点での確認と消費者意識 最終整備としての販売店で気付けたかどうかということでもあるが、 「安い商品を主に扱っている店の自転車から選んだ」ということに （「納車前整備の重要性も知る機会がなかったから」という犠牲者の側面もあるとしても） 何の落ち度もなかったのかというとそれもまたどうなんだろうかという気もする。 ▼「2.3万円」の値段感覚 今回折損事故に遭った所有者の感想として twitter.com/porporkuuuun/status/732391584629542912 安物買いはやめようと思って2.3万出したんだけどこうなったんすわ… 向こうの価格設定があかんかったのか、マジで見逃してしまった不良品だったのか twitter.com/porporkuuuun/status/732769231813509120 安い自転車買うな～的な問題になってるけど、 個人的にはママチャリレベルだと 1万→安物、 多少の不具合は目を瞑る 2万→普通、ほぼほぼ問題なく乗れる それ以上→ちょっと贅沢くらいの領域 っていうイメージなんだけど、 一般車・ママチャリとしての 「まともな自転車に必要な4万円以上という値段とその意味」を 「しっかりと説明提示してこなかった」大手メーカーや自転車店に原因がないとは思えないのもある。 （一方で、いるのかどうか分からないが、「レース等でも名を馳せるような正真正銘のブランド」の 12万円以上するロードバイクのようなスポーツ車と比較するのは質が異なるので無意味） 一般大衆に「ブランド料を盛っているだけだろう」と思わせ メーカーは「素人が細かい作りの違いなんて分からなくていいから」と 「分かる人だけ分かってりゃいい」と突き放してきて出来上がった潮流。 一歩間違えば大事故ということから、代品は慰謝料とは別に 「ステップクルーズ」あたりの頑丈仕様な自転車に まともな店に依頼してタイヤをマラソンプラスや米式チューブなど諸々交換した上で 「BBやハブやホイールのスポーク1本までフル分解して組みなおした 完全オーバーホール済の納車整備された」ものでも足りないくらいだろうと思えるが、 今後の被害者を出さないためにも、一切の支払いや謝罪や代品を拒否する代わりに、 自転車販売自粛要請はさすがに横暴が過ぎるとしても、 「今回の事故情報を期間を定めずに販売店の公式サイト＆SNSのトップページで告知し続けること」 を条件にしたほうが良かったような気もする。 しかし、これもただの「１件だけのレアケース」で済ませるかどうかは、個人の価値観の違いになるが・・・。 ●BSの子供車の(スレッド)ステム stat.ameba.jp/user_images/20160521/16/cycle-plus/fb/62/j/o0800059613651709065.jpg 子供車ということもあって「一般的に考えて大人向け車種とは力のかかり具合に差がある」ため 一概に値段の近さを論じてもしょうがないのもあるが、 ステムの「突き出し部分の角度は違うので別物」としても、「構造としては似ている」。 もちろん肝心の「溶接部も含めた金属の肉厚」を比較したわけでもないので良いとも悪いともいえないが、 心配であれば、溶接接合延長をしていない形状のものに交換するべきかもしれない。 例えば「リンエイ スワン型ハンドルポスト ブラック 199-30001」約1600円 www.amazon.co.jp/dp/B014Z2IACS ●選ぶのは自由でも、リスクをどう考えるか takesno.com/archives/2797 安く売っても利益があるってコトは 原価はもっと もっと安いということです。 だから、安い自転車は極端に壊れやすいと言われるし、それはあながち間違いではないのです。 「目先の安さだけが全て」で「壊れやすくても構わない」という人には最適でも、 「(適正に使っていて)修理費用を抑えたい」とか「長く快適に使いたい」人には全く向かないということ。 あとは、実店舗でも 「通販で比較的丁寧に組んでると言えなくもないかもしれない店」よりも悪質な、 実店舗を構えながら売り逃げ状態や時限罠を仕掛けてくるような店がないとは言い切れないだけに、 「信頼できる店」を探し出すことができなければ、困ることになるのが難しいところ。 ●安物自転車とは───────────────────────────────────── ※3万円以下の完成車(幼児・子供車を除く)全般について （しっかりと整備されているものはそれなりには使えるが、諸々のパーツがイマイチと見るべき） 安いママチャリ～通販で2万円程度で売られているようなスポーツ自転車風のものまで。 「ほとんど整備されていない中古自転車」 「ディスカウントストア」や「ホームセンター」や「量販店」の「ほとんど整備されていない」安い自転車 実店舗で殆ど扱いがないような「実質的に通販用の安い自転車」も含む。 いわゆる「安いママチャリ」が圧倒的に台数も多いのは 「買いやすくてちょっと使うだけなら便利なもの」として それだけ市民権を得ているということでもある。 だから「大抵は安物自転車で十分。」 「高い自転車(3～4万円以上)なんて必要ない。」と考えてしまいがち。 身内・周辺で詳しい人や関係者がいなければ止める者はいないだろう。 しかし、その1台が本当に日常の足として最適なのかということを一度考えて欲しい。 （反対に4万円以上であれば、どんな車種でも絶対的な信頼が出来るかといえばそういうものでもなく、 「本当に必要な機能」を考えて購入しなければやはり損をすることになる。どんな店で買うかということも重要） 理解した上で 「それでも絶対に安いほうが長期的にも得なんだ」と信じて已まないのであれば止めはしない。 個々のパーツのクオリティや組立整備状況を理解せず、 「何も知らずに買ってしまい後で後悔した」ということを 少しでも減らす一助になることを願う。 ●安物自転車のBAAマーク spo-hiyo.cocolog-nifty.com/blog/2008/06/post-6bdd.html このケースは最近多く、これで４台目です。光り輝くＢＡ○のマーク、安全マークはついていても安心ではありません。 とりあえずこれがついていれば大丈夫と誤解されている方も多いと思いますが決して高品質の証しでもありません。 一定の基準さえクリアしていればあとは手抜きできてしまうんです。 あるメーカーさんの営業マンが中国の自転車工場を見学した時のお話をしてくれました。 通常、日本の工場ではネジを取り付けるときには手で２山ほどねじ込んで、それから機械で規定トルクまで締め込みますが、 むこうは違います。機械にネジを取り付けて、そのまま木ネジのごとく斜めにネジが入ろうが ネジ山がつぶれようがお構いなしにとにかく締め込みするとのことです。 できあがった自転車はとくに整備もされずディスカウントやスーパーの店頭に並んで販売されてしまいます。 しかもＢＡ○マーク付きで・・・。 スポーツ自転車店と一部のお店を除くと一般的に自転車専門店でもこの部分の調整はしない場合が多いそうです。 分解作業が非常に手間だからです。 他のメーカーさんがたまたまこの調整作業をしているところを見て「えー！そんなところまでするんですかっ」って驚いていました。 でもこのひと手間をなくすと不良品を販売してしまうことになりますので当店では１台１台例外なく調整しています。 完璧に不良品を無くすことは無理だというのも理解できます。 しかし減らす努力をしないのとは意味が違います。 自転車の形をしているだけの自転車モドキは驚くほど安く、魅力的な装備内容ですがそこが落とし穴です。 くれぐれもだまされないように気をつけましょう。 ●具体的に何がどう「安物品質」なのか 「タイヤの質」 常に地面に接する部品にも関わらずこれが激安ということは 極端に表現するならば「ビニール袋の靴」を履いているようなもの。 「他にも全体的なパーツの数々」 ブレーキやワイヤーやライトなど、コストを下げることだけを目的としたものは日常的な快適性も低い。 「壊れにくさ」 過剰にコスト削減の要求を呑んで寄せ集められた部品の数々に、まともな検品作業が行われているとは正直思えない。 店で完成車に組み上げる段階でも「安い自転車なので」手抜きをせざるを得ないというのが当たり前と考えるべき、 「錆びにくさ」 それなりの値段がするものであれば、納車前の処理も期待できるとして 全体的に錆びにくい処理が施されていることも考えられる。 もちろん、細かいメンテナンスや雨天後に欠かさない水置換チェーンオイルの塗布などは必要になる。 「走りにくい」 費用をかけてきちんと手直ししたとしても「それなり」。 安物自転車しか乗ったことがないのであれば「低質」に気付くこともないのだろう。 逆に言えば、「元々安さを追求して作られたものに何を期待したのか」ということでもある。 反対にそれなりの値段がするものに 「しっかりとした納車前の整備」をすればどう違うのかといえば 「壊れにくい」 当然ながら違法な2人乗りをせず、風で倒されないような駐輪方法や日々のメンテナンスがあってこそだが 軸のセンター出しやグリスアップや締め付け管理をしっかり出来ているものは 「異常が起きにくい」と考えられる。 ブレーキをかければ止まりやすい。走りやすい。立ち往生したりする可能性も減らせる。 結果「疲れにくい」ので余計な体力消費も減らすことができるので「得」ということ。 ●安売りするということは ameblo.jp/cyclepitsendai/entry-12154977535.html 店頭の在庫品処分といったことでもなく、最初から安く売っている自転車というのは 「そうできる理由がある」ということ。 基本的には「全体的なパーツの質が低い」というのは間違いないと見ていい。 それに加えて「納車前の整備を雑にしなければ利益を確保できない」と考える。 （店全体の売上割合として車体の販売率が低いケースとして、 布団店のようにレンタル業務が主軸だから可能とか カスタム整備やパーツ交換が盛況なので成立しているという店は少ないだろう） そう考えると、例えば原価や利益1台100円で売ってどうやって店を経営するのか考えたときに、 「壊れやすいように整備を疎かにするという罠」で「修理代金を稼ぐ」？ 或いは、壊れたら新車を買うように促すだけの「売りっぱなし」が本当に最良な選択だろうか。 ●安くて良いものなんてありえない cs-shinwa.sblo.jp/article/174448687.html 左右でタイヤとフレームの幅が違うんです。 初歩的過ぎる話で呆れますが タイヤが真ん中についてないんです。 これが安物自転車の典型例です。 残念ですがよくあることです。 安いものは、なぜ安いのか。 どこに手を抜いたから安いのか。 特に自転車のように安全性が最重要のものは 何が犠牲にされているかを考えるべきです。 高いものが絶対良いものとは思えませんが 安全性が重要視されるものに関しては 安いものに良いものがあるという考えは 絶対にありえない事だと私は思います。 ベルトドライブや電動アシスト、それに付随するスマートコントロールブレーキなど 「高ければ必ずしも良い」ということでもないということも、当然知っておくべき内容。 ●安い自転車の賢い見方 pc.nikkeibp.co.jp/article/column/20090817/1017858/?P=5 “安くて豪華装備”には裏がある 逆に言えば、コスト増加要因があるにもかかわらず、 安い車種は、実はあまりお買い得ではないということでもある。 豪華な装備を安い値段で売ろうとすれば、どこかで手を抜かざるを得ない。 見えないところで手を抜いた自転車では、自転車にとって最も大切な性能―― 乗ったときに気持ちよく走り、気持ちよく曲がり、気持ちよく止まる――が犠牲になる。 あまりに安い折り畳み自転車や、サスペンション装備の格安マウンテンバイク、 安いにもかかわらず「24段変速！」などと変速ギアの段数をことさらに誇示している自転車などは、 「見てくれを優先して、どこか見えないところで手を抜いている」と疑っておくべきである。 ●傷がつきやすいから高い一般車を買いたくない？ 余程神経質でもなければ気にするは最初だけにも思える。 接触するのは前カゴ・グリップ・ペダル・後カゴ・両立スタンドくらいでは？ 倒れて傷がつくのもグリップ・ペダルと変速機、 あとはペダルの内側にある軸(ＢＢ周り)も痛むので、 「倒れないような場所に駐輪する」というのも大切。 安い前カゴや錆びやすく壊れやすいことが前提の安物自転車の場合、傷どうこう以前の問題。 ■ブレーキレバーの作り potapotabicycle.blog.fc2.com/blog-entry-1694.html 最近、ドロップハンドルがついてるだけのダメ自転車が多くなりましたが、ブレーキレバーのかしめが弱いなと感じます。 参考までにシマノのあるレバーがどうなっているか。 プラスチック側にちゃんと受けがあります。 対して、上の画像ではただの穴にはめ込んであるだけという印象。 横方向の力が続けば外れてしまいます。 こういう商品だけでなく、ドロップハンドル用のサブブレーキレバーのかしめ外れも目にします。 ブレーキってとっても大事なんですけどね・・・ これを見て思ったのは、よくある定番の売り文句「シマノ製パーツを使用」とある自転車。 じっくり見定めると「変速機（シフターとＲＤ）と後ろのギア歯だけ」ということもある。 本当のところは「一番安くできるのが外装6段だから使ってるだけ」に過ぎないのだろう。 そして、その他の細かいパーツの出来は？ しかし、外装7段以上で「カセットハブとスプロケを使っている」としても、 本当の意味での完組状態に出来るまでを、鉄屑のような付属工具で一部を調整できるだけでしかないような ユーザーに任せているものを信頼しろというのは厳しいものがある。 ●安物自転車のリム割れ potapotabicycle.blog.fc2.com/blog-entry-1725.html 強度のバランスって大事だと思います。 最近気になるのはやたら弱いリムが多いってこと。具体的には・・・ 事故とかでスポークに何か挟んじゃったときに、ニップルが破損するんじゃなくてリムが破損してるんですよね。 超低価格帯のルッククロスで見ます。 十分な厚みと強度を兼ね備えたまともなメーカーであれば 簡単に割れるような構造のものを流通させるはずもなく。 軽さと素材の少なさから値段を安くすることが目的として作られた部品であれば 壊れやすいのも当然と言えるだろう。 では、購入後すぐにハブ・リム・ニップル・スポークを選び、 3万以上かけて前後とも手組ホイールに交換したとして、 今度はそのホイール強度に耐えるだけの「フレーム強度」が根本的にあるのかどうか という話にもなり、 だから安易に安物を買うべきではないということになる。 ■MTBルック車とエントリーMTBの車輪強度 www.cyclorider.com/archives/5589 シェボーＦは、半年でスポーク２本折れて、車輪が仕様不能になった一方、 Kona Lanai（２００８年式）は、街乗り、四国半周、林道ライドをしても、多少フレが出ているが、 調節可能で未だに使える。 スポークが折れたまま使うと、車輪が歪んで再起不能になる。 ハブの差とスポーク調整の問題でもあるのだろう。 ■安物自転車サスペンション前フォークの中身 ビアンキサス事故のときに問題になったものと同等と思われるサスフォーク cs-hatano.hatenablog.com/entry/2013/04/21/154347 廉価ななんちゃってＭＴＢに付いていた物 （中略） スプリングが折れたらすっぽ抜けるじゃないですか！ それだけでなく、スプリングの固定が外れたら抜けるし、 スプリングと樹脂製の部品の固定が外れたら抜けるし、 樹脂製の部品が折れたら抜けるし、 固定のネジが折れたら抜けますね～。 こういうサスの場合 クッションの機能性の必要性の問題以前に、「安全性の点で疑問」ということ。 あとはこうした錆びを見逃さない為には整備に手間も時間も費用もかかるし、 補修用のスモールパーツが用意されていない場合も考えられること、 サスがないリジットフォークに交換するとしても後から費用もかかるし、 まともなサスに交換しようとすれば軽く数万かかるし、 段差に多少強いという以外のデメリットがあまりにも多いということを理解しておきたい。 ■ホームセンターで購入したばかりの自転車 にてチューブの不具合が起こるケースもあるようだ。 他にもフレーム以外の「パーツを全て交換すれば」多少改善するかもしれないが、そうすると３～５万ほどかかる。 しかし、そもそもBBが最初から歪んでねじ込まれているようなこともあるので手もつけたくないだろう。 最初から「まともなメーカーの品」を、きちんと検品している「まともな店で」買っておけばこんなことは起こらなかったと考えるのが自然。 「そんなことはない。アタリを引けばすぐには壊れない」かもしれない。 しかし激安価格で卸している商品に製品のクオリティを求めること自体がナンセンス。外れの確率が上がらないと思うほうが不自然。 だが自転車屋の中にはこうした後のことを考えずに「安さだけに惹かれて」買って、 「早々に修理」に訪れる客に対して様々なセールスを行えるのだから有り難い客かもしれない。 でも大抵はそんな物を買った客なら「買ったばかりなんだから無料で直せ」という (購入した店ではない店に対して、まるで同じ販売経営者の店かのような感覚で） 訳の分からない論法を繰り出す確率もまた高くなるので辟易するのだろう。 「どんな自転車屋も全て巨大な１つの企業の独占により経営されている」という妄想が成り立っているとすれば 凄まじい思考回路だなと関心してしまう。 その場合最終的には「買った店にどうぞ」を言い方を換えて繰り返すしかないだろう。 安いから買いやすいのは分かるが、 「様々なパーツの組み合わせ」で成り立つ自転車が、低い完成度で出来ていればどんな不具合が起こるか ちょっと考えれば分かりそうなものなのだが・・・。 「買い換えるとしても数十回も繰り返すわけでもないんだから同じのでいい」という感覚なんだろう。 他に、防犯性の問題も加味するとして、 「鍵が面倒」というような人は根本的にどうしようもないので、無施錠に罰則が付くまで考えないとして、 そもそも「まともな鍵」で２ロックをしているのかと聞きたい。 激細ワイヤーロックにJIS外のプレスキーのロックで「鍵かけてます」とか言われても、 「それは防犯未満」としか言えない。 どんな鍵をしてようが狙われやすいと考えていいのは、大抵見た目がスポーティな自転車。 私怨や地域性の問題であればそれはまた別問題。 ■安い安全は存在しない 安物フレームの危険性については消費者庁の事故データと自転車産業振興協会の試買データを読んで フレーム耐久テスト動画を見て、命を預ける道具にそれでも十分というなら何も言う事はない。 財団法人 自転車産業振興協会 平成２１年度自転車試買テスト結果報告書 www.jbpi.or.jp/pouinbfxd-514/ www.jbpi.or.jp/_data/atatch/2010/03/00000449_20100330101831.pdf www.cyclorider.com/archives/5467 未対応の会社の自転車をそれでも買いたいと思えるとすれば相当の思考。 ■「グリス？何それ」という考え方で組立られたであろう自転車 「無●の自転車」 quickturn.jp/archives/2008/06/30/51376574.html リアハブやクランクなど中途半端に良い物が使われている箇所もチラホラあるが BB内部を見ると掘削カス残りが・・・。 BBのところでちょっと書いたけど、殆どの箇所でグリスが塗られていない。 こりゃちょっとさびたら固着してしまいそう。 あちこちグリスを塗りたくることをオススメします。 ■安物自転車の話 1万円の中国製自転車は、なぜ1万円で売れるのか 漫画『アオバ自転車店へようこそ！』作者の宮尾岳さんによる、激安中国製自転車を通した自転車への価値観の話。 togetter.com/li/560542 「日本の工業基準・安全基準に達していない自転車の輸入禁止」 試買テストで折りたたみに関しては問題があっても、 近年では格安車といえども非折りたたみでは 最低限の基準はクリアしているものも珍しくない状態にあるのだろう。 しかし、BAA基準はクリアしていても錆やグリスアップに関する規定はないために 錆が出たりハンガー部のねじがバカだったりするのは防ぎようがない。 それも”まともな”街の自転車店と”まともな”消費者であれば、 初回整備と定期メンテで問題が出ないように使うだろう。 問題は、「整備の必要性や快適性」を「実感」できる機会がまるでないこと。 サイクルモードはロード・MTB・BMX・ミニベロなどの競技向け趣味カテゴリのものが9割で 参加者もそれなりに興味も知識も少なからずあるので啓蒙活動は最小限で済むように思う。 （ビアンキサス事故のような過信によるものもあるが・・・） ──では同じ車の仲間である自動車はどうなのか、 ステータスでの高級車や用途別の車種は完全に別物として、 「税金も安いし街乗りだけなら普通車なんて買う必要なんて一切ないのでは？」 でも圧倒的多数の一般人がほぼ全て軽自動車に乗っているのかといえば違う。 性能で、機能でそれなりに選んでいるのではないか。 じゃあどこでその選ぶきっかけを得ることができたのか。 「低燃費」「安物ではないというイメージ」や「試乗感」となる。 しかも何社も時間をかけてハシゴするのが当たり前だろう。 「いや自動車は高いんだから時間をかけて選ぶのは当然」 「ママチャリのような安い物にイチイチ時間なんてかけてられない」 よく使うものなのに何でもいい？安全性や寿命も違うのに？ 「壊れたら買いなおす。」 故障率が高くて結局最初から数万のものを買うと同じくらいの金額がかかったとしても？ 「絶対に壊れるわけじゃないから使えたら儲けもの。」 いいパーツが使われている自転車をマメにメンテすれば長持ちするけど？ 「イチイチそんなことを気にしながら使ってられない。壊れたら買いなおす」・・・のループ。 「短期間・短距離・短時間使用だから構わない」 事故と同じで危険行為でも事故にならない可能性はある。 しかし、劣化が早いとか、まともな作りでもなく、整備されないのだから 「事故率そのものが増す」と考えると積極的に選ぶことは避けるべきだろう。 ▼盗難面から 「だって，いいの買ったら、盗まれるかもしれないじゃん」がある。 盗まれる7割が無施錠というデータもあるのでそれは完全に自業自得で一切弁護の余地はない。 施錠が面倒というなら諦めるしかない。 「勝手に持っていかれるのが多いことは自覚していて それを自衛する手段を十分に講じているのか」という。 目立つスポーツ系自転車を街中に駐輪しない、盗難補償を付ける、鍵を頑丈なものを使い２ロックし固定物とも繋げる。 対策を講じずに 「高価な目立つ自転車」で「細いワイヤー錠１つだけ」で「街中」に「長時間どころか数日放置するような長期間駐輪」。 逆にここまでやってなぜ狙われないと思うのか。 「メンテナンスもしたくない、手軽さが欲しい」というのであれば公共交通機関だけ使えばいいのではと。 まず、「盗難補償3年」を選ぶのが「大前提」。（スポーツ車はちゃりぽで2年まで） （店独自で3年補償は一部） 鍵を100均などで買わない。ワイヤーはただの針金。 高価なＵ字が最良だがチェーンロックも最低5000円程度であればそこそこ有効。 （トルクが理解できるならハンドルバーをステムを緩めて直線にするなど。） 基本的に街中や買い物使いでは、 スポーツ車は「積載量※」「防犯性」点で完全に不向き。 ※前後パニアバッグを搭載したランドナーなど積載重視の車種や装備があるものを除く 他にも対策はあるが、具体的には各人で考えて欲しい。 ★(一般車：ママチャリ/軽快車系)耐久性のチェック項目 ※項目が多ければ多いほど「劣化が早い、または不具合が起きる可能性が高くなる」 ▼初級項目 □ 本体の値段は3万円以下 □ しっかりとした整備がされているかどうか分からない中古自転車を買った □ 自転車を通販で買った □ 自転車はどの店で買っても同じ、または安いほどいい店だ □ 修理は説明なしで早くて安い店ほど優秀な店だ □ タイヤに空気を入れたことはない □ タイヤの空気圧の意味が分からない □ チューブが英式バルブで虫ゴム入り □ パンク修理剤が詰められている（または頼んで詰めてもらった） □ チューブが英式バルブで虫ゴム入りでも空気圧は正確に判断できるはずだ □ 自転車は屋外に停めている（屋根だけの簡易ガレージも含む） □（屋外の場合のみ）自転車にカバーをかけていない □ お金を出してお店で「毎月～定期的に」整備を頼むつもりはない □ チェーンにどのオイルを使えばいいのか分からない □ チェーンにオイルをつけたことがない □ チェーンに(普通の)556をかけている □ チェーンオイルに専用品は必要ない □ とりあえず変な音がしたら556やオイルやグリスを吹き付けておけば何とかなる □ タイヤの側面が白または黄色っぽい色をしている □ ライトが昔ながらの豆電球タイプ □ 前ブレーキは薄めの板を伸ばしたようなもの（シングルピボットのキャリパーブレーキ） □ 後ろの音がキーキー鳴るブレーキとそうではないブレーキの違いが分からない □ 片足スタンドでも特に問題はない ▼中級項目 □ 店での納車前にしている整備内容について詳しく聞かずに購入した □ ハンドルポスト(ステム)のグリスアップを確認していない □ ヘッドパーツのグリスアップを確認していない □ ハブ(車輪の中央の筒部分)のグリスアップを確認していない □ ＢＢ[ボトムブラケット](ペダルのフレーム側の根本部分)のグリスアップを確認していない □ ホイールのセンター出し、振れ取りがされていない（スポークニップルの増し締め） □ ブレーキワイヤーのメーカーが分からない □ ブレーキの握りの調整ができていない □ 内装ハブはメンテナンスフリーなので整備をする必要は一切ない □ タイヤは購入時のグレードから変更する意味は特にない ▼用途にもよる □ 変速は外装6段（ボスフリー）で十分 （利点：安価 欠点：軸が弱い） □ タイヤ側面は黒だがオープンサイド(スキンサイド) （利点：軽め 欠点：弱い） □ 車輪の側面が汚れやすいアルミリム （利点：軽め 欠点：弱い、削れる） □ 専用品が多いベルトドライブ （利点：チェーンオイルは不要 欠点：補修費も高くなる） □ 電装部分もありバッテリー消耗費用も考慮する必要がある電動アシスト (利点：坂道や向かい風に強い 欠点：高価) □ 分解しづらく補修部品も存在しないペダル （利点：安い 欠点：蓋破壊前提になるため追加グリスアップが事実上不可能に近い） □ ハンドルロックがある （利点：駐輪時にグラグラしない 欠点：壊れる場所が増える） 初級編がほとんど埋まるような人であれば、悪いことは言わないので 食費や遊興費や服飾費や通信費を少しづつでも削って 定価4万円以上の「まともに整備された自転車」を買い「店に定期的に訪問する」ことで 「日常的な疲れにくさ」「長い目で見ればトータル的に得をする」ということを信じて 高いと思えるメーカー自転車を買ったほうがいいと思う。 「まともな防犯対策をする気がないから高めの一般車なんて要らない」という人は論外なので考慮しない。 ◆極端に割引率が大きい通販などで購入できる自転車 元の定価自体が存在するのだろうかという疑問。 「シマノ製パーツ使用」と大々的にアピールしていたり 値段の安さを強調しているものは「耐久性や性能がイマイチ」と見たほうが良いだろう。 そもそも、自転車本体を通販で買うこと自体を、余程の事情がない限りオススメしない。 なお、有名なメーカー車の在庫品で型が2年以上前の古い車種のセール品は含まないが、 タイヤが少なからず自然劣化している可能性も高いのでそれは理解しておく必要もある。 ◆安物自転車の今と昔 屋内保管で使用距離も短く、適切な空気圧管理もしている10年以上前の安物自転車と 近年の新しい安物自転車は別物として捉えるべきもの。 単に”その使用者にとっては”「気にしていない」「気にならない」状態であっても、 まともに整備されている自転車に乗っている者からすれば”非常に危険な状態”ということも考えられる。 ■安物自転車は金食い虫 本体は安い。修理が嵩む。耐久性を考慮していない。 修理しようとすれば破損する可能性すらある。（最初からねじ山潰れなど） メーカー保証があり実質新車との交換となったとしても、根本的な解決にはならない。 新品であっても米式化して適正空気圧にする程度では走りにくいのは当然。 距離にもよるが、自前でフル整備できる道具とスキルがあるなら整備して使うのは悪くない。 買ってそのまま乗ることが前提ならやめたほうがいい。 「壊れやすい・無駄に疲れやすい」が大きな理由。 ■安物自転車を買う意味 半径数百メートル程度の足代わりくらいなら歩いたほうが安上がり。 安物を買っていいのは スポーツ型ではない自転車に頑強な鍵を２つ固定しながら取り付けても何度も盗難されるような治安の悪い地域だけは別として、 個人的には、 単に金銭を確保できないというよりは、修理費用に糸目をつけない良く分からないお金の使い方をしたい人や、 廃パーツを使ってカスタムするのが目的や乗りづらい自転車に乗るのが趣味の奇特な人という感覚。 タイヤやパーツ交換などで結局「安物買いの銭失い」という結果になるのが目に見える。 段差に軽くぶつかってフレーム歪みました。歪み直し修理で１万かかったなんてことも考えられる。 だから本当に良心的な店は売らないし扱わない。 同じように安価品を買ってまた繰り返したい変な人なのかもしれない。 それでも自損なら自業自得で済むが、そんなものに衝突されたらたまったもんじゃない。 そしてある程度メーカーが啓蒙活動していると仮定しても、 肝心の店はというと？そういう客に合わせた低レベルに成り下がる。（高圧的・接客力０） 生活の足としての自転車に数万出す金がないほど困窮しているなら役所等の公的機関など然るべき場所に相談したほうがいい。 ◆買い直し時に選択肢と上がる自転車候補 空気を入れ、チェーンに注油し、チェーン引きも調整したが、 ブレーキとライトが不満で、タイヤチューブを交換しなければならない状況なので 新車を買うべきところまで考えているとして、 どんな一般車を買えば後悔しないのか。 ↓ ■「近年の定価2万以下程度の自転車からの買い直しが前提」 10年以上前の古めの低価格帯ではない一般車のほうが作りはまともなので、余程ガタがなければ補修する手もある。 ↓ ■まともな品質が期待できる最低予算は？ 「2万円の自転車なら１万円の自転車の倍もするのだから性能も倍になるはず」 残念ながら1万円自転車に変速が付いたくらいの差しか期待できない。 不具合が出やすくてもよければ、値段だけを比べて購入するのも手だが・・・、 円安や人件費高騰などもあり現在のまともな基準の最低レベルは約4万円～。 そして「納車前の整備がしっかりできていることが確認できる店」での購入が前提。 店選びについては別ページ。 ↓ ■「（低い）予算」で決めずに用途で選ぼう 一般車といえども、 「使用者の身長・体重・年齢・性別・使用距離・勾配・使用頻度・保管状態」など 様々な条件で「よりお得」でベストな選択方法がある。 予算内に収めるために安物自転車を買ってしまうと、後で修理費用や交換頻度が高くなる可能性が非常に高い。 ↓ ■安い＝微妙の理由 「安い値段で売るためにパーツの質もコストも整備も最低限にするしかないから」 大量生産すれば安く出来るとして、安さ至上主義車にわざわざ最低限ではないパーツを取り付ける必要もない。 ↓ ■自転車が国内組立でも パーツの極一部だけにステンレス素材(ハンドルとシートポストだけ等)が使われているとか ローラーブレーキ(放熱版なし)が取り付けてあることをアピールポイントにしたところで、 （量販や個人店での差が大きいので一概にはいえないが） 店の利益確保の観点から、「最終的な客受け渡し前の組み上げ」の手間を 最低限にするしかないような値段の自転車が その値段よりも上の自転車と同等と考えることに無理がある。 ↓ ■安物自転車で、”ある程度”乗れるようにするには・・・ 「費用はいくらかかっても構わないので、 ホイールニップルも含めてネジ1本まで全バラしで、各所グリスアップしながら組み上げてください」といえば、 ”物好きな店なら”やってくれる可能性も僅かにある。 （そんな自転車は整備しても次から次へと不具合が出てくるだけとして、費用関係なく） 触りたくないという店もあるだろう。 ・・・そういう事情もあり「それを直す予算あるなら買いなおしたら？」と言われる可能性は高い。 （反対に、定価4万円以上の国内大手メーカーの自転車で、特殊な部品や古い規格のため交換不可でもなければ 不具合箇所を見極められず整備も出来ず、費用をかけても構わないというのを断ってでも、絶対に買い換えを薦めるというのは質が低い店。 もちろん分解確認するためには手間賃もかかる。） ↓ ■「その費用」 無駄だと知りつつ一応書き出してみると 最悪のケースでは高い工賃がかかる一部のねじ穴の切り直しとかも当然含まれてしまうので 本当に丁寧に作業するならチェックと整備だけで安くても軽く3万円は超えてしまうのと、 部品を良品に交換しようとしても「代替品に交換できるならまだマシ」で、 「規格が特殊で部品がないので直せない」ものがあれば、 「新品を取寄せ→また不良品」が延々繰り返すだけで終わりがないことにもなりかねない。 良品に交換できるとして最低限の部品代（タイヤ・ワイヤー・ブレーキシュー・鍵など）で約2万くらいはかかる。 そうして約5万円かけて整備交換したとしても、フレームやフォークそのものが 到底優れているとも思えないので結局”それなりに走る”だけの自転車に。 安物に費用をかけて直すよりも、 結局「最初から4万＋カスタム2,3万の合計6、7万でも出して自転車を買っておけば済んだのでは？」ということに。 ※しかし値段が単に高ければいいというものでもないことには注意。 距離や保管状況など用途をはっきりさせてから、 本体が「軽いが華奢」「重いが頑丈」など選ぶこと。 【様々な問題の原因】 ■絶対は存在しない では反対に「一般車に限らず5万以上の車種を買えば通常使用で破損・事故は起こらない」ということはない。（事故情報データバンク情報などを参考） むしろプロの商品のほうが1回使いきりのようなものだったり（決戦タイヤ）、 適切なメンテナンスを行っていて、交通法規を守っていたとしても運が悪ければ事故になる可能性はある。（違反者の暴走） しかし、限りなくその可能性をゼロに近づけるために、まともな車種にタイヤ、空気圧や適切な注油を行う。 用途が違うのに「一律で１万円自転車は悪い」というのも極論に思える。 「質が悪いので軽い尖ったものでもパンクしやすい」とか、「錆びやすい」とか、「最初から色々歪んでいる」とか そういう後々のトラブルが起こりやすいとして、それでも選ぶのであればそれは当人の価値観の問題。 また、最初からそのような格安自転車は（まともな品としての値付けができるだけの価値がないので） 中古で買い取ってもらえるかどうかも怪しく、 引き取りをする一部の店を除いて（それも大抵は途上国に輸出するための引き取りでボランティアではないだろう） 廃棄にも費用がかかることは知っておくべきだろう。 ▼定期的なメンテナンスを見越して 「不具合の出やすさ」も納得した上で、それでも譲れないのであれば ただ単に感情論や決めつけで反対しているのではなく、 結果的に「駄目だった」と自分で納得した上で同じようなものを買い 「同じような故障が何度発生しようが全く問題ない」のであれば何も言うことはないが、 「機能の改善を図りたい」とか「日々の移動をより快適にしたい」のであれば 安価なものに飛びつくのはやめたほうがいい。 （固定物と2重ロックをしても盗難が多発しているような、 どうしても防犯上やむを得ない場合を除く。） 掃除や点検はベルト・チェーン・シングル・内装・外装問わず必要なもの。 本体の値段に関係なく、空気を入れればいいだけのものではない。 