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杭州蕭山国際空港(IATA:HGH - ICAO:ZSHC) 民間、民、海抜7㍍、滑走路1(3600/45) 30.229444,120.434444 国内線 北京 ――――エアチャイナ ――――中国東方航空 ――――中国南方航空 ――――海南航空 ――――上海航空 アモイ ――――中国東方航空 ――――中国南方航空 ――――山東航空 ――――アモイ航空 煙台 ――――中国南方航空 温州 ――――中国南方航空 海口 ――――エアチャイナ ――――中国南方航空 ――――海南航空 貴陽 ――――エアチャイナ 昆明 ――――エアチャイナ ――――中国南方航空 桂林 ――――中国東方航空 ――――中国南方航空 ――――山東航空 広州 ――――エアチャイナ ――――中国東方航空 ――――中国南方航空 ――――ディアエア ――――海南航空 ――――上海航空 合肥 ――――海南航空 済南 ――――中国東方航空 ――――山東航空 三亜 ――――エアチャイナ ――――中国南方航空 ――――アモイ航空 重慶 ――――エアチャイナ ――――四川航空 ――――アモイ航空 晋江 ――――中国東方航空 ――――アモイ航空 深圳 ――――エアチャイナ ――――中国東方航空 ――――中国南方航空 ――――山東航空 ――――深圳航空 瀋陽 ――――中国南方航空 ――――アモイ航空 西安 ――――エアチャイナ ――――中国東方航空 ――――中国南方航空 ――――海南航空 成都 ――――エアチャイナ ――――中国東方航空 ――――四川航空 ――――鷹聨航空 ――――アモイ航空 太原 ――――中国東方航空 ――――中国南方航空 ――――海南航空 大連 ――――中国南方航空 ――――アモイ航空 長沙 ――――エアチャイナ ――――中国南方航空 ――――鷹聨航空 ――――アモイ航空 長春 ――――中国南方航空 ――――アモイ航空 青島 ――――山東航空 ――――アモイ航空 鄭州 ――――中国南方航空 ――――海南航空 ――――深圳航空 ――――アモイ航空 天津 ――――エアチャイナ ――――中国南方航空 ――――奥凱航空 ――――アモイ航空 南昌 ――――アモイ航空 ハルビン ――――中国南方航空 ――――アモイ航空 武漢 ――――エアチャイナ ――――中国南方航空 ――――アモイ航空 福州 ――――中国南方航空 ――――アモイ航空 蘭州 ――――中国南方航空 麗江市 ――――アモイ航空 香港 ――――ドラゴンエア ――――中国東方航空 マカオ ――――エアマカオ ――――アモイ航空 日本 成田 ――――日本航空 ――――全日本空輸 関西 ――――全日本空輸 ――――アモイ航空 韓国 仁川 ――――アシアナ航空 ――――エアチャイナ 清州 ――――中国東方航空 釜山 ――――アシアナ航空 ――――エアチャイナ マレーシア クアラルンプール ――――エアアジアX(2007年10月~) シンガポール シンガポール ――――アモイ航空 【エアチャイナ】 【エアマカオ】 【エアアジアX】 【全日本空輸】 【アシアナ航空】 【ドラゴンエア】 【中国東方航空】 【中国南方航空】 【ディアエア】 【海南航空】 【日本航空】 【奥凱航空】 【山東航空】 【上海航空】 【深セン航空】 【四川航空】 【鷹聨航空】 【アモイ航空】
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新都国際空港 2005年に開港した国際空港。国内最大で便数や利用客数も最大である。 概要 所在地 新都府あおぞら市 空港種類 第1種空港 運営者 独立行政法人空港・港湾管理・運営機構 開港日 2005年4月1日 滑走路 A滑走路(4000m) B滑走路(3000m) C滑走路(3000m) D滑走路(2500m) 運用時間 24時間 利用時間 6 00~23 00 ターミナルビル 第一ターミナル 主に国際空路の窓口が設置されている。 第二ターミナル 主に国内航路の窓口が設置されている。 