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ぷぃてっど 福井鉄道 福井県にある鉄道会社でバス会社だ。福井県越前市武生にある福鉄越前武生駅と福井市にる福井駅を含め田原町までに至る鉄道路線。 路線は専用軌道が基本だが、福井市内は赤十字から田原町まで道路上な併用軌道となとん福武線を経営しておる。 改革 バス会社も兼業す、現在保有鉄路は福武線のみであるが、昔は鯨線や南越線などを持っていたが２路線は現在廃止。 ちなみに南越線が廃止される時期には 北陸新幹線と接続するため交差点に駅を設置す予定だったぽいが当線の廃止で七戸十和田のように計画段階ではあったのに計画中あるいは建設中に廃止になったため、 計画通り駅だけが残った状況に似ており。福井以南に設置予定の南越駅(仮)だけが残ったのだとう。 そん南越駅は、武生ICん南に予定ぅあり、福鉄との交差点は北部にあたるため、もし南越線が敦賀延伸以上も残っていたら現在の南越駅は武生IC北にありと、新幹線との交差点に駅が出来ていたとされるだろう。 かつては「地名＋新」という福鉄独特の付け方な駅名をた。 しかし、地名後に新付く駅名な２例だった武生新は福鉄越前武生、 福井新は福井赤十字となってしまったため地名の後に新と付く駅はなくなった。 福井新は当時、えちぜん鉄道の前身にあたるか京福電鉄が福井駅の隣に新福井駅を開業させてたことで混乱を避けるため知名を後にしておる。 えちぜん鉄道・鷲塚針原まで乗り入れ。相互運行を実施しやがった。直通は全て急行。いいぞ。えち鉄の輌と福鉄直通輌はステップ高さが異なることから急行が停まる駅は全て専用ホームが設けてある。 これは名鉄軌道線でも行われていた、だから名鉄軌道線以来スタイルです。 ちなみ、このスタイルは富山でも行う予定らしい。現在南富山で終わった軌道線。アレを岩峅寺へ延伸するらしいんだな。 使用車両、フクラムとキーボです。急行は福井駅には寄って行かない。福井駅へは・・・えち鉄使えというんだよ。福鉄区間で急行らしく通過駅が多いんですよ。 鉄道路線 福武線 - 今ある唯一路線。田原町、えちぜん鉄道の鷲塚針原まで乗り込んどる。 南越線 - 今はない。廃止なかったら北陸新幹線と接続したかもなとあ！ 鯖浦線 - 今はない。ヤマザキセイホウ。ザブングルみたいなやつでな。 運用と旅客流動 福鉄越前武生ではJR武生駅に連絡できるが両駅距離は徒歩５分約程度離れてる。 福鉄越前武生～福井市内は利用が多い。しかし、福井駅前から田原町方面へは一気に乗客が減少する。 田原町ではえち鉄と接続しており、ホーム降りてすぐえち鉄乗場だ。 しかし、福鉄は無人駅扱いでえち鉄は有人改札駅なので同居してるのに改札は別々だ。 福井市内は複線なのに田原町構内は単線だ。かつては２面２線だったらしい。 田原町は当線の終点であるがえち鉄田原町以西にある１つ目・踏切で両社線路が繋がりそうで繋がってない状態が見れる。 なお、両社は一度も相互乗り入れしたこたなぃので車止がギリギリの所で止めてあるんだとん。 これはえちぜん鉄道路という軌道敷がまだ京福電鉄だった頃からあった。 だが、将来相互乗り入れをする計画がありありで相互乗り入れが予定され取ると。 で、課題となるのがえち鉄は専用軌道ばかりの鉄路、福鉄は併用軌道も混じった鉄道だ。 車両も当然異なるわけだが、昔は路面電車に関する法令が未整備だったためか専用軌道のみで走る大型車両が道路を車と仲良く走っていた。 しかし、近年は法令で走れる車両も制限される。しかし、江ノ島や新電、京阪は長距離大踏切という扱いで脱法しただｐ「。 その影響からか福鉄も長距離大踏切で申請しておったぞ。 しかし、えち鉄は乗り入れ車両申請が通らないのか未だ相互乗り入れが論議されてると。 福鉄だけ片互乗り入れでええとおう。 ヒゲ線問題 公園口～市役所間では福井駅前通りを通過が福井駅近くに電停がないため、 例えば、公園口から市役所へ来た列車は反対側ホームへ移動、福井駅前に至る駅前支線に進入、その後、市役所に再び停車しに田原町を目指す。 路線形状がちょろっと出るヒゲに似ていることからヒゲ線と親しまれてるが我がは陰毛線とも呼びたいと。 商店街がヒゲ線廃止を申す。 一方で北陸新幹線福井駅開業な見据えて福井駅西口には えち鉄福井駅を挟んで新幹線ホームが以前からある。 この新幹線開通を想定して、駅前支線を現在・東口商店街から北陸線高架下を潜り、西口へ延伸する計画がある。 商店街の言い分を配慮すーと、商店街ルートを廃止して中央大通りに移設す案もあるが、 交差点ギリギリに市役所駅があり、そこから中央大通りを通すとなると、 路面電車限界カーブである30℃を超える急カーブとなってしまうため現状の商店街経由だかなままとなってしまっとんぞぃ。 関連外部 えちぜん鉄道 福井鉄道
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登録日：2023/03/31 Fri 10 18 17 更新日：2023/04/03 Mon 01 08 43NEW! 所要時間：約 10 分で読めます ▽タグ一覧 F10形 GT4形 エスリンゲン機械製造 スペランカー ドイツ リト=フォン=シュトゥットガルト レトラム 京王重機整備 福井県 福井鉄道 福武線 路面電車 鉄道 鉄道車両 電車 駅メモ！ (*1) 福井鉄道F10形電車とは、福井県の鉄道事業者である福井鉄道が保有する電車である。 概要 福井鉄道が2014年より導入した路面電車車両。｢RETRAM(レトラム)｣の愛称を持つ。 ドイツ語の車体広告が目を引く日本の鉄道車両とは思えぬ欧風な外観が特徴。これは外国の車両を模してデザインされたものではなく正真正銘ドイツから輸入された中古電車だからである。 元々ドイツのシュトゥットガルト市内に路線網を持つシュトゥットガルト市電で使用されていた｢GT4形｣という車両で、その後高知県の土佐電気鉄道(現 とさでん交通)が購入し、そこから更に土佐電気鉄道から福井鉄道が購入したものである。導入にかかる費用は全て福井県が負担している。 本車の導入後、多くの人に利用される人気の列車となっている。 来歴 福井鉄道移籍まで GT4形はエスリンゲン機械製造で製造され、シュトゥットガルト市の鉄道事業者であるシュトゥットガルト・シュタットバーン(シュトゥットガルト市電)の車両として開発されたもので、1959年5月27日より運行を開始。1965年までに350編成も導入された。福井鉄道へ移った車両はGT4形でも比較的若い車両である。 シュトゥットガルト市電の起終点駅はループ線になっており、折り返す時にはループを通って編成丸ごと方向転換する方式だったため運転台はパンタグラフのある車両にのみ設置され、ドアも進行方向右側(*2)にのみ設置されている(*3)。前面部の造形は前後で同じ。 シュトゥットガルトは丘陵地帯の都市であり勾配や急カーブも多かったことから台車はボギー台車(*4)であるが車体中央部に1つだけ台車を配し(*5)、台車同士をサブフレームで連結する連接構造となった。車内から連結部を見ると丸型の間接部で接続されていることが分かる。