日常的な掃除などは自分で出来るに越したことはないが、 チェーンに注油なんか面倒でしたくないなどの不満があれば、 定期メンテナンスは馴染みの店を決めて手入れをしてもらう。 それが路面の購入店であれば「パンクなどの具体的な故障が何もなければ」 毎月極簡単な点検と注油と軽く拭く程度の掃除と空気の充填をセットで 500円もあればやってもらえるだろう。 もし故障した場合に備えて パーツ類の指定をレシピのように書き出しておけば困らない。 チューブ・・・米式でもメーカーは数種ある。 タイヤ・・・ETRTOサイズから機能的に優れたタイヤを探す。 ブレーキ本体（前キャリパー、後[サーボorメタルリンク]orローラー） ブレーキレバー ブレーキインナーワイヤー・アウターワイヤー シフトインナーワイヤー・アウターワイヤー など 【パーツ面から】 ■安物でも有効利用出来るケース 使用頻度が低い、近距離(1km程度)、短期間(1ヶ月～せいぜい半年くらい) 一般車でも毎回しっかり２ロックしていても盗難被害が多いような極めて治安の悪い地域であれば有用。 もちろん錆まみれで使われてしまっている現状からして使えなくはない。 しかし、各種パーツの質が低いため、劣化までの期間が短いというリスクを理解しているかどうかがポイント。 ・貧弱な前ブレーキ・・・片効きは当たり前。シューも安物で制動力も低い。 ・煩い後ろブレーキ・・・バンドブレーキはよく効くというが音鳴りは必然。「うるさいので使いたくない」となれば安全性に疑問。 ・力の逃げるブレーキレバーとワイヤー・・・力を込めてもブレーキに伝わりにくい。 ・重くなるライト・・・抵抗感の強いブロックダイナモは「重いので点けたくない」と道交法違反を促す。 ・ペラペラのタイヤ・・・軽い異物でパンク頻発。耐磨耗性能なんてあるはずもなく。または過剰な厚さで重い。 ・弱くて錆びるカゴ・・・スチールメッシュカゴ。曲がって弱りやがて錆びて荷物に傷をつける。 ・グリス不足で異音・・・細かい整備の差は店によるといいたいが、安い自転車をまともにグリスアップして快適に使えるようにするような店があるとは思えない。 ・変速無し・・・平地近距離なら不要だが、10km程度・坂道・荷物が多い・風が強いなどのケースで多少困ったことになる。 結果的に修理の回数が多くなってしまったり（絶対増えるとは言えないが可能性は間違いなく上がる） まともなパーツを組み付けてもいいが、＋数万は必要になるので同じこと。 一括購入か分割購入のような感覚かもしれないが、それに「安全性」や「快適性」という点も加味される。 それにフレームそのものが貧弱だろうと考えるべきなので、そう考えればフル交換したとしても無駄になる。 それでも「全く気にしない」のであればそれでも構わないのだろう。 ↓ ▼しかしながら現実は 「空気をロクに入れなくても」 「注油もせずチェーンが真っ茶色でギア歯を削っていても」 「カシャカシャとチェーンケースにチェーンを擦っていても」 「キーキーとうるさいブレーキ音を撒き散らしても」 「付ける度に重くなるライトにうんざりしながらも」 快適ではないだけで使えなくはない。 それが使用者にとって何ら不満がない状態であれば その走りにくさがスピードの抑制に繋がっているという側面もあるとはいえ・・・、 道交法違反にもなる「主に夜間での無灯火とブレーキの整備不良」だけは要改善。 また、パーツの良し悪しをある程度理解しているのであれば わざわざ安物を使ってしまうことは「勿体無い」と言う。 ■安物の汚名返上 ▼その価格からは考えられないほどの組み付け技術が奇跡的に素晴らしい工場作業員と検品精度の厳しさと店員に恵まれる ・グリスが適切な量注入されている ・ねじの締め付けが適切に行われている ・納車前に別途費用をかけてでも微細な箇所まで総点検・整備 ・購入後に自分で英式虫ゴムでもどんな厚さのタイヤでも毎回適切に空気圧を入れる特殊技術がある ・保管場所は直射日光を遮断した完全な屋内駐輪 ・体重が軽い（50kg未満）荷物なし ・車道のみ走り、砂利道や段差のある歩道は一切走らない ・使用するのは1週間に1回程度 ・使用距離は1km未満 ・速度は時速10km未満 ・雨の日は絶対乗らない ・通り雨に遭ったらすぐに屋内駐輪場に停めて止むまで乗らない （・または車で回収して持ち帰る） ・雨の日の翌日は全て分解しフルグリスアップする なるほど 確かに安物で十分だ。 ■安物とそうでない物の違い フレーム→疲れ易いか疲れにくいか →重ければ頑丈だが漕ぐのに疲れてしんどい（一般的な安物ではない内装でも基本重い） ・軽ければ漕ぐのは楽だが使い方に工夫と整備の頻度を高くする必要がある（外装） パーツの質→精度や壊れにくさ （通販や店にもよる）組み付け精度→薄利多売の整備なのでいい加減なところも多い 実店舗購入なら購入時整備は無料になるが通販購入商品は受け付けてもらえないことも多い。 タイヤの性能は（高めの車種でもそれなりなことがあっても） 大抵は本体価格が安ければ耐パンク性能や耐久性も乏しいもの。 後から追加しようと思えばできるが、そのぶん工賃は別途必要になる。 最低でも幼児車で2万、子供車は2万5千ほど、パーツ交換費用も1万(＋工賃)あればベスト。 でもスペックがほとんど公開されてないからバンドブレーキは後で嫌だなあと思ってても 大抵は「書いてない」。 ほんとに・・・一般車はなんでこうもスペックを出したがらないメーカーが多いのか。 価格競争の点なのか客にメンテさせたくないからなのか、 「デザイン」「変速の有無」だけでいいのか本当に。 そして自転車店でそういう通常使用で不満が生じるパーツについての 説明をしようにも公開されてないんだからどうしようもない。 高価格の家電・高価格の車。ちゃんとアピールしてるから売れる。 高めの一般（ママチャリ風）自転車。ろくに情報が公開できてないから 店もろくに客に説明もできず単に「儲けようとして高いのを売ろうとしてる」と思われる。 それでも性能の良し悪しをきちんと公開しませんか？ 書いてても極小数だったりドレスアップパーツとかの機能上はどうでもいい部分ばかりを書きたがる。 早くボロくさせようと、パンクさせようとすることばかりするからいつまで経っても 自転車という乗り物が使い捨て同然な扱いにされるということを理解してるのだろうか・・・。 「買うときに少し高めだなと思う値段でも長い目で見ればお得ですよ」とアピールする必要があって、 それは店が判断して商売すればいいだけといっても 詳細が比較できるだけの購入前に把握できる詳細なデータがないのが問題。 店自体も（ファッション性ではなく機能性で）修理自体は減っても 良い商品を広く買い求められるような流れにしなければ 結局は店も業界も損するだけのように思う。 客→粗悪品で時間の無駄・金の無駄・労力の無駄 店→粗悪品でクレーム・修理に時間がとられ購入客に十分な説明ができない メーカー→情報公開しないので「とりあえず乗れればいい」がまかり通り、安い商品ばかりが売れる 「そういう状況で本当にいいのだろうか」 何も「とりあえず5万も出せないような奴は失せろ」というような暴言を吐けとは言わない。 しかしその値段で買う意味があるかどうかということをしっかり理解してもらうべきであり、 そのための労力を惜しんでいては始まらない。 客も 「原価・工場での組み立て費用・輸送運搬費 ・次の商品を作るためのメーカー利益・7部→10部組工賃と店を存続させるための販売店利益」 を含めて販売価格が数千円の商品にまともな品質があると・・・思うから買うのか。 「乗れればいい、乗るだけだから安ければいい」 という100均感覚で少し高い玩具を買うような目でしか判断していないに違いない。 「少しでも安いものを」 →安くすればするほど 「疲れやすい・工作精度の低い・壊れやすい・錆びやすい・煩い ・不便・(漕ぎも)重い・パンクしやすい・全体的に劣化しやすい」 枚挙に暇が無い。 それに、スポーツ自転車関連の展示会はあっても 軽快車の展示会なんてやるコストなんてかけられないから違いは実感し辛いだろう。 しかし試乗に関しては１店舗～地域単位などで開いていけばいいはずだが。 その輸送コストすら惜しむなら メーカー人員の国内移動は全て高速バスにして節約するくらいしなければやっていけないだろう。 「安全教室で試乗会」 cyclist.sanspo.com/136525 こういうイベントが各地で定期的に頻繁に行わなければ意味がない。 極一部で限定的な開催だけでは大衆周知の点で効果があるとは思えない。 ■高い自転車はなぜ要らない？ 反対に考えてみるとどうか。 ●防犯面 「長時間駐輪しにくい」というのは分かるが、 「気軽に無施錠で駐輪すると盗られるから」というのは同情の余地なし。 ●高いからって何がそんなにいいのか分からない タイヤの質、ブレーキ、ブレーキレバー、本体の軽さなど。 →雨の日や坂道で乗ってみないと実感できない。 →実感できないから必要ない。 →だから安物でいい。 自転車店でも単に値段の安さだけを追求するような選び方を防ぐために 自転車にパーツ交換や徹底的に整備を施した自転車を用意して乗ってもらい 違いを理解してもらってから、具体的に距離や荷物重量から 変速やフレームの種類、様々なパーツではどの部分を重視するかという案内をするほうが 分かりやすいのではないだろうか。 ■試乗会を徹底的に 「どこかのデカい展示場を貸しきって大コースを設置しないとアピールになんてならない」と思うのだろうか。 青空市でも何かの催しものにでも便乗して安物ではない自転車と何が違うか。 通販持込と実店舗で買うとアフターサービスがどのように違うか。 納車までの手順を詳しく紹介した上で、割引率は低くても、 納得してお金を払ってもらえるような仕組みを作り出すことが急務であると考える。 ●まともな自転車の値段の目安 通販でありがちな割引前の定価のような表示は参考にせず、無視したほうが良い。 （そもそも整備スキルが不十分にも関わらず通販で車体を購入すること自体をすすめない） 「完成車は”まともな整備力を期待するのであれば”通販で購入して完結するわけではない」ということ。 しかし、実店舗でも雑な店も少なくないので難しいところでもある。 「大した出来でもないくせに妙にブランド料を盛って値段を吊り上げているようにしか見えないような悪質なケースにも注意」 単に値段だけでは見るべきではないが、それなりに安心できる大まかな目安の一覧。 ◆変速なし一般車 → 約4万円～ BS「アルミーユ AU605」(590 26インチWO・変速なし・ブロックダイナモ) ◆内装変速の一般車 → 約4.5万円～BS「ステップクルーズ SC63T6」(内装3段) ◆外装変速の一般車 → 約4.5万円～BS「ビレッタユーティリティ VT66T」(外装6段) ◆小径折畳自転車 → 約5万円～ Dahon「Route」（クロモリのBoardwalk D7は約6.5万円） ◆クロスバイク → 約6万円～ Giant「ESCAPE R3」 ◆ビーチクルーザー → 約6万円～ Bless「SHO 3i」（変速なしは4.5万円～） ◆ミニベロ（非折畳） → 約6万円～ BRUNO「Mixte Flat」 ◆BMX → 約6万円～ トリックに使う本物BMXと、BMX類型車(ルック車)は別物。 ◆タンデム自転車 → 約8万円～ そもそも日本では実質「紀洋産業」だけなので迷うものでもない ◆シングルスピード → 約8.5万円～ FUJI「FEATHER」 ◆MTB → 本格的に山を走る目的であれば約10万円から。MTB類型車(ルック車)を選ぼうとするくらいならクロスバイクを選ぶこと。 ◆ロードバイク → 約12万円～ （フラットバーロード・シクロクロス・ランドナー等も含む） ◆ファットバイク → 約13万円～ charge「COOKER MIDI 0 (クッカー ミディ 0)」変速なし、変速有りで15万円くらいから ◆電動アシスト → 値段どうこうではなく基本的にはパナソニックから選択か、 「BSかヤマハ」で、スマートコントロールブレーキ”ではない”車種か、ブレーキ変更か。 