定期路線一覧 国内線 海山国際空港 西都国際空港 北部空港 国際線 下総共和国連邦 市谷国際空港 国王記念空港 新海生国際空港 ノースフィーリア連邦 サウスセントラル国際空港 セルレイ国際空港 東アジア 日本:成田、中部、関西、新千歳、福岡、那覇 大韓民国:仁川、金海 中華人民共和国 北京、上海浦東、上海虹橋、広州白雲、深セン宝安、杭州蕭山、成都双流 香港:香港 台湾:台北、台湾桃園、高雄 東南アジア インドネシア:デンパサール シンガポール:シンガポール・チャンギ タイ:スワンナプーム、プーケット マレーシア:クアラルンプール フィリピン:マニラ ベトナム:ハノイ 南アジア インド:デリー、インディラ・ガンディー モルディブ:マレ 中近東 ヨルダン:クィーンアリア 北米 アメリカ:シカゴ・オヘア、シアトル・タコマ、ニューヨーク、デトロイト・メトロポリタン、サンフランシスコ、ロサンゼルス、ビリングス・ローガン、ホノルル カナダ:トロント・ピアソン、バンクーバー(休止中) 中南米 メキシコ:メキシコ・シティ ブラジル:グアルーリョス ヨーロッパ イギリス ロンドン・ヒースロー、ロンドン・ルートン ドイツ フランクフルト、ハンブルク フランス:シャルル・ド・ゴール イタリア:フィウミチーノ、ミラノ・マルペンサ オーストリア:ウィーン オランダ:スキポール スイス:チューリヒ デンマーク:コペンハーゲン ベルギー:ブリュッセル ロシア:シェレメーチエヴォ、ドモジェドヴォ オセアニア オーストラリア:シドニー、ケアンズ、メルボルン、ダーウィン ニュージランド:オークランド グアム:グアム アフリカ 南アフリカ:ヨハネスブルグ(休止中)
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金山国際空港(かなやまこくさいくうこう、英:Kanayama International Airport)とは、金山県に将来建設予定の国際空港である。 詳細は未定。
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98年に海山県舞浜市に開港した国際空港。 概要 所在地 海山県舞浜市 空港種類 第1種空港 運営者 独立行政法人港湾・空港管理・運営機構 開港日 1998年12月1日 滑走路 A滑走路(4000m) 運用時間 4 00~23 00 利用時間 6 00~21 00 ターミナルビル 第一ターミナル 国内線の窓口が設置されている。 第二ターミナル 国際線の窓口が設置されている。 定期路線一覧 国内線 新都国際空港 新都空港 西都国際空港 北山空港 沖島空港 国際線 下総共和国連邦 市谷国際空港 国王記念空港 新海生国際空港 アジア 日本:成田、福岡 大韓民国:仁川、金浦 中華人民共和国 北京、上海浦東 香港:香港 台湾:高雄 マレーシア:クアラルンプール インド:インディラ・ガンディー 南北アメリカ アメリカ:サンフランシスコ、ロサンゼルス、シカゴ ヨーロッパ ドイツ:フランクフルト オランダ:スキポール オセアニア オーストラリア:ケアンズ グアム:グアム
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新都神山国際空港は〜に所在する空港。通称は神山空港。 就航航空会社 国内線 ターミナル 航空会社 T1 T2 T3
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広島国際空港は日本の広島県三原市本郷町善入寺郡平岩村に所在する空港である。 国際記号はHIJ。 広島空港の歴史 高度経済成長期の1961年に1,200mの滑走路を持って開港した広島空港は、現在今のマリーナホップ(アウトレット)近くの広島飛行場が元々、広島空港だった。この時はジャンボジェット機が停められない空港だった為、拡張も難しく移転が計画された。 計画実行後は1993年(平成5年)10月に開港して今の空港になった。国際空港になったのは2023年(令和5年)に完全に民営化になってから。 2039年には日本初火星ドミニオン宇宙空港行きの宇宙航空が開始される。 最寄り駅 山陽本線 白市駅 河内駅 就航先飛行機会社(2037年〜) ユナイテッドユニコーンエアライン航空株式会社 ジャパンスカイエアライン航空株式会社 タロムスプリングスカイライン航空 チャイナアブソルスカイライン航空 寄港 国際線 台湾桃園国際空港 仁川国際空港 大連周水子国際空港 北京首都国際空港 上海浦東国際空港 ベトナム・ノイバイ国際空港 アンクトラル・ブレイヴ・エルデンリ国際空港 国内線 新千歳国際空港 羽田国際空港 那覇国際空港 仙台国際空港 成田国際空港