イメージとしてはドアに付いている蝶板のような仕組み。 これにより車体がカーブ内側に張り出しすぎることを防いでいる。 シュトゥットガルト市電では1985年からの改軌(1,000mm→1,435mm)や新型車両への置き換えにより2007年までに定期運用からは離脱。一部編成はドイツ国内の別都市やルーマニアの鉄道事業者へ譲渡行われた。 シュトゥットガルトに残った編成は市電博物館で動態保存され、改軌されずに残った21・23系統で保存運転が行われている。 現在福井鉄道に在籍する車両は土佐電気鉄道が1989年に開業85周年を迎えることから行われた｢世界の路面電車を走らせる｣という事業の一環としてシュトゥットガルト市電から購入したもの。 GT4形は前述の通り片側にしか運転台が無く、このままでは日本での運行に適しないことから714・735の2つの編成の内運転台がある車両のみで編成を組み直している。1つの車両においてドアは片側にしか無いが、片方の先頭車が逆向きになった関係上進行方向前側の車両ではドアが右に、後側の車両ではドアが左に来るようになったためドアの増設は行われなかった(*6)。 他にも軌間の1,067mm化(改軌)、前面連結器の撤去なども行われたが外観は広告含めほぼドイツ時代のものを保っている。 形式名は｢735形｣となった。 1990年8月8日より土佐電気鉄道の世界の路面電車第1号としてデビューしたが故障の多さから2005年を最後に運用を離脱し、車庫で保管され続けた。運用離脱後の保存状態は悪く、車体には錆が目立っていた。 福井鉄道への譲渡 車庫の肥やしとなっていた735形に目を付けたのが福井県。県は本車を観光資源とすべく2013年12月に車両購入費200万円、輸送・修理費7,600万円の計7,800万円を全額県予算で購入。 福井鉄道での形式名は｢F10形｣となり、公募で決められた｢RETRAM(レトラム)｣の愛称も付与された。愛称は｢レトロ｣+｢トラム(路面電車)｣から(*7)。 福井鉄道入線にあたり必要な整備は京王電鉄系列の鉄道車両整備会社である京王重機整備が担当。 京王重機整備は京王電鉄の車両のメンテナンスが主な業務だが過去には銚子電気鉄道や高松琴平電気鉄道などへの譲渡の整備も行っている。これらの事業者への車両譲渡には譲渡元と譲渡先の路線特性の違いから大規模な改修が必要であったためこのような改修に慣れている京王重機整備は適任と言える。 車両概説 全体的に異国情緒とレトロさが目立つ。 中も外も日本では見られない特徴ばかりで、日本国内でありながらまるでドイツにいるかのような体験が出来る。 主要諸元 形式名 F10形 製造所 エスリンゲン機械製造 改造所 京王重機整備 編成 2車体連接 車両番号 735-A(たけふ新側)・735-B(田原町側) 軌間 1,067mm 電気方式 架空電車線方式 直流600V 編成重量 19.4t 全長 18,180mm 全高 3,710mm 主電動機出力 100kw×2基 駆動方式 車体装架直角カルダン駆動方式 最高速度 65km/h 機器類 こちらも製造当初から据え置き。 日本の古い路面電車と言えば爆音が特徴の吊り掛け駆動方式が有名だが、直角カルダン駆動方式を採用しているため吊り掛け程のモーター音は出ない。車体装架カルダン駆動方式自体は低床車両に向いていることから豊橋鉄道や広島電鉄などにおいて最近の路面電車にも採用されている。 また勾配路線用形式だけあり電動機出力も路面電車としては強めの100kw×2の200kwとなっている。 外装 下部分が黄色で上部分が白いという塗装は製造時時からのもので、前面部のドイツ国旗は土佐電気鉄道時代に付けられたもの。 また大型のパンタグラフがよく目立つ。 乗降扉の｢SSB｣の文字はシュトゥットガルト・シュタットバーンの略称。 方向幕は運転席窓上にある小さなものと側面にあるものを使用。ドイツ時代に系統番号を表示するのに使われたもので、福井鉄道では種別と行先を表示している。 その下にはドイツ時代に行先を表示していた方向幕がある。福井鉄道でもシュトゥットガルト時代の行先を(演出として)表示していたが現在は｢福鉄 レトラム号｣と表示されている。 側面方向幕は種別と行先を個別で表示可能。 尚方向幕は手回し式である。 一際目を引く｢MÖBEL CENTER Wössner DIE BESTE GEWOHNHEIT｣の広告だが、これは直訳すれば｢MÖBEL CENTER(家具センター) Wössner(ヴェスナー) DIE BESTE GEWOHNHEIT(最高の習慣)｣となる。つまりこれは家具店の広告なのである。最後のキャッチフレーズは意訳すれば｢最高の暮らしを提供｣と言ったところか。 2021年末に潰れたようだが。 内装 こちらもドイツ時代からほぼ変わらず。 シート配置は片側が1人がけ、もう片側が2人がけのクロスシート。ただし先頭部が細いという構造上運転台後ろの席のみロングシート。 吊り革にリングは無く、パイプから吊り下がるベルトを直接掴む文字通りの吊り革。しかしこの吊り革はパイプに通してあるだけで金具で固定されていないため横にスライドしてしまう。 方向幕は普通車外にのみ表示するのが一般的だが本車は車内表示も兼ねているのが特徴。これも日本では見られない特徴と言える。 路線図や降車ボタンなど当時から残る車内の案内は勿論ドイツ語。その他ドイツ語の単語紹介のステッカーも追加されている。 連結部分は前述の構造上大きく屈折するようになっているため丸型の関節部が客室同士を繋いでいる。そのため連結部分に壁は無く開放感がある。 福井鉄道導入にあたり福鉄名物のドアステップも追加。車両特性上電動式のものを搭載出来なかったためかドアステップは手動式のものになり、展開や格納は車掌が行う。 また後に運賃・停車駅表示のための液晶モニターも追加されている。ここだけハイテク感が出ている。 そして冷暖房は非搭載。何といっても1965年製ですから。代わりに後付けの扇風機はある。 運用 2014年4月12日に福井駅前(現 福井駅)での記念式典を行った後福井駅前から田原町での営業運転を開始した。翌年度以降は越前武生(現 たけふ新)～福井駅～田原町の福武線全線での運転となっている。えちぜん鉄道への乗り入れ運転は行わない。 福武線は普段はワンマン運転を行うがF10形は運賃箱や自動放送を搭載していないため車掌が乗務し、旅客案内や乗車券の確認等は車掌が行っている。その関係上運転席後ろのドアは締切で、連結部近くのドアのみを使用する。 F10形は冷暖房非搭載のため春期(3～5月)と秋期(10～11月)にのみ運転され、臨時列車扱いで休日の急行列車として運用される。 乗車には予約や別料金は不要で、乗車券のみで乗ることが可能。 停車駅は下りはたけふ新-北府-家久-西鯖江-水落-浅水-ベル前-赤十字前-商工会議所前-足羽山公園口-福井城址大名町-仁愛女子高校-田原町-仁愛女子高校-福井城址大名町-福井駅。一部同じ駅を経由しているのは福井城址大名町～福井駅は分岐線となっているため。上りはこれが逆になったものに加え田原町到着後折り返して再度福井駅を経由する。