スポーツ系自転車であれば、ライト錠前等の細々とした用品も当然別途必要。 空気圧が測定できる「米式・仏式対応ポンプ」の購入も必須。 ※「変速なし」「シングルスピード」は変速がないという種別としては同じだが、基本概念自体が異なるので分類を別にした。 ※主に競技や過酷な環境でも使用することがあるロードバイク系列やMTB(ファットバイクも含む)やBMXに 形だけ似せている類型車(ルック車)は「一般車」の範疇。色んな点で中途半端なので、なるべく避けることを薦める。 例えばファットバイク類型車(ルック車)として見ていい代表格とも言える「マッドスキッパー」 ameblo.jp/cycle-plus/entry-11548331406.html 注意書きステッカーとして「この自転車は一般(普通)道専用です。悪路・荒地での使用は絶対にやめましょう！」と書いてある。 ▼何が違う？ 元々頑丈に作られていなければならない自転車として仲間であるマウンテンバイク分類で確認すると・・・ ja.wikipedia.org/wiki/マウンテンバイク 日本工業規格JIS D 9111 2005（自転車 - 分類及び諸元）では「スポーツ車」の一種として www.jisc.go.jp/app/JPS/JPSO0020.html（D9111で検索） 「専ら一般道路での乗用を意図した自転車でマウンテンバイク、BMX車に外観の似た類形車（ルック車）」と マウンテンバイク類形車を定義しており、 分類上もマウンテンバイクの属する「特殊自転車」ではなく「一般用自転車」となる。 （ファットバイクは分類上は特殊自転車の「その他」に ルック車も正当車もまとめて分類されているのかもしれないが） ▼わざわざ丁寧に「悪路・荒地での使用はやめましょう」と書いてあることからして、 一般車の性能に「格好だけそれっぽく作ってあるだけの自転車」と見るべき。 そのままではまともに空気圧を測らせる気のない「英式バルブ」を使っているあたりも、 完全に「これ一般車ですよ」という裏付けでもある。 （これが例え米式バルブだったとしても、車体やパーツ諸々の作りが全く違うと見ていい） ▼単に太めのタイヤで街中の舗装路のみを走るのであれば 「なんちゃってファットバイク」より、「ビーチクルーザー」を買うべきだろう。 最初から荒地を走らない以上、性能は制限することが最適と言えるのと タイヤやホイール交換時でもファットバイクほど手がかからないメリットも大きい。 つまり、「安いファットバイクある？」ではなく 用途をはっきりさせた上で、（この場合たぶん街中だけしか走らないはずなので） 「街中だけしか走らないけど、クロスバイクとかよりも太めのタイヤでゆったりできる自転車を探してるけどある？」 もしくは単刀直入に 「シュウィンやBlessとかのビーチクルーザーの扱いある？」と聞くべきだったということになる。 （追記） 店としても「正式にはファットバイクではない自転車を買っても不便さや荒さにガッカリする可能性が高いのと、 雪山や荒地などを走るつもりもないのであれば、ビーチクルーザーという太めのタイヤを履いている自転車がオススメですよ」 という案内も欲しいところ。 一般店であまり扱いたがらないのはビーチクルーザーの知名度の低さとコースターブレーキへの抵抗というものがあるのだろうか。 ビーチクルーザーの１つのブランドであるシュウィンを販売している「マルイ」の知名度自体は 自転車店経営者であれば低いはずはないと思われるので、もっと多く見かけてもよさそうなものだが・・・。 （高身長であれば29erと言いたいところだがやはり「非ルック車」を提案するとすれば予算的に厳しそうなので却下 27.5＝650B車種でも5万円で「非ルック車」は到底無理で、今度はタイヤ選択肢の少なさの問題も出てくる） ●ファットバイクについて www.grins-bikes.com/grinschoice/1249#i-2 廉価車、俗にいうルック車と呼ばれるもの。以前試乗した時は漕ぎ出し、ハンドリングともにもっさりしており、 いい意味でいうとファットバイクっぽい乗り心地というのでしょうけれど、 ともかく重いなという印象を受けました。 これが有名なMTBメーカーからリリースされている、そこそこお値段のするものになりますと MTBとほぼ変わらない操舵性、漕ぎ出しも軽快になるので、まったく別の乗り物になります。 しかし空気圧を適正にしてもそれなり。 www.grins-bikes.com/grinschoice/1249#i-3 軽い走りというとクロスバイクやロードバイクのような走りを想像するかもしれませんが、 残念ながらそこまでの走行性能はなく、例えて言うと26インチや27.5の通常のMTBとさほど変わらない走りという感じです。 www.grins-bikes.com/grinschoice/1249#3-2 ファットバイクはMTBのカテゴリーに属しています。 当たり前ですがオフロード走行が可能で、安定した制動力のディスクブレーキ、 防水性の高い回転系パーツ(ヘッド、BB、ハブなど)、ハードなライディングにも耐えれるスペックが備わっております。 廉価車と言われるものはそれらのスペックをほとんどもちあわせておりません。 「舗装路のみの走行に限ります」なんてステッカーが貼られたファットバイクも実際に販売されています。 それであれば林道を走行することや、砂利道を走行すること、凸凹の圧雪、凍結路面を走行することなどできないですよね。 回転系部品もよろしくないため上記の走行であれば、水分や泥、砂などが入り込みパーツ痛みもすぐに出ることでしょう。 街乗りのみであっても耐久性は貧弱と言わざるおえません。 車体重量も違います。ファットバイクは通常15kg前後が一般的。 カーボンフレーム使用した12kgというMTBと変わらないものだってあります。 これが廉価車になると20kg前後とかなり重くなるんです。 5kgも違うと普段自転車乗らない人でも明確に違いが分かるほど軽快感に差が出てきます。 坂だとそれが顕著に現れます。 ●激安ファットバイクの実力とは？ 自転車解説 Rainbow BRONX www.cyclorider.com/archives/7937 ●激安ファットバイクが本物のファットバイクの代用品にならない理由 www.cyclorider.com/archives/7923 「RainbowのBRONX」と「SurlyのMoonlander」の乗り比べレビュー 「激安価格で高価な自転車と同じ性能が出せるはずがない」と考えるのが普通。 ●ファットバイクの一覧 fukai-wbc.com/archives/3060 ▼メーカーに良心があれば 分かりやすいように、これは 「ファットバイク風の自転車です」 「ファットバイク形の”一般車”です」 「フットバイクに似せただけのルック車(類型車)です」 「ファットバイクっぽい自転車です」 「なんちゃってファットバイクです」 といった注意書きをカタログにも大きく書いておき 「本物のファットバイクという誤解」を与えないようにするべきだろうと思う。 「単に太いタイヤでクッション性上げたいのと、街中で目立ちたいだけ」という目的であれば理に適っているとはいえるが、 目立つだけなら「デコチャリ」や「チョッパー自転車」あたりのほうが良さそうにも思える。 「見た目だけで性能はどうでもいい」という用途としてはアリなのかもしれないが、 これでファットバイクを知ったつもりで「期待外れ」と言われてしまうのは、正統派メーカーからすれば心外だろうなと思う。 ▼ちなみに本物のファットバイクとしての一例を見てもらうと・・・ ★SURLY「PUGSLEY」 約30万円(税込) ride2rock.jp/products/102953/ 極寒の地である冬のミネソタの氷結路や雪上、夏場にはビーチを走れるような自転車が作れないものかと模索し始めました。 その答のひとつが、タイヤとリムを太くすることでした。 世界初となる量販ファットバイクフレーム＝PUGSLEYをリリースしました。それが2004年のことです。 前後135㎜幅のハブに対応し、前後輪をはめ替えられるオリジナルPUGSLEYの機能は継承されています。 135㎜のリアハブを使う場合には、ワッシャーを使います。 さらに新型では、Rohloffトルクアームスロットを備え、 142 x 12mmスルーアクスルにも対応するリアドロップアウトを採用しました。 オリジナルPUGSLEYと同じく17.5㎜オフセットしたフレームは、そのオフセットを帳消しにし、 フレームセンターにラックを装備できるラックマウントを新たに装備しています。 また、そのラックにパニアバッグを装着した際に、 シューズのカカトがバッグと干渉しないよう、チェーンステーを12㎜長くしています。 完成車には旅に便利なMOLOKO BARが装備されます。様々なアタッチメントを装着できる3パックマウントは、 フォークに2か所、ダウンチューブに2か所、シートチューブにはウォーターボトルマウント、 このほか前後にラックマウントが装備されています。 パーツの選択肢が広い135㎜のハブを使えるうえ、装着できるタイヤの種類も多く、 旅やツーリングのための装備をたっぷりと搭載できる新型PUGSLEYは、 しなやかな乗り心地で、ワクワク感に満ちたあなたの冒険心をサポートしてくれることでしょう。 ★「悪路・荒地で走行可なフレームの頑丈さ」 ★「車輪の軸そのものが”なんちゃってファットバイク”より太いので頑丈」 ★「アップグレードやカスタムも可」 つまり「”なんちゃってファットバイク”とは完全に別物」ということになる。
https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/151.html
最終更新日：2022.11.13 ●YAMAHA PASシリーズ ロードサービス"無制限"保険（自転車賠償責任保険も付帯） 2022.10.9 ●TS点検のみは今後「2500円」が下限へ 2021.5.23 ●足りない安全意識 2021.2.21 ●支離滅裂な自転車保険の推進理由 2020.6.7 ●[宮城県]保険義務化というが罰則なし（中身もなし） 5.24 （各ページから集約） ──────────────────────────────── ▼具体的に保険の比較（主にロードサービス付き） https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/151.html#insurance （このページの下部） ──────────────────────────────── 2020.02.23 ●[保険]TSマークをお薦めしない理由 2019.12.29 ●自転車保険などを提供していた会社が民事再生法申請 2019.12.01 ●[京都]自転車利用者の保険加入率上昇のための次の一手 2019.11.10 ●[福岡]自転車保険義務化予定もやはり「罰則規定は設けない方針」 2019.09.08 ●[東京]保険義務化案もやはり罰則なしの(実質的には)努力義務 2019.07.28 ●[東京][静岡]保険義務化というが・・・罰則なし＝結局は努力義務と同意義 2019.03.31 ●国交省：自転車保険の義務化見送り 2018.09.09 ●自転車保険の把握 2017.11.19 ●[埼玉]自転車保険加入が努力義務から義務化されるが「罰則なし」 2017.06.11 ●保険加入・ヘルメット着用が最優先？ 2016.09.25 ●70歳～89歳対象の自転車保険 2016.08.07 ●[兵庫]保険の(罰則なし)義務化が制定されて加入率アップ 2016.01.10 ●[大阪]自転車保険の加入努力義務 2016.01.03 ●保険の義務化が事故を減らす？ 2015.03.21 ●兵庫県で自転車保険加入を義務付ける条例が成立(全国初)罰則なし ────────────────────────────────────── ●国交省：自転車保険の義務化見送り[2019.3.31] www.nikkei.com/article/DGXMZO43090000Z20C19A3CR8000/ 「制度づくりは非常に困難で、自転車利用が阻害される恐れもある」と結論付けた。 