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畿内国際空港 畿内国際空港は、商都大阪市沖港区沖4キロ、港都神戸市中央区沖10キロの超大型浮体式構造物に作られた完全24時間運用の国際空港であり、日本連合帝國首都圏の空の玄関口である。初代と二代目の二つ存在し、前者は現在泉州国際空港となっている(後述)。 概要 1994年9月4日午前0時開港。開港当初から4000m級滑走路4本、2500m級1本(2065年現在では4000m級滑走路4本、3000m級滑走路2本にも達している)の滑走路による世界的に見ても破格の離着陸能力を元手に、それまで首都圏の玄関口としては非常に狭かった上に制限の多かった大阪国際空港(伊丹空港)に代わり、国際・国内線を全て移管する形で運用を開始した。 空港所在地は商都大阪市沖港区。なお空港施設の置かれる3島と同じく超大型浮体式構造物のみで構成される沖港区本島の面積で、大阪市24区とほぼ同面積を誇る。 歴史 1960年代、既に処理能力の限界が見えつつあるにもかかわらず拡張余地に乏しい大阪国際空港以外に大型飛行場を持たない首都圏に於いて、海上埋め立てによる畿内第二空港の建設が1965年に決定された。 新空港開港までの暫定措置として、連合帝國近衛軍八尾禁軍基地を拡張し短距離路線専用の民間空港に専用化する案が決まったが、移転先となる飛行場も用地も首都圏には殆ど残っていなかった。そのため、防空能力低下を防ぐため、連合帝國近衛軍淡路禁軍基地と同海軍徳島航空基地を拡張し、八尾基地所属部隊を移駐する措置が取られた。 畿内第二空港の予定地には大阪港沖・神戸港沖・堺沖・泉州沖などの予定地が挙げられ(琵琶湖を干拓する案もあったが、皇室から琵琶湖の環境を破壊することに対する強い圧力がかかり却下されている)、最終的に一旦泉州沖3kmが1967年に選定され1969年から埋め立て事業を開始。1976年、阪和本線天王寺~和歌山間の複々線化事業完成と歩調を合わせ「畿内国際空港(現:泉州国際空港)」が完成する。しかしながら当初の予想を上回る地盤沈下が発生し追加工事が発生したり、漁業既得権への補償額が想定を大幅に上回り予算を超過した上、都心部から遠い(大阪市から南西に37kmほど)上に、同時期に徹底拡張された羽田空港の埋め立て事業共々、漁業資源に明確な影響を与えたことから、畿内国際空港建設事業や埋め立て事業そのものに対する世論の批難が噴出。3750m滑走路1本で開港した畿内国際空港は第二期工事の中止を余儀なくさせられた。 この時点で既に首都圏航空網は今後10年以内に確実に需要が容量をオーバーすることが確実視されており、環境破壊に目をつぶってでも拡張工事または更なる新空港建設を断行せざるを得ないかと思われていた。 しかし1981年、超大型浮体構造物(いわゆるメガフロート)が実用化され環境負荷調査も終了したことで、政府は新たに「畿内第三空港事業」を構想。土地不足と港湾容量不足、空港容量不足の3つを一気に解消するため、新たに現在の埋立地のさらに沖合いに環境負荷が埋め立てに比べてはるかに小さいメガフロートを浮かべ、その上に副都心、埠頭、空港を建設することが決定された。 1982年、超大型浮体構造物案による畿内第三空港事業は、規格化された浮体構造物の量産効果によるコスト削減を得るため、冷戦の煽りを受けて首都圏防衛能力強化のためと称して拡張が決定された連合帝國近衛軍淡路禁軍鎮守府の分の費用も追加された上で議会を通過。翌1983年から建設が開始され、1989年に沖港区が開島。1991年には空港島の1期工事が完了し空港施設建設に着手。 1994年9月4日、今まで畿内国際空港を名乗っていた初代畿内国際空港は泉州国際空港と改称され、新たに畿内第三空港事業で建設された、4000m級4本、2500m級(横風用)1本という破格の規模の新空港が、畿内国際空港と名付けられ開港した。同日を以って、それまで泉州国際空港と大阪国際(伊丹)空港が担っていた国際線は全て畿内国際空港へ移管され、大阪国際(伊丹)空港の国内線も半数は畿内国際空港、残る半数と八尾空港が担っていた短距離路線が泉州国際空港に移管された。大阪国際(伊丹)空港、八尾空港は冷戦の高まりを受けて強化が進められていた連合帝國近衛軍に接収され、それぞれ伊丹禁軍基地、八尾禁軍基地に改められた。 なお国際線が全て新空港へ移管されたにもかかわらず泉州国際空港が「国際空港」を名乗っている理由についてだが、より利便性の高い新空港の開港と同時に各航空会社が挙って新空港便を増発させようとし、かなり高い需要予測を立てた上で建設されたにもかかわらず新空港の貨物便枠を予想外に圧迫したため、国際航空貨物便の新空港取り扱い枠が一時的に縮小され、泉州国際空港へ割り振られたことによる。