併用軌道(道路上を走る部分)は赤十字前～田原町及び福井城址大名町～福井駅のみで、あとは全て鉄道専用軌道。 それと福武線は路面電車だが乗降の有無に関わらず全ての駅に停車するため降車ボタンは使えない。 その他貸切運転も行う。 車内では記念スタンプの押印も可能なためスタンプ帳も持っていこう。 そしてF10形の運行上の問題は何と言ってもその故障の多さ。スペランカーかってレベルで弱い。 まぁ製造から60年近く経っている上海外産という特異な事情もあるため致し方無い。 不具合が発生すると修復にしばらく時間がかかってしまい、運行予定日でも運休となる。更にそのシーズン中での復旧が不可能な場合はそのままそのシーズンの運転を打ち切ることになる。 そのため運行期間中であっても前日ぐらいに確認しておかないといざ行ったら故障中で泣きを見る羽目になってしまう。 故障時には他の車両の牽引で車庫まで回送されるが前述の通り併結運転用の連結器は撤去されているため排障器上によーく見ると存在する非常用の連結器にアダプターの棒を通して他の車両と連結する。 イメージキャラクター 2019年スマートフォンゲーム『駅メモ！ -ステーションメモリーズ！-』には本車をモデルとしたキャラクターのリト=フォン=シュトゥットガルトが登場。古い物好きのドイツ人少女で、｢春と秋が好き｣｢故障が多いので沢山絆創膏を貼っている｣などF10形らしいキャラクターとなっている。ただ性能はドイツ人仲間のシャルロッテ(*8)の派生。 その後2022年にはリトの後に実装された北府ゆめの共々福井鉄道公認キャラクター化。 同時にえちぜん鉄道でも田原町つばさ・田原町つばさの公認キャラクター化が行われており、2022年3月25日～11月30日まで福井鉄道・えちぜん鉄道沿線を巡るゲーム内イベントが行われた。クリアすれば彼女らの制服衣装が獲得出来た。 期間中F10形及びF1000形第一編成にリトとゆめののヘッドマーク(ステッカータイプ)が掲出された(*9)。 やはりこの期間中F10は故障したが。 今後の予定 現在空調装置の設置が無く運行可能期間が限られている本車だが2023年2月16日遂に冷暖房化が決定した。北陸新幹線福井県延伸による利用客増加を見込んだもので、これにより季節の制約無く一年中運行が可能となる。23年度から改修工事が行われる予定。改修内容は冷暖房化の他通年運行に備えた電気系統の強化も予定されている。 改修費用は何と1億9,000万円で、2/3が県、残りが国の負担となる。 追記・修正はドイツから高知経由で福井に来た人にお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 一両に約2.7億か・・・新幹線より高いな -- 名無しさん (2023-03-31 14 49 38) ↑同社の最新の低床路面電車一編成の価格よりは安いとは思う -- 名無しさん (2023-03-31 19 47 49) 名前 コメント
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福井県 福井市 鯖江市 越前市 越前武生から福井市街地を経て田原町に至る路線。 大部分が専用軌道だけども赤十字前から終点田原町まで道路を通る関係上、併用軌道なんや。 また市役所では福井駅へ通称ヒゲ線と呼ばれとる支線が伸びる。 市役所から越前武生方向へ伸びているため田原町方面電車なら方向転換して行くこととなる。 福井駅前で終点となる電車は一便もなく、福井駅前発進すると再び本線へ戻り、 そのまま各々の目的地へ行くぞ。 田原町では、えちぜん鉄道と接続するが急行に限り鷲塚針原まで乗り入れる。 福井駅前に立ち寄るのは原則普通のみだ、急行は福井駅には立ち寄らず、 鷲塚針原と越前武生との間を行き来する。
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駅前武生 北府 スポーツ公園 家久 サンドーム西 西鯖江 西山公園 水落 神明 鳥羽中 三十八社 浅水 ハーモニーホール 江端 ベル前 花堂 赤十字前 木田四ツ辻 公園口 市役所前 福井駅前 仁愛女子高校 田原町
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定点観測 観測対象 座・タイムリーふくい(2008年8月2日放送分) テーマ えち鉄・福鉄、支持される地域鉄道への課題 丹南地域と県都福井を結ぶ福井鉄道の再生に向けた動きが中々見えてこない。ここ数年、年間乗客数160万人を確保しているものの減少に歯止めがかからず、赤字経営が続いている。支持される地域鉄道として生まれ変わるために何が必要か。政治、地域にはどんな課題が課せられていてどんな具体的行動が求められるのか議論する。 出演 司会 松枝隆一(福井テレビアナウンサー) 名越涼子(福井テレビアナウンサー) ゲスト 元えちぜん鉄道社長 山岸正裕 ふくい路面電車とまちづくりの会会長 内田桂嗣 県議会議員 小泉剛康 観測結果 細かい話だけど、山岸市長に勝山市長の肩書きを付けずに、「元えちぜん鉄道社長」ってだけ書くのは、どういう意図なのか分からないけど、別に山岸市長はえちぜん鉄道再建のあとに市長になったわけじゃなく、市長だから３セク会社の社長を引き受けざるをえなかったわけだから、チョット違和感。 それにしても最初に出された地図をみて思ったのは・・・なんでＪＲはスルーなの？えち鉄や福鉄と同様、ＪＲの普通列車だって地域鉄道じゃないの？つーか越美北線に至っては、線路すら書いてないのはなんで？？ そういえば去年、蟹と社会見学ってことで電車に乗りに行ったとき、最初は「越美北線って乗ったこと無いから試しに乗ってみるかっ！」てことで、福井駅に行って時刻表を見て、あまりの本数の少なさに驚愕し、結局えちぜん鉄道に乗ったことを思い出した。 あの悲惨な状況に比べれば、えち鉄・福鉄は全然頑張ってると思うし、座・タイムリーふくいもそんなＪＲの頑張らなさ加減を糾弾する特集でもやれば良いと思う。まあ今回の話とは別の話だけど。 あと年間乗客数の推移↓の件、 年度 Ｈ１５ Ｈ１６ Ｈ１７ Ｈ１８ Ｈ１９ 福井鉄道 １６２ １６２ １６３ １６２ １６１ (万人) えちぜん鉄道 １３８ ２４２ ２７９ ２９１ ３０７ (万人) さすがに番組内で内田氏からも突っ込まれてたけど、松枝アナのコメント、「福井鉄道の方…徐々に減ってきてますよね。えちぜん鉄道の方は…伸びてますね」はチョットねえ。これを見たら普通は「福井鉄道は横ばい、えちぜん鉄道は伸びてる」と評するのがフェアというか常識だろうから、この表を見せてあのコメントをしちゃうと、「松枝アナはとにかく福井鉄道はダメって方向にミスリードしようとしている」って印象になっちゃう。そのコメントが意図的なのか、単に数字を読むセンスの無さ故の勘違いなのかは良く分からないけど、まあ今後は気を付けたほうが良いと思う。 で、とにかく結論は「福井市、鯖江市、越前市が覚悟を決めて頑張れ！」であって、方法論についても「えちぜん鉄道という、一般的に成功と認知されている好例があるのだから、それを踏襲すればいい」ってことで、それ以上でも以下でも無いって感じだった。「とりあえず誰が社長になるのか？」が当面の問題みたいだけど、今日の議論を聞く感じでは、事業の枠組み作りの段階あたりまでって条件で、一旦は沿線３市の市長のうちの誰かが引き受けるべきって事なんだろうし、とは言ってもさすがに県庁所在市の市長では忙しすぎて名義貸しみたいにしかならないだろうから、結局は鯖江市長か越前市長のどちらかってことなんだろう。そこまで話が進むのなら、あとはクジ引きでもジャンケンでもいいから、恨みっこ無しでさっさと決めれば良いんじゃないかなあ。 （以上越080803） 関連項目 座・タイムリーふくい各回