義務化する場合、自動車損害賠償責任保険（自賠責保険）のような 公的な性格の強い制度を創設することになる。 しかし新たに自転車用ナンバープレートが必要になり、 登録手続きや費用増加で、販売店や地方自治体に大きな負担がかかると説明した。 自転車免許と同じで実現可能性の乏しい絵に描いた餅に過ぎない。 それよりも、現実的な案として 「事故を起こさない」「事故に遭わない」ための策として 交通安全の地域活動で「一時不停止・徐行無視への声掛け」を (罰則がない)努力義務化するほうが遥かに意味がある。 なぜこの「目先にある問題」に目を伏せても構わないと思えるのか不思議でならない。 近年は自転車による事故の裁判で高額の賠償が命じられる例が相次ぎ 具体的に自転車の事故に占める割合は 自動車・オートバイ・原付等の事故と比較して 本当に「相次いでいる」かどうかという疑問もある。 ────────────────────────────────────── 消費者保護という大義名分を掲げる一方で、 「保険会社との癒着」に「利用されているのではないだろうか」とも考えてしまう。 www.cyclesports.jp/depot/detail/112841 神奈川県は、「自転車の安全で適正な利用の促進に関する条例」を2019年4月1日に施行予定。 その一環として6カ月間の周知期間を経て、 2019年10月1日から自転車損害賠償保険等への加入義務化を施行する。 本協定では両者で連携して、自転車向け保険の情報提供および加入促進に努めるとともに、 条例の周知や自転車の安全利用の促進に取組んでいく。 au損保と自治体との自転車安全利用等に関する協定の締結は、 大阪府（2016年3月）、東京都（2016年７月）、埼玉県（2016年9月）、 新潟県（2017年1月）、岐阜県羽島市（2017年3月）、京都市（2017年4月）、 名古屋市（2017年4月）、京都府（2017年7月）、滋賀県（2017年8月）、 宮城県（2018年3月）、千葉市（2018年12月）、仙台市（2019年1月）に続くものとなる。 こうした条例制定の背景には何らかの「働きかけ」があったのではと思わざるを得ない。 ────────────────────────────────────── ─────────────────────────────────────────────────── ─────────────────────────────────────────────────── ●TS点検のみは今後「2500円」が下限へ cs-shinwa.sblo.jp/article/189848328.html ※TSの補償対象は元々ほぼ無意味に近いので省略 従来はTSマークの点検料の位置づけに関してはお店によって誤差はあるものの、 基本的には自転車の整備の付帯として約1,000円程で扱われてきましたが これが景品法の不当表示に抵触する可能性があるらしく 初回の自転車購入時に加入の際は自転車の代金が大きい為問題ないのですが 点検整備としてのTSマーク貼り付けに関しては 支払いが2,500円以上でなければならないということで TSマークを管理運営する 公益法人 日本交通管理技術協会様より案内がありました。 ですので、今後、2022年12月以降のTS点検に関しては 2,500円が最低料金に変更となる予定です。 予めご了承ください。 「真面目な店では」今までが安すぎただけのようにも思う。 しかし逆にこれは好機とも言えるのは、TS点検よりも厳しく細かいチェックをする「店独自の特別点検」を 3000円でも提供しやすくなったこと。（当然、部品代及び改修工賃は別途） そもそも、元々の工賃が安すぎたこともあり、生活インフラの拠点を守ることなど出来ず 「良識のある店ほど、疲弊して消えてゆくばかりだった」自転車店の役割が見直される可能性が出てきた。 安物自転車を通販で買って半年や1年で買い替えるようなこと自体が 幸いなことに自転車価格の値上がりによって困難になったことで、 自転車自体に対する考え方を少しは転換しなければならないと気付いてくれる人達をきっかけにして 後継者問題を放置するしかなかった原因の１つだった「異常な安さ」が是正されるとすれば 少しは復権することが期待できるはずなので歓迎したい。 一方で、雑点検でシール貼るだけのような店は抜き打ち検査などで問題が確認できれば 認識しやすくするために、店名を公開するような仕組みが出来れば良いのだが・・・。 （追記） とはいえ、「電動アシスト自転車を買っても突然メンテに目覚めるわけでもない」のだから、 「TS点検でそんなにお金がかかるならもう頼まない」となって、 中古自転車に酷いパーツや素人整備を施し、 無茶苦茶な状態のまま我慢を決め込む層のほうが増えるとすれば、 やはり更なる窮地に追い込まれてしまうことになるだろう。 やはり、自転車の値段や質だけでなく「ユーザーの自転車への考え方も二極化が進む」ことは避けられないか。 実際には店での最終整備次第にも関わらず、BAAのような見せかけの形を作って満足しているだけで、 消費者の染みついた無頓着思想を甘く見過ぎていた業界は、 「その自転車の持つ本当の実力」に必要な「点検やランニングコスト」、 何より「車両」としての役割認識を持たせてこなかったことを後悔しても遅い。 ●[保険]TSマークをお薦めしない理由[2020.2.23] mitubosi.site/archives/722 理由は 保険の内容がショボすぎるからです 正直ほとんど保険がおりることはありません もしもの時に備えて加入する保険ですが TSマークは実に無力です いざという時に助かったということを聞いたことがありません 私は大阪に住んでいて 数年前から自転車保険加入義務化が始まりました これにより無力なTSマークを自転車業界がごり押ししています この事態に違和感しかなく 人を騙してるような気持ちになったくらいでした なるほど、これは非常に参考になる情報。 「とりあえず自転車保険に入りましょう」と言うのは簡単でも、 「しっかり中身を見定めて加入しよう！」と案内しない業界団体にも問題があるように思う。 これとは別に 「雑に自転車外観を見るだけで」点検済のシールを貼るようなところもあるらしいので、 携帯スマホ等の電話加入時の罠オプションのように 「基本的には[本当に必要な保険を自分で選ぶという理由で]断った方がいいもの」 として覚えておくといいかもしれない。 ▲TS保険は微妙 www.au-sonpo.co.jp/pc/lp_maintenance/ 自転車走行中に衝突し、被害者が骨折で3日間だけ入院した場合でも、 こちらでは支払いに応じることが可能。 ↓ www.tmt.or.jp/safety/index2.html 一方では、TS赤に限度額「1億円」とあっても、 【死亡・重度後遺障害（１～７級）】の場合であって、 被害者が入院（１５日以上）でようやく「１０万円」ということは、 「軽微な被害であれば補償されない」ということになる。 ↓ 更に、(稀に？)文字通り軽く見て触るだけで整備完了としているような悪質な店もあるらしく、 まともに整備しているとは限らないということも考えると、 各種保険に入っているなら加入の必要はなさそう。 ↓ それよりも「大切にしたいと思える店」を潰れさせないためには、 「TS以上の価格を払い"それ以上の細かいメンテをしてもらう"ことが、 店もユーザー自身も絶対的に得できる。 ─────────────────────────────────────────────────── ─────────────────────────────────────────────────── ●足りない安全意識 weekly-economist.mainichi.jp/articles/20210525/se1/00m/020/058000c 品薄状態の主な原因は、国内で人気だからというよりは、 「海外での生産ラインが以前ほど動かせていないから」では？ 「品物が入ってこなければ当然品薄になる」というだけ。 なお、自転車を始める際は、必ず保険に入ることを心がけてほしい。 試乗やイベント参加の次に保険を挙げているが、 「交通ルールの遵守」については一切書かれていない。 まず「安全第一」。 「ブレーキの適正な状態」から、「ブレーキの正しい使い方」「調整方法」「メンテの頻度」 そして何よりも「安全な走行方法」が重要。 事故後の金銭的負担を心配するよりも前に、 ・何処で止まらなければならないのか ・どうすれば事故が防げるのか そのためには何をすべきか。 誰かに教えてもらうことだけを考えず、 自ら「安全を選択する」という意識を持つことが欠かせない。 当然、その守るべき内容が「自転車の値段によって大きく異なるわけではない。」 (さすがに、安すぎるとか中古であれば、ブレーキ装置そのものが安全ではない可能性もあるので注意が必要とはいえ、 実売価格５万円以上の自転車で「適切な整備」がされているのであれば) 「ユーザーの使い方次第」。 ●支離滅裂な自転車保険の推進理由 www.rodo.co.jp/news/101871/ 自転車活用の現状をみると、新型コロナの影響を受けて、 通勤・配達目的での自転車利用者が増加する一方、安全意識の向上が課題になっている。 そのため次期計画では、自転車事故のない安全で安心な社会の実現を目標の一つに掲げるとともに、 施策として新たに「損害賠償責任保険などへの加入促進」を盛り込む。 【自転車事故のない安全で安心な社会の実現を目標の一つに掲げる】 ↑ 「事故のない」に対して「保険などへの加入促進」を繋げる意味が分からない。 まるで「保険加入していれば事故が防げる」不思議な効果があるように錯覚させたいのかもしれないが、 常識的に前後内容に繋がりがないことは明白。 ▼例えば「前後の項目を正しく繋げなさい」という問題があって (A)「事故を無くすため」 (a)「保険加入を推進」 (B)「事故"後"に備えて」 (b)「徐行・一時停止などを厳守」 ↓ ▲(A)-(a) × 「保険加入で事故を防げるわけがない」ので当然間違い。 ▲(B)-(b) △ 救護報告義務を果たすために徐行から一時停止するとしても事故は起きている。 どちらも結果的に正しい繋がりにはならない。 ●(B)-(a)「事故【後】の【自分もしくは相手の治療費や損害を補償】」であれば「保険」が役に立つ。 ★(A)-(b)「事故を"無くす"」ためには 「徐行・一時停止などを浸透/厳守させ、幼少期からの通年での交通教育の拡充徹底」が不可欠。 ヘルメット着用にしてもだが、「防ぐ」の概念が根本的にズレている。 （軽減効果よりも）「"事故を未然に防ぐ"不思議な効果があったらいいのに」という 「本当に交通事故そのものを減らしたいという気持ち」などない冗談なんだろうか。 ●[宮城県]保険義務化というが罰則なし（中身もなし） news.goo.ne.jp/article/kahoku/politics/kahoku-01_20200603_11008.html 県が安全教育や啓発活動を、利用者が関係法令順守などをそれぞれ担うとした。 歩行者ら自転車事故の被害者を保護救済する観点から、利用者に損害賠償保険の加入を義務付けた。 ヘルメットの着用は努力義務とし、未成年者や高齢者には家族や保護者がかぶらせるよう努めると明記した。 保険加入もヘルメット着用と同様に罰則がなければ 防犯[という名目でのシール貼り]登録のように、実質的には努力義務に過ぎない。 素案を実際に確認してみても・・・肝心の【安全教育や啓発活動】の中身が全く分からない。 ↓ www.pref.miyagi.jp/soshiki/soukou/bicycle.html 第４条 県は，第１条の目的を達成するため，次に掲げる施策を実施するものとする。 