結局、当初は新空港開設により船便・陸便・航空便の3つの流通を円滑化しようとしていた目論見が、予想以上の旅客枠に圧迫され、結果的に貨物便と中距離国内線が泉州、国際線と長距離国内線、大型貨物便が畿内国際空港という風に割り振られてしまう。 1995年の阪神淡路大震災では、淡路鎮守府共々浮体構造物の強みを見せつけ、揺れている最中でも離着陸業務は継続するという離れ業を見せつけた。2001年の世界同時多発テロ、そして2005年の第三次世界大戦では航空需要の大幅な低下により減便が相次ぐが、2008年以降は復興景気などで離着陸数は復調し、2012年には再び2001年以前の離着陸数から増加に転じ、軍縮による復員兵の就職先確保も兼ね、畿内国際空港の旅客専従空港化と泉州国際空港の拡張と貨物・短距離路線専従空港化が決定。各種不用設備の交換移築などが行われた。 2023年頃のアジア・ヨーロッパ通貨危機では軒並みアジア各国向けの便が減り、そこに東海・東南海・南海大地震が追い討ちをかけたものの、大地震の際の迅速な対応と、却ってアジア各国のマイナス成長を単独で相殺し続ける日本連合帝國への評価が高まったお陰で国際線枠はむしろ増便に転じたため、当初破格の容量で建設されたにもかかわらず余裕がなくなってきたことから、2029年に第2期工事が泉州国際空港共々(泉州国際空港は第3期だが)提案され、2032年、拡張が決定。まず新たに3000mの横風用滑走路が2本追加され、平時は離陸専用滑走路として運用開始。ターミナルも1棟追加され、横風用2500m滑走路は閉鎖され駐機スポットとターミナル1棟の用地へ転用され、2065年現在の形が完成した。 アクセス 泉州国際空港同様に、当空港にも空港アクセス列車が設定されており、これが主要な旅客輸送である。泉州国際空港と違うのは、当空港が神戸市と大阪市からほぼ等距離の沖にあり(但し市街中心部からの距離で言えば神戸の方が近いが)、当空港に設置されている駅はあくまで途中駅であるという点である。 鉄道 畿内国際空港駅(島式6面6線、単式2面2線) 1番線:大阪・難波・和歌山方面 特急ラピート 2番線:大阪・京都・米原方面 畿内国際空港特急はるか 3番線:大阪・京都・奈良方面 畿内国際空港快速・普通 4番線:大阪・京都・奈良方面 普通 5番線:神戸・明石・姫路方面 普通 6番線:神戸・明石・姫路方面 畿内国際空港快速・普通 7番線:神戸・明石・姫路方面 畿内国際空港特急はるか 8番線:神戸・明石・姫路方面 特急ラピート 畿内国際空港線が複線で敷設されているにもかかわらずホームが多いのは、利用客が基本的に荷物が多く乗降に時間がかかるものと想定されているからである。世界的に見ても有数の過密運転路線であり、3分間隔で列車の発着が行われている。また利用客が荷物を抱えていることが大前提として予想されるため、当駅で緩急接続を兼ねた停車時間を長めに取ってあり、3分間隔でどこかのホームから列車が発車していく。なお特例措置として大阪~畿内国際空港または神戸~畿内国際空港の運賃には、特急料金が加算されない。そのため、畿内空港で降りる(または畿内空港から乗り込んで神戸~大阪までの区間の全駅のいずれかで降りる)場合に限り、乗車券だけで優等列車に乗れる。但し、指定席については当然ながら別途料金を要する。 逸話 本空港開港後、大阪国際(伊丹)空港は閉鎖され連合帝國近衛軍が接収し伊丹禁軍基地となり、伊丹飛行場ニ関スル特例航空法が制定され、商都大阪市内の伊丹飛行場による建物高さ制限は事実上撤廃された(八尾空港の制限表面は残っている)。この影響で伊丹禁軍基地へのアプローチに於いては、北東から東海道線の岸辺~吹田間の直線に沿って南西へ進み、吹田駅上空で国道479号線に沿って真西に直進するよう右へ旋回降下した後、府道606号線と内環状線の交差点の手前で再び右に急旋回してアプローチする必要があり、香港アプローチよりも遥かに性質の悪い(=難易度の高い)航空路になっている。このため、平時・有事・緊急時の如何にかかわらず国軍府認定機種と操縦免許取得者の組み合わせでなければ着陸を禁止されている。結果的に、伊丹禁軍基地には腕利き(別名:変態)のパイロットしか着陸が不可能な空港となっており、本空港開港による超高層建築物の解禁と弊害を端的に表している。