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定点観測 観測対象 座・タイムリーふくい(2007年9月15日放送分) テーマ 自主再建断念！どうする福武線 出演 司会 松枝隆一(福井テレビアナウンサー) 原渕由布奈(福井テレビアナウンサー) ゲスト 鯖江市長 牧野 百男 勝山市長 山岸 正裕 ふくい私鉄サポートNW 代表 岡本 英志 ＲＯＢＡの会 会長 内田 桂嗣 ■福井鉄道 http //www.fukutetsu.jp/ ■参考記事 福鉄福武線 自主再建は困難 県などに本格支援要請へ http //www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=1729 官民で経営再建協議を 福鉄福武線 http //www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=1735 観測予定 福井―鯖江―越前市を南北に結ぶ福武線の福井鉄道が事業者単独での再建は困難として、沿線３市と県に本格支援を要請すると発表した。この区間はJR、国道８号線、北陸自動車道などの幹線が並行していて、これからの街づくりを考えたときにこの問題はどういう位置づけで考えるべきか。地域の足として、なぜ採算のとれる路線になりえなかったのか、今後どんな課題と可能性があるのか徹底討論する。ゲストは、牧野鯖江市長、山岸勝山市長（初代えちぜん鉄道社長）、ROBAの会内田会長、ふくい私鉄サポートNW岡本代表。 最近ネタも無いことだし県内の鉄道について書くかとという事で、用もないのにボチボチ電車に乗ったりしてたんだが、そんな深刻な事態になってるとは知らんかった。この前の北陸政界でも横領とかの社内ゴタゴタについて出てたが、本格的にゴタゴタなんだな。 ↑の予告の行間を読むと、「田原町～福井駅前はＬＲＴネタもあるから残すとしても、福武線は改善が見込めそうも無いなら廃線も視野に入れるべきじゃない？」という方向性でやりたいのかなと思えるが、さて実際はどうだろう？ ゲストを見ると牧野鯖江市長は沿線自治体って事で分かるが、山岸勝山市長を初代えちぜん鉄道社長と言われても民間社長が見つかるまで暫定的にやってただけだし、意図がよく分からん。順調と言われているえちぜん鉄道の意見は聞きたいが、さすがに見奈美社長はこんな危ない局面で出ないわな～。ROBAの会とか、ふくい私鉄サポートNWって何となく聞いたことはあるが、改めて調べてみると登場する人は自営業の人みたい。ＮＰＯの人の発言を聞くときは、その人がどんなバックグランドの人なのか知る必要があるので、ご参考まで。 （以上越070914） 観測結果 全体を通して 明言こそしないものの福井テレビは「廃線でもいいんじゃね？」の立場だった。総括すると福井鉄道はまだまだ努力不足で、公金投入を訴える前にまだやることがあるだろ！という方向性。 参考までに示された資料を書いておく。（合計が合わないのは端数の関係？） 年間乗客数（H18年度) 福井鉄道 福武線(21.4km) １６２万人 えちぜん鉄道 勝山・永平寺線(27.8km) １１９万人 えちぜん鉄道 三国芦原線(25.2km) １７２万人 行政の支援(億円) H14 H15 H16 H17 H18 計 福井鉄道 0.4 0.4 0.4 1.7 1.4 4.6 えちぜん鉄道 3.8 9.3 11.0 9.2 6.2 39.0 細かな改善ポイントとかは、もう少し考える機会があれば福井鉄道の項で書こうと思う。ROBAの会とかふくい私鉄サポートNWなどから今後もアイデアは出てくるだろうからこの辺については深入りしないが、利用者目線で言えば「経営が存続しなくても営業が存続すればいい」だろう。 福井鉄道の実態については詳しくないのだが、福井鉄道の言い分は「えち鉄ばっかりズルイ！」なのではないか？確かに上下分離方式をはじめとした様々な補助が無いと仮定すれば、えち鉄の経営内容だってヒドイもので「えち鉄＝優良、福鉄＝不良」という図式でぶった切るのは可哀相。福鉄への支援額は過去５年で４億円とえち鉄と比べてもかなり少なく、自治体財政を揺るがす巨大なお荷物ってわけじゃない、内田氏の言うように渋滞緩和などの便益も加味すれば、全体としてペイしているとも言えるだろう。 岡本氏は「公共インフラの話なのか民間企業の話なのか？」ということで、議論の軸をハッキリして欲しいようだった。しかし純粋に民間企業の話として割り切れるなら、そもそも座・タイムリーふくいで第三者が議論するなどということはないのだから、どっちかといえば公共インフラの話として議論するべきだろう。民間企業の話なら利益の極大化の方法論を議論すれば良いのだが、この場合は公的支援や住民負担の最小化という目標設定が適切だと思う。 福井テレビの考えが微妙だと思うのは、並行在来線というキーワードの登場によっても分かるように、平行在来線の収支を考慮しておかないと北陸新幹線整備に影響するのではないかと言う思惑が、福井鉄道問題へのスタンスにも影響を及ぼしているのが見て取れることだ。考慮するのは悪いことではないが、「北陸新幹線延線に悪影響を及ぼす不埒な輩は、何であっても叩き斬るっ！」という桃太郎侍的な考えで物事を考えるのは危険だと思う。 そんな事情を踏まえたとしても、司会者２人の視線はなんか冷たい。地元鉄道会社とは言え県外資本だからなのだろうか？でも松枝アナの役員の椅子が見える頃にはマスコミをめぐる環境変化により、福井テレビが同じまな板の上にのってる可能性だって小さくないよなぁ…と考えると思うところがあった。 牧野市長は今回の話を県都再生とつなげてしまうという無茶なポイントを除けば、沿線自治体の立場として標準的な内容。山岸市長は顧客満足度というキーワードを中心とした抽象論ばかりで、えち鉄初代社長という位置づけでは見るべきところは無かった。やはり人選に無理があったということだろう。 番組内で出た対応策について 福井テレビとしては税金を投入して存続させるなら、上下分離方式を採用してえちぜん鉄道に合流という方向に持っていきたいようで、岡本氏もその考えのようだ。牧野市長は難色を示していたが地元自治体だけじゃなく県の負担も伴うだけに、県庁ＯＢの沿線自治体市長としては模範回答なのだろう。 苦しいとは言え現在の利用者数を見れば、福鉄の合流によりえち鉄が途方も無いマイナスを背負わされる訳でもないだろう。