一 自転車の安全利用について理解を深めるための，年代に応じた交通安全教育及び啓発 二 乗車用ヘルメットの着用の促進 三 自転車の定期的な点検及び整備の促進 四 県民等，自転車利用者，保護者等，関係団体，事業者等及び市町村が 実施する自転車の安全利用の推進に関する取組を支援するための，情報の提供，助言その他の措置 五 学校における交通安全教育等のための，情報の提供その他の必要な支援 第５条 県民は，自転車の安全利用について理解を深め，家庭，学校，地域， 職場等における自転車の安全利用のための取組を自主的かつ積極的に行うよう努めなければならない。 第６条 自転車利用者は，道路交通法その他の関係法令を遵守しなければならない。 第７条 保護者は，その監護する未成年者に対し， 自転車の安全利用に関する教育を行うよう努めなければならない。 第８条 学校の長は，その児童，生徒又は学生に対し， 自転車の安全利用に関する教育又は啓発を行うよう努めなければならない。 第９条 関係団体は，道路交通法その他の法令の遵守に関する啓発その他の 自転車の安全利用を促進するための取組を自主的かつ積極的に推進するよう努めなければならない。 第１０条 事業者は，自転車で通勤し，又は事業活動において自転車を利用する従業者に， 自転車の安全利用に必要な啓発及び指導を行うよう努めなければならない。 第１１条 自転車小売業者は，自転車を購入しようとする者に対し，自転車を安全に利用する方法， 自転車の点検の手順その他の必要な情報を提供するよう努めなければならない。 第１２条 自転車貸出業者は，その貸出しを受けて道路において自転車を利用しようとする者に対し， 自転車の安全利用に関する啓発を行うよう努めなければならない。 なんだろうこの「ただの文字の羅列」は・・・。 いわゆる【ご立派な理念を掲げました】という絵に描いた餅で、 「中身は空っぽ」なのに、仕事したつもりになっている典型にしか見えない。 肝心の「具体策」や「実効力」が何一つ見えてこない。 例：歩道での徐行義務が果たされていない ↓ 「数値などでの違反者を集計」 ↓ 具体的に「違反者数の抑制のための目標を掲げ」 「そのために実際に●月●日までに何をどうするのか」 「その結果として、実際にどのような効果があったのか」 ↓ 「目標値に達成できた場合は、何が功を奏したのか」 「目標値に届かなかった項目があれば"どのような施策が足りなかったのか"」 ↓ 「計画内容の変更→実行」を繰り返すという 「中身が具体的に見えるような施策」が必要という観点が完全に抜け落ちている時点で全く評価に値しない。 ↓ 「何をどのようにされるのかは、みなさま各自でお考えください」というのであれば、 何のためにわざわざ薄っぺらい条例を作る必要が？ ●自転車保険などを提供していた会社が民事再生法申請[2019.12.29] news.goo.ne.jp/article/tsr_net/business/tsr_net-22694.html 自転車向け損害賠償補償サービスを展開する一般社団法人自転車安全利用促進協会が民事再生法申請 自転車のロードサービスや損害賠償保険などをセットにした会員向けサービス 「ＢｉＳＰＡ（ビスパ）」を展開していた。 しかし、サービスを利用する企業から訴訟を起こされるなどのトラブルが発生。 事業見直しを行う必要に迫られ、今回の措置となった。 この訴訟内容が気になるが軽く検索しただけでは分からず。 ●[京都]自転車利用者の保険加入率上昇のための次の一手[2019.12.1] news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20191125093839.html 義務付けの自転車保険、加入率が伸び悩み 条例改正へ 同条例は、２０１６年１０月１日から自転車利用者に保険加入を義務付け 県は条例改正と併せて、保護者自身が契約する自動車保険や 火災保険の特約で子どもの自転車損害賠償責任保険をカバーしたり、 子ども本人を被保険者として自転車保険に加入したりする方法をＰＲし、保険加入率を引き上げたい考え。 いやむしろ当たり前のことなのだが・・・何故最初からそうしなかったのかという疑問しかない。 不必要でも新規で自転車保険を契約させることを目的とするような 「ロビー活動」のようなものがあったから条例を制定しただけなのでは？と勘繰りたくなる。 ●[福岡]自転車保険義務化予定もやはり「罰則規定は設けない方針」[2019.11.10] news.goo.ne.jp/article/tvnc/region/tvnc-05472.html 自転車保険の義務化は、予定も含めると東京都や鹿児島県など全国１１都府県で進められていますが、 条例に罰則規定を定めているところはなく、福岡県も罰則は設けない方針だということです。 例に「既存の保険でカバーできていれば加入の必要はない」などの説明なし。 自転車による事故が全国的に相次ぐ 「自転車による→自転車が原因の」として、 「自転車が被害者の事故」であれば、枚挙に暇がないほどだが、 「自転車が加害者の事故が相次いでいる」という意味であれば、客観的なデータが欲しい。 もし「自転車は危険な乗り物」という「印象付けを行っているとすれば悪質。 被害者救済という表向きの理由よりも、 「保険さえ入っておけば走行方法なんて改める必要は一切ない」という感覚を 持たれかねないような施策を「危険視」している。 ●[東京]保険義務化案もやはり罰則なしの(実質的には)努力義務[2019.9.8] news.goo.ne.jp/article/fnn/nation/fnn-00423418CX.html 東京都内で見てみると、自転車の関連事故が増える傾向にあるため。 2018年は、1万1,771件。 前の年に比べても、800件以上増加している。 増加したように見えるのは「軽微な事故でも報告が増えただけ」かもしれない。 そして自分が「加害者」「被害者」でも異なる。 最近の事情で言うと、保険に未加入で、裁判で高額な賠償を請求されるケースが相次いでいる。 と紹介されているのは【自転車側が加害者】というケース。 そもそも「相次いでいる」というわりに例は２つだけ。本当に「相次いでいる」のだろうか？ 同様のケースが多いのであれば最低でも直近３ヶ月以内の例を10個以上は列挙してもらいたいが・・・。 「高額な賠償を請求されるケースもあります」だけで十分なものを まるで「頻発している」かのような印象操作は感心しない。 東京都の場合は、自分で選んで入ることになるが、仮に保険未加入でも、条例で罰則規定は設けられない。 都議会で可決すると、2020年4月から、この義務化が施行される。 例によって「既存の保険でカバーできている場合もあるのでこの際にチェックしておこう」という解説なし。 なぜ「絶対的に新規に加入しなければならない」と勘違いされるような内容 でなければならないのかと考えると、記事そのものへの疑念が拭えない。 「交通安全」のために本当に「保険加入」や「ヘルメット着用義務化」が先に来るべきなのだろうか。 「事故＝大怪我か即死」もしくは「多大な請求事例」を掲げるとしても、 【事故を"起こさない""遭わない"ように】 「過度に"臆病な"走り方」でも奨励することのほうが重要と考える。 ●[東京][静岡]保険義務化というが・・・罰則なし＝結局は努力義務と同意義[2019.7.28] news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1907260043.html 自転車損害賠償保険などについては、現在は加入が「努力義務」とされているが、 都の平成３０年度の調査によると、加入率は５３・５％。 条例改正案では、自転車の利用者に損賠保険の加入を義務化。 ただ、義務違反に対する罰則などは盛り込まれていない。 「義務違反に対する罰則などは盛り込まれていない」 これを努力義務と言わずに何というのか。 正直言って意味不明で妙な義務化にしか思えないが・・・ 例によって、講習制度開始時のように (当然のように既存保険でカバーできるとか、罰則無しについては意図的に触れず) 「過度に保険加入義務化だけを強調する」 著しく理解力が低い者の記事で溢れそうなところに溜息しか出ない。 他自治体では義務化により、加入率が７割に上昇した事例があり、都の専門家会議も７月９日、 「自転車は車両だという意識が高まり、安全利用の推進につながる」などとして、 加入義務化の必要性を指摘する報告書を作成していた。 たかが「実質的に努力義務として変化がない保険への加入で自転車が車両という意識が高まる」と 本気で考えているとすれば呆れる。 「中身が空っぽ」の場当たり的な対応にしか見えない。 「事故が増えているというデータ自体の中身も」よく精査して判断する必要がある。 自転車事故を警戒するとしても、少子化の一途をたどる若年層だけでなく、 むしろ増え続ける認知機能が低下している高齢の利用者に対して優先的に 「事故を起こさないようにするための"中身のある対応"」も 一体どのようにするのかなど考えるべきと思われるが、 そのような議論が出てきているような気配はない。 prestigebike.hamazo.tv/e8520939.html 子供のヘルメット着用義務化と保険義務化とあるが 防犯登録のように「罰則なし」＝努力義務でしかない ＝実際には加入しなければらないというわけではない ことには触れず。 道交法から派生する「明確に罰則のある法的な規制ではない」ということが重要なポイント。 （なぜか「"罰則のある"徐行無視や一時不停止のほうがむしろ軽視(無視)されている」傾向が強いという、 よく考えなくても奇妙な話） 「保険入ってヘルメット着用してれば事故が抑止できる"だろう"」という短絡的思考に陥り、 本来目指すべき「事故ゼロ」を第一目標に掲げない人達には甚だ疑問。 しかし、重複する場合は加入の必要なしに触れていたり マナー云々にも触れているのが他とは違うところ。 ↓ 交通ルールの遵守、マナー向上は、普段から家庭や学校等における継続的な交通安全教育が重要です。 [継続的な]というのが最も重要で、 これは年1回"だけ"の自転車点検やスタントマンのショーを見せたりすればいいということにはならない。 どう考えてもまずはこっちを(努力)義務化すべきだろうに・・・ （「重要です」ではなく「積極的に努めなければならない」という文言に変えるだけ） ヘルメットメーカーと保険屋からの"働きかけ"のほうが余程旨味があるのか 法的規制にまで発展すれば「天下り団体でしかないNPO」も大腕を振って作れそうだが 公的な自転車免許制度のように実現可能性が全くないというところか。 ●自転車保険の把握[2018.9.9] 一時停止を無視して事故に遭うのは 「警察や自転車業界の交通安全の啓蒙活動の方向性のズレによる周知不足の被害者」という側面もあるが、 「自転車でも[違反すれば罰則のある]一時停止の義務があることに無知だったことの自業自得」 という側面もある。 「生命保険などで既に自転車での人身対物事故でも補償するものに加入している可能性もある」ので 「自転車保険に入りましょう」という、業界主導の口車に乗せられて重複加入する必要はない。 たとえ端金であっても、十分に確認しておきたい。 (自転車保険は防犯登録と同じで「罰則なし」なので努力義務でしかないのに)地域によっては 保険義務化が条例で定められたからといって、焦らせるような記事も見受けられるが、 「既に他の保険でカバーできているのであれば」素直に従う必要はない。 店で確認しているとしても、生命保険などの確認まで行っているのかどうか。 「自転車屋の業務とは無関係なのでわざわざ関知する必要がない」という店が大半に思える。 自転車保険を紹介するような記事では「自転車保険に加入しましょう」と喜び勇んで薦めるわりに 「自転車保険以外の今加入している保険も必ず確認しましょう」と 書いている傾向がないあたりが、不親切だと思う。 ●[埼玉]自転車保険加入が努力義務から義務化されるが「罰則なし」[2017.11.19] trafficnews.jp/post/79029 防犯登録と似たような意味合い。 