ちなみに岸辺~吹田間の直線の延長線上には淀川(新大阪)副都心と臨海副都心があり、高層ビル群が真正面にあることでパイロットに精神的負荷を与える他、これらのビル群からは伊丹禁軍基地へアプローチする軍用機を真正面から捉えることが出来る。ちなみに万一コースを外れて市街地に突入する恐れを検知した場合、国軍府認定機種には自動復航プログラムと自爆装置が組み込まれており、また伊丹禁軍基地には衝突確実となってから15秒以内に3回撃墜する体制が整えられている。ちなみに2065年までにこの措置が実行された回数はゼロ。 本空港にはVIP専用の乗降設備があり、外国要人は必ずこの乗降設備を利用し、当設備に備えられた駅から列車に乗り込み帝都へ向かう。警備するには鉄道が一番負担が少なく安全であり、旅客需要に影響を与えないのがその理由である。ちなみに当設備の駅は一般客が利用する畿内国際空港駅とは完全に分離されており、特別に見学の許可が与えられない限りは利用できない。 前述した通り24時間空港であり、航空機が飛来しない時間帯というものが存在しない。その上メガフロートという立地条件故に地震の影響と言えば津波ぐらいなものなので、(陸地と直に接続している連絡橋を除けば)地震で空港本島の設備が破壊されたことがない。それどころか阪神淡路大震災の際には神戸市が震度6~7の揺れに襲われている最中も平気で航空機の離着陸が行われており、連絡橋の保安設備が揺れを検地して自動で線路と道路を閉鎖し始めて、初めて大きな地震があったことに空港側が気付いたほどだった。 東海・東南海・南海大地震の際も、必要以上に過大な安全設計が行われた海底アンカーと巨体ゆえの自重、注排水による全自動揺動抑制装置により、津波が起きても微動だにせず、また島自体も殆ど歪まなかった。ちなみに泉州国際空港は第1期島が液状化現象によりあちこちで浸水し滑走路がダメになったため、メガフロートの第2期島に全機能を移転し取り扱い能力を縮小。後に第3期工事が行われ第1期島の土砂はかつて埋め立て用土砂確保のため海底を浚った結果出来た空洞を埋める事業に転用された。 ちなみにどちらの場合も港湾機能が空港に付与されているため、真っ先に災害救援拠点として機能し、いち早く各国の救援部隊を受け入れることが出来た。後の試算に拠れば仮に超大型浮体構造でなかった場合、死者が3000人、被害額が40億円(=史実のおよそ4000億円)ほど追加されていたと言われる。 2009年、初めて本空港で事故(緊急着陸しようとした機体の胴体着陸)が発生し滑走路が一本閉鎖されたが、平行滑走路が2本ずつ2セットあるため、横風用の1本を臨時に運用することでダイヤは最大でも30分遅れ程度で済んだ。それどころか胴体着陸中も横の平行滑走路では平気で離着陸が行われていた。ちなみに並行する滑走路同士は最低でも1600mの距離が取られている。結局この事故では胴体着陸を行った滑走路が補修も入れて3日間閉鎖されることになったが、離着陸のダイヤは当日を除いて平常運転だった。 2026年、前線の影響で待機が不安定な中突如発生した乱気流に揉まれ、滑走路の中程から既に上昇を始めていた機体が持ち上げられ、錐揉みしてその滑走路の端に機首から突っ込んで大穴を空け、爆発炎上した。乗員乗客は全員即死し、滑走路とその下の浮体構造物本体も当初は完全に抉られて大穴が水密区画に達しているものと思われたが、予想に反して滑走路の路盤と浮体構造物本体の強度設計が必要以上に過剰だったため、多少本体の表面が削られた程度で済んでいた。事故に遭った滑走路は2ヶ月閉鎖された後、運用に復帰した。ちなみにこの時もダイヤは最大30分程度の遅れで済んでいた上、翌日からは平常運転だった。
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市谷国際空港(いちがやこくさいくうこう)は、下総国で一番の利用率と就航数を誇る空港だ。 下総国の玄関口とも言える空港である。 市谷国際空港は海上空港で、元からあった真隙島を平らにし周りを埋め立てた形になっている。 世界的に見てもとても大きな空港で、破格の空港使用料の安さで、国際線の中継地としても使われる。 2009年10月1日には6.7本目となるE.F滑走路が使用開始される予定で、益々の発展が予想される。 