平行在来線３セク会社との絡みもあって判断が難しいところだが、えち鉄との合流は有力な対応策の一つだという考え方は理解できる。一方の福井鉄道側としては「面倒なことは抜きにして、とにかくドカッと援助してくれよ～。」ということだろう。 ただし、どちらの場合にも結果的に数十億単位の公金投入となる以上、福井鉄道には大ナタをふるう必要がある。えち鉄への合流のメリットとしては事務部門をはじめとした間接費の削減があげられるのだから、解雇まではいかないにしても大掛かりな配置転換は必要だろうし、雇用条件をどっちに合わせるのかの議論もある。定番メニューだが営業資産の無償譲渡や金融機関の債権放棄も必要で、これだけでもハードルは低くない。 それに番組内の空気でも分かるようにえちぜん鉄道が一般的に好評価を得ているという世論を考慮すると、福鉄をえち鉄化することで経営改善するという方向性が示される可能性が高い。しかし、公的援助抜きの経営実態は大差無いというか、もしかして福鉄より悪いのではないかとも言えるえちぜん鉄道に「救済合併か！」というぐらいに主導権を握られるのは、福井鉄道社員のプライドが許さないだろう。結論としては福井鉄道自身が「ここまできたら廃線もやむなし」の覚悟を決めるまで、この方向での話は進まないのではないかなぁ。 とりあえずのまとめ 最初に書いたように、概ね福井鉄道の営業努力不足が諸悪の根源という感じだった。確かに鉄道会社のようなインフラ系の会社は官僚的などうしようもない会社が多いのも事実だと思う。しかし、ここ３０数年間の日本の交通政策は田舎鉄道会社には圧倒的に不利だった。それを自動車業界や道路業界の仕業とまで言うつもりもないが、議論の中心に道路特定財源の問題があるのは間違いない。 赤字覚悟で県営鉄道化するにしても、福井鉄道への上下分離方式の適用にしても、新幹線開業後の平行在来線の問題にしても、財源の問題は避けられない。そう考えると道路特定財源の一般財源化とか使途拡大の議論を見守ることになるのだから、最終的には中央政治マターになってしまうのかも。って少々展開が強引な気もするが、福鉄経営問題を県都再生とつなげる荒技も繰り出された訳なんで、まあ大目にみてくれ。 おまけ？いやこっちが本題 つーか最近は我ながら長文傾向。原渕アナを鑑賞するという当初の目的からも逸脱する傾向でチョット反省するわ。前回に引き続き原渕アナの発言は少なめだったが、今ぐらいのスタンスは見ていて心地よい。「もっと原渕アナにスポットを！」という意見もあるだろうが、番組内ポジションとしては今ぐらいが適量と言えるだろう。まあ、あの場にいるだけでも経験値はＵＰするはずだ。 まだチョット早いがもう少ししたら、松枝アナには１回お休みしていただき、女子大生やＯＬ主婦の代表を呼んで「原渕アナの単独司会で若い女性向きのテーマを議論する回」をリクエストしたい。成長の証はその時に見せてもらえば分かるし、それがゴールって訳ではないが、その後のことはまた別の話。 （以上越070915） 関連項目 座・タイムリーふくい各回
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福井県民福井県立クリニック北陸新幹線の延長に不便！？ 2023年に第3回北陸新幹線Tsu賀が開業する際に困難が予想される並列在来線の管理、JR西日本から分離した並列在来線のために設立された第三セクター準備会社が行われました。北陸新幹線は、それ以来Tsu賀が開通しているにもかかわらず、福井市民に大きな不利益をもたらす可能性が高い。福井県では現在どのような対策が取られていますか？ （鉄道ジャーナリスト@江久保達也）厳しい出荷が予想されます。福井県の並行在来線新会社北陸新幹線北陸新幹線のTsu賀への拡張により、多くの福井住民は不便になりました。さらに、従来の並列回線の管理も懸念事項です。写真：福井県は8月13日、2023年春に北陸新幹線Tsu賀が開業する予定であるJR西日本から分離された並行在来線を運営します。 。、Ltd.」本格的な会社への移行は2021年に予定されており、正式な会社名（ルート名）はそれまでに公募により決定されます。準備最初の計画では、準備会社の設立は2020年に予定されていましたが、福井県は、少子高齢化が進んでおり、求職者と応募者の比率は日本で最も高く、労働者の数も少ないです。すぐに、同社は来年春に入社する新しい従業員の募集を開始し、約100人の適切な従業員を確保してから開業する予定です。苦難は開幕後も続くと予想されます。福井県内の並行在来線の輸送密度（1km /日あたりの平均乗客数）は約5,100人（いずれも2016年度）です。越後ときめき鉄道日本海ひすい線（旧北陸本線）の乗客数は1,000人を超えていますが、あいの風とやま鉄道の約7,500人、IR石川鉄道の約15,300人未満です。福井県の2018年8月の収支予測によると、開業時（2023年度）の収入は32億9千万円、費用は4億1100万円、8億2千万円の損失でした。 15億円まで拡大する見込みです。また、福井県には、新幹線の開通により利便性が低下するという問題があります。大阪と京都を結ぶ北陸特急「サンダーバード」と、名古屋と米原を結ぶ北陸特急「しらさぎ」の利用者を合わせたJR北陸本線は、日本を代表する「特急高速道路」のひとつです。 。福井駅のTsu賀エリアの時刻表（平日）を見ると、71の列車のうち42が特急列車であり、現在、大阪から金沢までの所要時間はサンダーバードで約2時間40分です。東京から金沢までの所要時間は、北陸新幹線「輝」で2時間40分未満で、金沢は大阪と東京の中間にあります。新幹線の役割は大阪と北陸の役割に分かれていますが、次のページ北陸新幹線の延長は福井市民を不便にします北陸新幹線の延長は福井市民を不便にします北陸新幹線の開通により金沢と富山間のサンダーバードの運行が廃止されたとしても、大阪と富山間の所要時間はほとんど変わらないにもかかわらず、乗り換えの必要性に不満でした。同様に、Osaka江や武生など大阪と福井の間に停車する乗客、特に従来の急行列車で新幹線を通過する乗客については、北陸新幹線Tsu賀の延長により乗り換え回数が増え、料金が上がり、所要時間が長くなりますなっている。これらの問題は調査時から予測されていたため、延長時には線路幅の異なる在来線と新幹線の両方に対応できるフリーゲージ列車（FGT）を導入し、大阪から北陸。想定されました。しかし、この意図はFGT開発の困難さのために放棄され、昨年8月にようやく正式にキャンセルされました。福井県は、サンダーバードの福井駅への運用を継続するために、FGTの代替案を探していますが、Tsu賀駅の新幹線ホームのすぐ下に特別な特急プラットフォームを設置することが既に決定されています。競争を避けたいので、実現は難しいでしょう。運転を継続できたとしても、貨物列車のトラック使用料の面倒な問題が関係します。以前、彼は3セクターの困難を紹介しました日本一の車社会、福井県で鉄道利用者が大幅増加している理由日本一のクルマ社会である福井県で、鉄道利用者が大幅に増加している。