入っておいた方が面倒は減らせるが絶対的な安心感があるわけでもない。 この手の加入義務を訴えかける記事が全て保険会社の広報記事に思えて仕方がないのは 高額賠償になったケースが実際はわざわざ珍しい出来事として ニュースになるくらいの数えるほどしかないというのもある。 ●保険加入・ヘルメット着用が最優先？[2017.6.11] ２つとも「罰則なし」で、制定されている地域でも防犯登録のように努力義務でしかない。 努力義務を優先させるようなキャンペーンを打ち出すのは、単に「業界としては儲かる」というのもあるのだろう。 それに影響されるのは自由だが、 まるで真冬に薄着で風邪をひいているにも関わらず、風邪薬だけ飲み続けているような違和感がある。 「車道の右側通行(逆走)」「2人乗り」「並走」「無灯火」といった 代表的な見える危険にも問題がないわけではないが、 まず、「徐行・一時停止」を絶対とするキャンペーンを打ち出すことが 事故の状況を見る限り喫緊の課題であり最優先されるべき内容ではないのだろうか。 「事故が起きても安心な備え」は確かにあったほうがいいが、 しかし根本的には「事故が起きないようにすべきでは？」と。 無茶苦茶な走り方をしている輩からの巻き込まれ事故は本当に防ぎようがないのだろうか？ 自衛するためには他者が飛び出してきそうな箇所では 自らが無闇やたらな速度を出さずに注意深く走行したほうが 実質的には「危険な状況そのものを回避」するためとしても 「一銭もかけずに出来ること」として手軽な方法に思える。 ●70歳～89歳対象の自転車保険[2016.9.25] news.kddi.com/kddi/corporate/newsrelease/2016/09/20/2040.html cyclist.sanspo.com/285939 news.mynavi.jp/news/2016/09/20/136/?rt=top 「au自転車向けほけんBycle S」は、従来の「au自転車向けほけん」では 「74歳」である加入年齢上限を、「89歳」にまで拡大した保険。 月々560円の保険料負担で、個人賠償最大2億円の補償や自転車のロードサービスなどを受けることができる。 なお、ネット申し込みすることが可能な「自転車向け保険」において、 89歳まで加入できる商品を提供するのは、損保業界初とのこと。 news.kddi.com/kddi/corporate/newsrelease/2016/09/20/besshi2040.html 自転車事故は若年層では軽微な接触事故でも高齢者では大怪我になってしまうケースも珍しくないので 加害者になってしまうことが少なくても被害者になった場合でも (被害事故の場合) 法律相談費用および弁護士費用等が補償されます。 ご自身のケガは、自転車搭乗中等だけでなく、日常生活でのケガも補償します。 高齢者社会が進行していく中、高齢者自身で交通ルールの把握そのものが困難になってしまう状況で どれだけ本人と周囲の人間が気付いて事前の対処ができるかというのが今後ますます重要になってくる。 高齢者が多い昔からある店でもこういった保険の話が話題になればいいが、保険の営業次第だろうか。 それと同時に老人会でも町内会単位でもいいので、 サイクルシミュレータ体験や事故の起こりやすい状況と守るべきことを 改めて説明するような機会を設けるべきだと思う。 「信号や一時停止をきっちり守る」 「道路横断時はなるべく横断歩道を使う」 「信号がない道を横断するときは絶対に停止して左右と右をよく確認する」 「危なそうだなと思ったらギリギリではなく早めに停止」 「夜間走行するなら夜行タスキや反射ベストを必ず着用」 合わせて忘れがちなら「オートライト化」や、 ブレーキの利き具合もチェック・改修するような仕組みもあればベスト。 ●[兵庫]保険の(罰則なし)義務化が制定されて加入率アップ[2016.8.7] cyclist.sanspo.com/274201 単に自転車保険の必要性に駆られて入るのが気に食わないという人は 「ロードサービス付きの保険」（au損保と自転車安心パスポートなど）があるので、 立ち往生したときに便利という側面もあることを知ってもらいたい。 一石二鳥なら掛け捨てで損したような気分にはなりにくいのでは。 ●[大阪]自転車保険の加入努力義務[2016.1.10] cyclist.sanspo.com/225281 防犯登録と同じく罰則のない推奨としての規定。 ヘルメットに続いて行政としては行動しているというのは分からなくもないが・・・。 次は滋賀県の自転車の防犯施錠の努力義務化の導入だろうか。 cyclist.sanspo.com/121023 ●保険の義務化が事故を減らす？[2016.1.3] cyclist.sanspo.com/221831 身も蓋もないことを言ってしまえば、そもそも何が正しい走行方法なのか自体が、 「道路の杜撰な敷設状況」や「複雑な法律」と「道路交通に関して低教育が浸透しきっている現状」では、 保険の加入は被害者・加害者の救済にはなっても、 直接「被害者・加害者の意識の変革」には繋がらないと考えている。 「無法者が自分の好き放題にして弱者はおびえている状況。 自転車の軽微な違反を取り締まる青切符制度、自転車監視員制度の創設が必要だ。 歩道通行も段階的に禁止していかねばならない」 車道走行にするには困難なほどの狭い道ではどうするといった現実的な問題、 歩道自転車道を片側に設置することしかできない橋を全て１から作り直すというのも、 そのための巨額の資金をどうするのかという話でもある。 もちろん「あくまで理想論」としては賛同できるが・・・。 ●兵庫県で自転車保険加入を義務付ける条例が成立(全国初)罰則なし[2015.3.21] cyclist.sanspo.com/174601 取り締まり実効性はともかく 施錠義務についても形式上でも規定しておくべきではないだろうかと。 走行ルールについても講習会のようなものを 違反者に限らず任意で受講を勧めるために献血のような 受講者が得するような仕組みが出来ればいいが、 収益はどうするのかということから現実的には難しいか。 ────────────────────────────────── ▼具体的に保険の比較 （約2,3km圏内程度の近場移動しかしない人は除く） 最初に、自転車保険限定で言えば、利便性を考えると、 「ロードサービス付きだけを選びましょう」 と言い切ってもいいのではと。 ■軽量なスポーツ自転車か小径の折りたたみ自転車のみ 立ち往生しても電車で持ち帰れるように「輪行で向かう」という方法もある。 ※小径折りたたみ自転車は、その構造上全くオススメできません。 ※スポーツ自転車でも輪行が困難な場合があるため事前練習は必須。 ★自転車を移動させるだけなら大型タクシーという方法もある ↓ ●[神奈川]サイクルタクシー[2018.4.29] cyclist.sanspo.com/396100 保険のレッカーサービスの場合、仰々しいレッカー車が来ることもあるのと、 人間は運べないことになっていることもあるので、 ワゴン且つ人間も運べるこういったタクシーを覚えておくと良いかもしれない。 他の地域の場合このような専用タクシーがなくても、 「車椅子対応になっているワゴンタクシー」であれば恐らく対応可能のはず。 但し、距離にもよるが「ロードサービスよりは確実に割高になる」と思われるので、 用途に応じて検討しておきたい。 ●自走できなくなった場合の対処[2017.6.4] 破損→出張修理で応急処置→自転車店まで自走し修理(部品交換)という手順を挟む方法の他には、 基本的には、自転車を積んでもらえるタクシーを呼ぶという方法と、 自転車保険のロードサービスを有効活用する方法によって、 直接自転車を店まで運んでもらうことができる。 （但し、プレミアムプランでも自宅から1km以上は離れていないと利用できない） （1km以上離れる場所まで移動してから連絡すれば利用可能） しかし、この場合運良く怪我はなかったとしても、 根本的には事故を起こさないような安全走行を心がけないことには 今度は自転車の破損だけでは済まないかもしれない。 ■自転車用ロードサービスについての詳細 www.au-sonpo.co.jp/pc/lp_roadservice/ ●YAMAHA PASシリーズ ロードサービス"無制限"保険（自転車賠償責任保険も付帯） kaden.watch.impress.co.jp/docs/news/1454386.html ヤマハ発動機販売は、電動アシスト自転車「PAS」シリーズ向けの 個人賠償責任保険付き自転車専用ロードサービス「e-レスキュー保険365」の販売を開始した。 年会費は4,500円。 「e-レスキュー保険365」は、事故や故障、 バッテリーの充電切れなどによって自力走行できなくなった場合に、 トラブルに遭ったユーザーのもとへ駆けつけ、 自転車店や自宅まで車両を無料で搬送する ロードサービス(最大100km、回数無制限)。 また、自転車賠償責任保険も付帯しており、 乗車中に生じた対人・対物賠償において、最大1億円の補償を行なう。 さらに、弁護士が被保険者に代わって被害者との交渉に当たる 示談交渉サービスも付帯している。 ↑ 詳しい支払い対象を確認しておく必要はあるが、 これに入るならau保険は必要ないような気もする。 ■au損保「自転車向け保険 Bycle」【※対象年齢：74歳まで】 www.au-sonpo.co.jp/pc/bycle/ ★3種全てロードサービス付き（50km・年間４回まで無料搬送） ※自力走行不能な状態となった場所が、自宅から1km以内の場合は不可。 ブロンズ「月々340円～」：個人賠償補償2億円、──────────── シルバー「月々590円～」：個人賠償補償3億円、3日以上の入院で2万円～、入院日額（1日6000円～） ゴールド「月々1130円～」：個人賠償補償3億円、3日以上の入院で5万円～、入院日額（1日6000円～）、★弁護士特約あり ────────────────────────────────── ※マルキン自転車では2020年11月20日までのキャンペーンで 殆どの自転車に「自転車保険＆ロードサービス」が【1年間】付属。 www.marukin-bicycles.com/ （Webカタログ参照） ────────────────────────────────── ■au損保「自転車向け保険 Bycle S」【※対象年齢：70～89歳まで】 ★ロードサービス付き（50km・年間４回まで無料搬送） ※自力走行不能な状態となった場所が、自宅から1km以内の場合は不可。 「月々710円～」個人賠償補償2億円、3日以上の入院で2万円～、★弁護士特約あり 長期入院になりがちな高齢者だからこそ「入院日額なし」で甘くないのがポイント。 ■自転車安心パスポート【※年齢制限なし】 あんしん生活.jp/lp/bicycle/ ★ロードサービス付き（50km・年間３回まで無料搬送） ※自力走行不能な状態となった場所が、自宅から1km以内の場合は不可。 月々390円＋税 入院一時金：3日以上の入院で1万円 入院保険日額：なし 個人賠償補償：1億円 ■ZuttoRide「CycleCall」【※年齢制限なし】 cyclecall.jp/ ※自力走行ができなくなった場所が、自宅から1km以内の場合はサービス対象外。 ▼「ロードサービス特化型」 ●プランＳ→「最大 50km年４回まで」（月々約280円換算）年会費3400円税込 ●プランＭ→「最大 60km年４回まで」（月々約360円換算）年会費4300円税込 ●プランＬ→「最大100km年４回まで」（月々約430円換算）年会費5200円税込 個人賠償補償：1億円
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香川県の自転車道 香川県にも自転車道があります。 香川県道269号塩江香川高松自転車道線 香川県道270号丸亀琴平観音寺自転車道線 香川県道277号香川坂出丸亀自転車道