国 下総 設置場所 市谷都市谷市海上区 空港種別 商業 運用時間 24時間 利用時間 5 30~23 30 運営者 市谷国際空港株式会社 滑走路 ILS 方向 全長(M) 表面 A YES 14R/32L 3000 舗装 B YES 14L/32R 3000 舗装 C YES 06R/24L 2500 舗装 D YES 06L/24R 1500 舗装 E YES 13R/31L 2500 舗装 F YES 13L/31R 2500 舗装 G NO 13/31 800 舗装 漁業組合との関係 進む滑走路の増設に反対しているのが市谷漁業総合組合だ。 昔、真隙島は漁船の休憩地として使われていたが、空港建設でやむなく明け渡した。 しかし、近年、飛行機の安全飛行場問題があるとし、市谷国際空港株式会社、市谷保安警備局、海洋警備局が 飛行場から半径500mを船舶航行禁止区域に一方的に指定した。 しかし、空港近海は豊かな養分から、魚が大量に穫れ、豊かな漁場が奪われるとし 市谷国際空港株式会社、市谷保安警備局、海洋警備局へ、禁止区域解除を求めている。 ターミナル 第一ターミナル 第一ターミナルは主にアジアやオセアニア向けの国際線に使われている。 元々は国内線用ターミナルとして使われていたが第四ターミナルの完成で国内線が第四へ移動、 空いたスペースに、アジア、オセアニア方面の国際線用となった。 第二ターミナル 第二ターミナルは主にヨーロッパや中東、北アメリカ向けの国際線に使われている。 最近までアジアやオセアニア方面もここを使っていたが、増便の流れから、処理しきれなくなり アジアとオセアニア方面が移動、今に至っている。 第三ターミナル 市谷国際空港で一番小さいターミナルだ。 主に、アフリカや南アフリカ向けの国際線が使っている。 第四ターミナル 国内線用の新ターミナルだ。 土地の関係上、第一第二第三ターミナルとかなり離れており とても不便を感じる。 貨物ターミナル 貨物専用のターミナルだ。 市谷空港鉄道 市谷空港鉄道は市谷国際空港株式会社が営業するターミナル連絡鉄道だ。 駅は第一ターミナル駅、第二ターミナル駅、第三ターミナル駅、第四ターミナル駅、整備場駅、貨物ターミナル駅の環状鉄道である。 運賃は無料で、乗り放題である。 本土と繋がる市谷都営地下鉄には第一ターミナルで乗り換えることが出来る。 定期路線一覧 国内線 国際線 箱庭平和主義国:新都、新都国際 東アジア日本国:成田、関西、中部、新千歳、福岡、那覇 大韓民国:ソウル、釜山、仁川、清州 中華民国:台中、高雄、台湾桃園 中華人民共和国:北京、瀋陽、大連、青島、上海浦東、成都、西安、杭州、広州 香港:香港 モンゴル:ウランバートル 東南アジアインドネシア:ジャカルタ シンガポール:シンガポール タイ:バンコク ベトナム:ハノイ、ホーチミン マレーシア:コタキナバル 南アジアインド:デリー、ムンバイ スリランカ:コロンボ パキスタン:カラチ、イスラマバード モルディブ:マレ 中央アジアウズベキスタン:タシュケント 中近東イラン:テヘラン トルコ:イスタンブール アラブ首長国連邦:アブダビ 北米アメリカ合衆国:ダレス、ケネディ、オヘア、アトランタ、ミネアポリス、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ポートランド、シアトル、ダラス、ヒューストン、ホノルル カナダ:トロント、バンクーバー、カルガリー 中南米メキシコ:メキシコシティー、ティファナ ブラジル:サンパウロ ヨーロッパイギリス:ロンドン イタリア:ローマ、ミラノ、トリノ オーストリア:ウィーン オランダ:アムステルダム スイス:チューリヒ ドイツ:フランクフルト フランス:ド・ゴール ロシア:シェレメーチエヴォ、ドモジェドヴォ ウクライナ:ボリースピリ オセアニア グアム:グアム オーストラリア:シドニー、ケアンズ、ブリスベン、メルボルン ニュージーランド:オークランド アフリカエジプト:カイロ 南アフリカ:ケープタウン、ヨハネスブルグ、ポートエリザベス ナイジェリア:アブジャ(ンナムディ・アジキウェ)、ラゴス(ムルタラ・モハンマド) 空港一覧に戻る