全国の地方鉄道が苦しんでいる中、どのようにPhotoPIXTAして伊賀の忍者がいる。えへでは利用者を増やしたのか？邪悪な魔物がいるから増えないよ。福井県のケースは、全国の悩める地方鉄道にとって大いに参考に枝久保達地方鉄道苦境の時代にあって 「利用者数ほぼ倍増」 えちぜん鉄道の車両 定期券利用者数をほぼ倍増させた「えちぜん鉄道」。地方鉄道苦境の時代に、どうやって利用者を増やしたのだろうか？日本一のクルマ社会である福井県で、鉄道利用者が大幅に増加している。全国の地方鉄道が苦しんでいる中、どのようにして利用者を増やしたのか？福井県のケースは、全国の悩める地方鉄道にとって大いに参考になるはずだ。（枝久保達也） 地方鉄道苦境の時代にあって 「利用者数ほぼ倍増」 えちぜん鉄道の車両 定期券利用者数をほぼ倍増させた「えちぜん鉄道」。地方鉄道苦境の時代に、どうやって利用者を増やしたのだろうか？ Photo PIXTA 福井県の地元紙・福井新聞が「クルマ社会の福井県で電車通勤が増加」と報じたことが話題だ。しかも並大抵の増加ではない。私鉄「えちぜん鉄道」の通勤定期券利用者数は2004年の約37.8万人から2018年度の74.7万人へほぼ倍増、「福井鉄道」も17.4万人から38.2万人へと2倍以上に増加したというから、地方鉄道苦境の時代に異例の急成長である。 福井新聞の見出しの通り、福井県はクルマ社会だ。しかも「日本一のクルマ社会」である。自動車検査登録情報協会によると、1世帯当たりの自動車保有台数は全国平均1.058台（2018年1月1日現在）、最下位の東京0.439台に対して、福井県は1.746台で全国1位。また警察庁によれば、2018年の人口10万人当たり交通事故死者数のワースト1位も福井県の5.26人だという。 過度なクルマ依存に対する危機感から、福井市は2009年に市民本位の公共交通構築を目指した「都市交通戦略」を策定。県も2011年に「クルマに頼り過ぎない社会づくり推進県民会議」を設立し、「不必要な利用を見直し」「クルマは皆でつかう」「新時代にふさわしい社会」を基本方針とするアクションプランを策定した。引き続き「日本一のクルマ社会」ではあるものの、冒頭の電車通勤者数の増加は、こうした取り組みの成果と見ることができるだろう。 同様の「脱マイカー」「公共交通利用促進」キャンペーンは全国各地で行われているが、これだけの成果につながることはまれである。クルマ中心の社会に問題や限界があることは分かっていても、便利で快適なマイカーからの脱却は容易ではないからだ。では、なぜ福井県の取り組みは成功を収めているのだろうか。 福井市の人口は約26万人と県庁所在地では8番目に小さいが、7市4町から構成される福井都市圏全体では約64万人にもなる。南北に長い福井平野に連なる、福井市、鯖江市、越前市の人口集中地区をＪＲ北陸本線とえちぜん鉄道・福井鉄道が縦貫する。駅間の長いＪＲ北陸本線が都市間輸送、駅間の短い両私鉄が都市内輸送を中心に担うことで共存しているのは、鉄道輸送に適した都市構造だからこそだろう。 しかし、全線にわたって幹線道路が並行するえちぜん鉄道・福井鉄道は、モータリゼーションの進展とともに輸送人員が大幅に減少。近年はバス利用者すら減少し、マイカー利用が増えていた。この時計の針を逆回転させて、マイカーから鉄道に再び移行させるのは簡単なことではない。 次のページ 電車の利便性向上に取り組んだマイカーを使わなくても生活できる 電車の利便性向上に取り組んだましてや「ＣＯ2削減」や「健康増進」、最近なら「高齢ドライバーの免許返納」などをお題目にマイカーを捨てよと説いても響かない。人々の生活がマイカーによって支えられている現実を受け止めた上で、マイカーを使わずに生活する選択肢を提示することから始めなくてはならない。福井県は脱クルマ社会を「公共交通機関の存続」と定義し、受け皿となる便利な公共交通ネットワーク構築と、マイカーから公共交通へ段階的に移行できる環境整備の2つのアプローチでこれに取り組んだ。県や沿線自治体は利便性向上のために多額の資金を投じている。路線バスの再編、駅を拠点とした地域フィーダーバスの設定、終電時間の繰り下げ、乗り継ぎ割引や高齢者割引の導入、企画乗車券の充実など、日常的に使いやすい環境を整えた。ハード面も刷新した。市街中心部を路面電車として走行する福井鉄道福武線には、乗り降りしやすい新型の超低床電車（ＬＲＶ）を導入。停留所を移設・拡幅してバリアフリー化を推進し、ホームに屋根やベンチを設置した。また、えちぜん鉄道は市内中心部約3キロを高架化し、福井駅の道路渋滞と東西アクセス性を改善した。そして利用者と鉄道を結びつける切り札として大々的に推進したのが、マイカーで駅に行き鉄道に乗り換える「パークアンドライド」だ。福井鉄道14駅、えちぜん鉄道21駅に計1400台分の駐車場を設置し、ほぼ全てを無料で利用できるようにした。公共交通への転換というと、マイカー利用をゼロにしようと考えがちだが、まずは自宅から駅はマイカー、駅から市街中心部は電車という現実的な役割分担で、移行を促したのだ。こうした取り組みの集大成となったのが、2016年3月に開始した福井鉄道とえちぜん鉄道の相互直通運転だ。これは福井市の市街地北部を走るえちぜん鉄道三国芦原線と、市街地の南部から中心部に直通する福井鉄道福武線を直通運転させることで、南北の幹線軸を作りだそうという試みだ。次のページ鉄道の利用価値を再認識した「壮大な負の実験」の教訓鉄道の利用価値を再認識した 「壮大な負の実験」の教訓 乗り入れには超低床電車（ＬＲＶ）を使用し、朝ラッシュ時2本の各駅停車と、日中毎時1本の急行列車が直通する。大都市の感覚からすると限定的な取り組みに見えるかもしれないが、日中の運行本数はえちぜん鉄道が1時間当たり2本から3本に、福井鉄道は同3本から4本に増便される。この差は利便性向上に大きく寄与するのだ。 地域全体・社会全体で公共交通を維持することの合意が得られている背景には、かつて高い「授業料」を払った経験があるからだろう。えちぜん鉄道の前身である京福電気鉄道越前本線は、2000年と2001年に連続して正面衝突事故を起こし、国土交通省から「安全確保に関する事業改善」と「即時全面運行停止」が命じられ、運行は急遽ストップした。 同社は事業改善の余力がないとして営業再開の断念を表明。沿線住民も時代遅れの電車がなくなったところで大した影響はないと受け止めていた。ところが、実際には通勤・通学客が代行バスに乗り切れなかったり、周辺道路で大渋滞が発生したり、地域交通がマヒ状態に陥ってしまったのだ。 「壮大な負の実験」とも称されたこの経験を経て、地元は鉄道の役割を再認識し、存続を求める声が多数になる。福井県や福井市など沿線自治体の支援により、えちぜん鉄道が設立され事業を継承したのである。福井鉄道も2008年に経営破綻するが、えちぜん鉄道の教訓を生かして県と沿線自治体の主導で再建されている。 「自動運転」や「ＭａａＳ」など新しい言葉が流行しても、根本に必要なのは「公共交通」の概念だ。そして公共交通とは、普段使わない人も含めて地域の合意によって支えられるものである。私たちがこの基本を思い出し、立ち返るために、各地域で「負の実験」を繰り返す必要はないはずだ。 JR貨物に押しつぶされる三セク「えちごトキめき鉄道」の不運新潟県の地方私鉄「えちごトキめき鉄道」が来春、3割も運賃を値上げすると発表して話題になっている。生活に欠かせない鉄道だけに、いきなりの大幅運賃アップは利用者にも負担が大きいはずだが、問題の根っこを探っていくと、三セク誕生時に、すでに無理なスキームで出発していたことがわかる。（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也） 来春から運賃を3割値上げ新潟県の地方私鉄「えちごトキめき鉄道」が来春、3割も運賃を値上げすると発表して話題になっている。生活に欠かせない鉄道だけに、いきなりの大幅運賃アップは利用者にも負担が大きいはずだが、問題の根っこを探っていくと、三セク誕生時に、すでに無理なスキームで出発していたことがわかる。（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也） 来春から運賃を3割値上げ 赤字続く「えちごトキめき鉄道」 えちごトキめき鉄道の車両 えちごトキめき鉄道の赤字が続くのは、旅客数の少なさももちろんだが、貨物列車が通る線路を有していることも見逃せない Photo PIXTA 新潟県の地方私鉄「えちごトキめき鉄道」は、5月23日の取締役会で普通乗車券、通勤・通学定期を平均30%値上げする方針を決定した。実施は2020年4月を予定している。 2015年の開業から4年間の平均利用者数は、1日あたり約1万1000人。営業収益は当初計画を4億円上回る年平均42億円を計上しているが、鉄道施設の維持補修・設備更新が想定以上に多額に及んでいることから、費用は計画を7億円上回る年平均50億円となり、平均8億円強の営業損失が生じている。 列車のワンマン化や設備のスリム化、人員削減など経費削減を進める一方で、リゾート列車「雪月花」の導入、スイッチバック構造の二本木駅の観光拠点化など営業努力も重ねてきたが、収支の改善には至っていない。 同社は、北陸新幹線の並行在来線としてＪＲから経営分離された信越本線と北陸本線を継承するために、新潟県が中心となって設立した第三セクター鉄道会社である。今後は老朽施設の大規模更新も想定されることから、地域の鉄道として持続的に経営していくためには値上げが必要だと説明した。 地元からは反発の声が上がっているが、このタイミングの運賃値上げは既定路線だったともいえる。会社設立時から、経営を成立させるには運賃を30％引き上げる必要があると試算されていたのだ。激変緩和措置として、開業から5年間はＪＲ時代と同水準に運賃を据え置くが、6年目以降の運賃は改めて検討するとしていた。結局、想定通り経営状況は厳しく、値上げを決めたというわけだ。 「えちごトキめき鉄道」と同様に、富山県は「あいの風とやま鉄道」、石川県は「ＩＲいしかわ鉄道」を設立してＪＲから鉄道運営を引き継いだ。同時に誕生した3社であるが、経営環境は随分と異なる。 次のページ 同時に設立された2社は、早々に値上げし黒字を達成同時に設立された2社は 早々に値上げし黒字を達成 2016年度の各路線の輸送密度（1日1kmあたりの平均乗車人数）は、人口約41万人の富山市を拠点に置く「あいの風とやま鉄道」が7521人、人口約46万人の金沢市を拠点に置く「ＩＲいしかわ鉄道」が1万5361人だ。対して、人口20万人弱で経済規模も小さい上越市を拠点とする「えちごトキめき鉄道」は、妙高はねうまライン（旧信越本線）が2635人、日本海ひすいライン（旧北陸本線）が1065人にすぎない。5年間の運賃据え置きは、旅客の流出を防ぐ苦肉の策だったのである。 一方、営業エリアに県庁所在地を含む「あいの風とやま鉄道」と「ＩＲいしかわ鉄道」は、開業と同時に普通運賃・通勤定期運賃を14％引き上げた。開業6年目をめどにさらに5％値上げする計画だったが、「あいの風とやま鉄道」は6月14日、2018年度の利用者数が過去最多を記録し、最終損益も黒字を確保していることから、2020年春に想定していた値上げを2022～2023年頃まで見送る方針を表明した。 「ＩＲいしかわ鉄道」はまだ態度を明らかにしていないが、こちらはさらに業績が好調なので、同様に見送られる公算が大だ。両社と「えちごトキめき鉄道」で、明暗がくっきり分かれた格好になる。 しかし、これは「えちごトキめき鉄道」が抱える矛盾のほんの一部でしかない。同社の2018年度の営業収益36億円のうち、乗車券や定期券の売り上げにあたる旅客運輸収入は、わずか6億円程度。その4倍の24億円を稼いでいるのが、他社の列車に線路を使わせる対価である線路使用料、具体的には日本海に沿って走るＪＲ貨物の貨物列車から得られる使用料なのである。 仮に運賃値上げによる利用離れが起きず、旅客運輸収入が3割増えたとしても、増収額は2億円に満たない。一方で、貨物列車の運行本数に左右される線路使用料は、2017年度から2018年度にかけて4億3000万円も減少し、経営に大きな影響を与えている。 同じ旧北陸本線の「あいの風とやま鉄道」の場合、線路使用料は営業収益の約30％、「ＩＲいしかわ鉄道」は約20％だから、「えちごトキめき鉄道」のＪＲ貨物依存が際立っていることがわかる。それでいて、彼らには貨物列車を誘致することも増発することもできないのだから、経営の自主性など元からないに等しいのだ。 次のページ 貨物列車の走行が三セク経営に与える打撃とは同時に設立された2社は 早々に値上げし黒字を達成 2016年度の各路線の輸送密度（1日1kmあたりの平均乗車人数）は、人口約41万人の富山市を拠点に置く「あいの風とやま鉄道」が7521人、人口約46万人の金沢市を拠点に置く「ＩＲいしかわ鉄道」が1万5361人だ。対して、人口20万人弱で経済規模も小さい上越市を拠点とする「えちごトキめき鉄道」は、妙高はねうまライン（旧信越本線）が2635人、日本海ひすいライン（旧北陸本線）が1065人にすぎない。5年間の運賃据え置きは、旅客の流出を防ぐ苦肉の策だったのである。 一方、営業エリアに県庁所在地を含む「あいの風とやま鉄道」と「ＩＲいしかわ鉄道」は、開業と同時に普通運賃・通勤定期運賃を14％引き上げた。開業6年目をめどにさらに5％値上げする計画だったが、「あいの風とやま鉄道」は6月14日、2018年度の利用者数が過去最多を記録し、最終損益も黒字を確保していることから、2020年春に想定していた値上げを2022～2023年頃まで見送る方針を表明した。 「ＩＲいしかわ鉄道」はまだ態度を明らかにしていないが、こちらはさらに業績が好調なので、同様に見送られる公算が大だ。両社と「えちごトキめき鉄道」で、明暗がくっきり分かれた格好になる。 しかし、これは「えちごトキめき鉄道」が抱える矛盾のほんの一部でしかない。同社の2018年度の営業収益36億円のうち、乗車券や定期券の売り上げにあたる旅客運輸収入は、わずか6億円程度。その4倍の24億円を稼いでいるのが、他社の列車に線路を使わせる対価である線路使用料、具体的には日本海に沿って走るＪＲ貨物の貨物列車から得られる使用料なのである。 