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泉州国際空港 泉州国際空港は、河泉府泉州市沖3キロに作られた完全24時間運用の国際空港である。元々は初代畿内国際空港であった(後述)。 概要 1976年9月4日、3750m滑走路1本で開港。しかし開港当初から、予想を上回る地盤沈下や予算超過、都心部から遠いという利便性の低さ、同時期に徹底拡張された羽田空港同様の環境への悪影響が噴出し、それまで首都圏の玄関口としては非常に狭かった上に制限の多かった大阪国際(伊丹)空港を代替する目的で建設されたにもかかわらず、利用は低迷。結局超大型浮体構造物(いわゆるメガフロート)が実用化された後の1981年、新たに大阪市・神戸市からほぼ等距離の海上に、「畿内第三空港」の建設が行われ、1994年9月4日を以って初代畿内国際空港は泉州国際空港に改められ、畿内第三空港が新たに畿内国際空港を名乗るようになった。 空港所在地は河泉府泉州市。ちなみに2065年現在、当初の埋め立てで造成された部分は殆ど残っていない。 歴史 1960年代、既に処理能力の限界が見えつつあるにもかかわらず拡張余地に乏しい大阪国際空港以外に大型飛行場を持たない首都圏に於いて、海上埋め立てによる畿内第二空港の建設が1965年に決定された。 新空港開港までの暫定措置として、連合帝國近衛軍八尾禁軍基地を拡張し短距離路線専用の民間空港に専用化する案が決まったが、移転先となる飛行場も用地も首都圏には殆ど残っていなかった。そのため、防空能力低下を防ぐため、連合帝國近衛軍淡路禁軍基地と同海軍徳島航空基地を拡張し、八尾基地所属部隊を移駐する措置が取られた。 なお空港建設用地として淡路禁軍基地も候補に上げられていたが、明石海峡を挟むため交通容量の問題からトンネルあるいは橋を建設しなければならなくなる上、トンネルは地形的問題から、橋は国防上の理由から大型艦が通行できなくなるため大きなタイムロスとなり(当時太平洋側の近衛艦隊は港湾容量の問題で大阪港ではなく呉に間借りしていた)、国軍府が難色を示したため候補から外された(が、後に交通需要の問題から明石海峡大橋は建設され、明石海峡を軍艦が通過するのは不可能となったため、代わりに淡路島東岸に超大型浮体構造物で淡路鎮守府が建設され近衛艦隊が常駐するようになった)。 畿内第二空港の予定地には大阪南港沖・神戸沖・堺沖・泉州沖などの予定地が挙げられ(ちなみに琵琶湖を干拓する案もあったが、皇室から琵琶湖の環境を破壊することに対する強い圧力がかかり却下されている)、最終的に一旦泉州沖3kmが1967年に選定され1969年から埋め立て事業を開始。1976年、阪和線複々線化事業完成と歩調を合わせるようにして本空港が完成した。 しかしながら当初の予想を上回る地盤沈下が発生し追加工事が発生したり、漁業既得権への補償額が想定を大幅に上回り予算を超過した上、都心部から遠い(大阪市から南西に37kmほど)上に、同時期に徹底拡張された羽田空港の埋め立て事業共々、漁業資源に明確な影響を与えたことから、畿内国際空港建設事業や埋め立て事業そのものに対する世論の批難が噴出。3750m滑走路1本で開港した本空港は第二期工事の中止を余儀なくさせられた。 その後「畿内第三空港」が浮体構造物によって建設され、1994年9月4日を以って本空港は泉州国際空港と改称。本空港が担っていた国際線は全て畿内国際空港を名乗るようになった新空港へ移管され、大阪国際(伊丹)空港が担っていたの国内線の半数と、八尾空港が担っていた短距離路線が泉州国際空港へ移管された。 なお国際線が全て新空港へ移管されたにもかかわらず泉州国際空港が「国際空港」を名乗っている理由についてだが、より利便性の高い新空港に各航空会社が挙って新空港便を増発させようとし、かなり高い需要予測を立てた上で建設されたにもかかわらず新空港の貨物便枠を予想外に圧迫したため、国際航空貨物便の新空港取り扱い枠が一時的に縮小され、本空港へ割り振られたことによる。 結局、当初は新空港開設により船便・陸便・航空便の3つの流通を円滑化しようとしていた目論見は外れ、中・小型貨物便と中・近距離国内線が泉州、国際線と長距離国内線、大型貨物便が畿内国際空港という風に割り振られてしまう。 2001年の世界同時多発テロ、そして2005年の第三次世界大戦では航空需要の大幅な低下により減便が相次ぐが、2008年以降は復興景気などで離着陸数は復調し、2012年には再び2001年以前の離着陸数から増加に転じ、軍縮による復員兵の就職先確保も兼ね、畿内国際空港の旅客専従空港化と泉州国際空港拡張と貨物・短距離路線専従空港化が決定。各種不用設備の交換移築などが行われた。 これにより貨物取り扱い能力が向上され、浮体構造物による第2期拡張工事で貨物仕分けセンターや貨物列車取り扱いターミナルが新たに設けられた他、4000m並行滑走路が1本追加される。 2023年頃のアジア・ヨーロッパ通貨危機では軒並みアジア各国向けの便が減り、そこに東海・東南海・南海大地震が発生し、元々が脆弱な地盤の上に建っていた本空港は液状化現象により壊滅。