仮に運賃値上げによる利用離れが起きず、旅客運輸収入が3割増えたとしても、増収額は2億円に満たない。一方で、貨物列車の運行本数に左右される線路使用料は、2017年度から2018年度にかけて4億3000万円も減少し、経営に大きな影響を与えている。 同じ旧北陸本線の「あいの風とやま鉄道」の場合、線路使用料は営業収益の約30％、「ＩＲいしかわ鉄道」は約20％だから、「えちごトキめき鉄道」のＪＲ貨物依存が際立っていることがわかる。それでいて、彼らには貨物列車を誘致することも増発することもできないのだから、経営の自主性など元からないに等しいのだ。 次のページ 貨物列車の走行が三セク経営に与える打撃とは貨物列車の走行が 三セク経営に与える打撃とは この線路使用料は事実上、国の補助金である。新幹線の開業によって並行在来線は、特急列車の運行が大幅に縮小またはなくなり、普通列車中心の運行にシフトする。従来の重厚長大な過剰設備をスリム化して費用を削減し、地元密着の列車運行をするというのが、並行在来線を継承した三セク鉄道の理想の姿であった。 ところがＪＲから分離された後も貨物列車が運行する幹線は、従来の設備を維持し続けなければならない。しかし、三セク鉄道、JR貨物のどちらに設備の維持費用を負担させても経営は成り立たない。そこで、ＪＲ貨物は貨物列車が走行することで摩耗する線路の交換費用など最低限の維持費だけを支払い、差額を国が貨物調整金として負担するスキームが構築されたのである。 広告 inRead invented by Teads だが、貨物調整金が上乗せされても、線路使用料は重厚長大な設備を維持するのに十分な金額とは言い難い。特に「えちごトキめき鉄道」のように旅客収入が少ない三セク鉄道は経営が成り立たないから、地元に積極的な鉄道経営を行う意欲が生まれるはずもない。 ＪＲや国が負担すべき費用が自治体に転嫁され、自治体が担うべき責任が国とＪＲに転嫁される、不幸な関係がここにある。最終的には、サービス低下と負担増となって利用者にツケが回ってくる構図である。 これでは地域交通の存続は不可能だ。大幅値上げによって利用者が離れれば、再び呼び戻すのは至難の業である。公共交通の火が完全に消えてしまう前に、持続可能な仕組みを構築し直さなければならない。福井県民福井県立クリニック北陸新幹線の延長に不便！？ 2023年に第3回北陸新幹線Tsu賀が開業する際に困難が予想される並列在来線の管理、JR西日本から分離した並列在来線のために設立された第三セクター準備会社が行われました。北陸新幹線は、それ以来Tsu賀が開通しているにもかかわらず、福井市民に大きな不利益をもたらす可能性が高い。福井県では現在どのような対策が取られていますか？ （鉄道ジャーナリスト@江久保達也）厳しい出荷が予想されます。福井県の並行在来線新会社北陸新幹線北陸新幹線のTsu賀への拡張により、多くの福井住民は不便になりました。さらに、従来の並列回線の管理も懸念事項です。写真：福井県は8月13日、2023年春に北陸新幹線Tsu賀が開業する予定であるJR西日本から分離された並行在来線を運営します。 。、Ltd.」本格的な会社への移行は2021年に予定されており、正式な会社名（ルート名）はそれまでに公募により決定されます。準備最初の計画では、準備会社の設立は2020年に予定されていましたが、福井県は、少子高齢化が進んでおり、求職者と応募者の比率は日本で最も高く、労働者の数も少ないです。すぐに、同社は来年春に入社する新しい従業員の募集を開始し、約100人の適切な従業員を確保してから開業する予定です。苦難は開幕後も続くと予想されます。福井県内の並行在来線の輸送密度（1km /日あたりの平均乗客数）は約5,100人（いずれも2016年度）です。越後ときめき鉄道日本海ひすい線（旧北陸本線）の乗客数は1,000人を超えていますが、あいの風とやま鉄道の約7,500人、IR石川鉄道の約15,300人未満です。福井県の2018年8月の収支予測によると、開業時（2023年度）の収入は32億9千万円、費用は4億1100万円、8億2千万円の損失でした。 15億円まで拡大する見込みです。また、福井県には、新幹線の開通により利便性が低下するという問題があります。大阪と京都を結ぶ北陸特急「サンダーバード」と、名古屋と米原を結ぶ北陸特急「しらさぎ」の利用者を合わせたJR北陸本線は、日本を代表する「特急高速道路」のひとつです。 。福井駅のTsu賀エリアの時刻表（平日）を見ると、71の列車のうち42が特急列車であり、現在、大阪から金沢までの所要時間はサンダーバードで約2時間40分です。東京から金沢までの所要時間は、北陸新幹線「輝」で2時間40分未満で、金沢は大阪と東京の中間にあります。新幹線の役割は大阪と北陸の役割に分かれていますが、次のページ北陸新幹線の延長は福井市民を不便にします北陸新幹線の延長は福井市民を不便にします北陸新幹線の開通により金沢と富山間のサンダーバードの運行が廃止されたとしても、大阪と富山間の所要時間はほとんど変わらないにもかかわらず、乗り換えの必要性に不満でした。同様に、Osaka江や武生など大阪と福井の間に停車する乗客、特に従来の急行列車で新幹線を通過する乗客については、北陸新幹線Tsu賀の延長により乗り換え回数が増え、料金が上がり、所要時間が長くなりますなっている。これらの問題は調査時から予測されていたため、延長時には線路幅の異なる在来線と新幹線の両方に対応できるフリーゲージ列車（FGT）を導入し、大阪から北陸。想定されました。しかし、この意図はFGT開発の困難さのために放棄され、昨年8月にようやく正式にキャンセルされました。福井県は、サンダーバードの福井駅への運用を継続するために、FGTの代替案を探していますが、Tsu賀駅の新幹線ホームのすぐ下に特別な特急プラットフォームを設置することが既に決定されています。競争を避けたいので、実現は難しいでしょう。運転を継続できたとしても、貨物列車のトラック使用料の面倒な問題が関係します。以前、彼は3セクターの困難を紹介しました
https://w.atwiki.jp/rsa_picture/pages/14.html
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https://w.atwiki.jp/wiki-journey/pages/707.html
福井市 福井県 日本 えちぜん鉄道と福井鉄道の駅だけど。 隣 えちぜん鉄道 西別院駅←◎→福大前西福井駅 福井鉄道 仁愛女子高校前電停←◎ (→福大前西福井) 説明 フェニックスラインは越前武生〜福大前西福井〜鷲塚針原直通 ホームは えちぜん鉄道が1線、福井鉄道は他社線直通用と当駅止用がある。 敷地を共用しながら、えちぜん鉄道と福井鉄道は別々に改札を実施しているんや。 えちぜん鉄道は有人駅門番型というスタイルに対し、 福井鉄道は有人駅だが窓口があるくらい。車内精算制であるためなんや。 当駅止ホームは列車がいない時間帯ロープにより封鎖してしまうんやなー。