連絡橋も液状化による土砂流出に巻き込まれ末端が崩壊したため業務不能に陥り、逆にほぼ無傷だった畿内国際空港は貨物取り扱いが漸増したためパンク寸前に陥る。 突貫工事が行われ第2期島のみで翌年に業務を再開し、減便の影響で滑走路1本でも何とか切り回していたが、大地震の際の迅速な対応と、アジア・ヨーロッパ通貨危機によるアジア各国のマイナス成長を単独で相殺し続ける日本連合帝國への評価が高まったお陰で、却って需要は増加に転じはじめたため、2029年に第3期工事が畿内国際空港共々提案され、2032年、両空港の拡張が決定。本空港は第1期島を放棄し、第2期島のさらに沖(泉州市から5キロ)に第3期島を浮体構造物により建設。この拡張事業により泉州国際空港はかつての4000m滑走路1本、3750m滑走路1本の体制から、3000m横風用滑走路1本、4000m滑走路2本となり、2065年現在の形が完成した。 なおこの拡張事業の横で、かつて埋め立て用土砂確保のため海底を浚った結果出来た空洞を埋める事業のため、第1期島の土砂が転用された。このため、第1期島は基礎を残して完全に海中に姿を消しており、今では資料でしかその姿を確かめられない。 アクセス 空港島には全日本旅客鉄道会社と南海電気鉄道の双方が乗り入れる泉州国際空港駅があり、鉄道によるアクセスが主流である。しかし畿内国際空港(新)の開港後は泉州国際空港が貨物主体空港に再定義されたこともあり、有料特急が減便され(特に南海は難波発だった空港特急「ラピート」を全て和歌山発の御堂筋線・ANR線経由の畿内国際空港行き空港特急に設定し直し、泉州国際空港便を全廃している)、空いた枠は貨物列車に転用されている。 鉄道 全日本旅客鉄道会社……泉州国際空港線:泉州国際空港駅、泉州国際空港線貨物支線:泉州国際空港貨物駅 南海電気鉄道……泉州空港線:泉州国際空港駅 逸話 本空港開港後最初に着陸を行ったのは、ダイヤ上予定されていたものではなく大阪国際(伊丹)を離陸後、堺市上空でエンジントラブルを起こした大阪国際空港発新京国際空港行マンチュリア航空003便で、通常南西側からアプローチするよう指定されているところを緊急事態(+当時の大阪国際(伊丹)空港は発着ラッシュ時)と南風につき北東側からアプローチさせ、緊急着陸させたものである。 開港当初2年ほどは、航空機の利用客より、日本発の24時間空港ということでわざわざ見物に来ただけの観光客の方が多かった。このため度々「利用客が居ない空港」と皮肉られた。 24時間空港と銘打ってはいたものの、滑走路が1本しかなかったため、保守点検のため定期的に閉鎖される時間帯が設けられていた。 紆余曲折の末、最終的には貨物取り扱い専従空港となったため、昭和三大無駄事業に当空港の用途の二転三転ぶりが挙げられることがある。ちなみに貨物取り扱い専従空港化後も、チャーター機やラッシュアワー時の離着陸枠の問題で当空港を発着地にする便も少なくはない。飽くまで貨物取り扱いを主体にする、と言っただけでけっして取り扱わないわけではない。 畿内第三空港開港後、それまで当空港への空港アクセス列車であった国鉄(後ANR)の「畿内国際空港快速」のダイヤはそのまま名を「泉空快速」に改めて運行された。しかし語感が微妙なためかすぐに「泉州快速」に改められた。 当空港開港時は、貨物輸送はトラックを用いることにしていた。しかし自動車の排ガス規制等でエネルギー効率に優れる列車輸送が注目され、当空港からの長距離輸送のために貨物列車が設定される運びとなり、新たに貨物ホームが設けられた。 前述の通り第1期島は2023年の東海・東南海・南海大地震により壊滅したが、丁度第1期島の3750m滑走路を貨物機(中島・アブロ製NAvro-LC2825F)が離陸滑走中に地震が発生した。当該機が滑走を開始した時点で地震が発生したが、当機は非常に優れたフルアクティブサスペンションを備えていたため、機長は初期微動の最中も離陸を継続。燃料満載且つ限界積載荷重の状態で滑走していたため加速は悪く、離陸決心速度にやっと達した時点で主要動が到達。機首は持ち上がっていたが、主脚は大きく揺さぶられた結果右側の主脚が脱輪して折損(後に、液状化して重量を支えきれなくなっていた滑走路が、当機の重量によって陥没したため足を取られたものと判明)。構造上強度確保のためフレームに直結されていたため、フレームそのものも歪んだ。バランスを崩した当機は右に傾き、右翼第4エンジンと下向きウィングレットを接触させながらも、辛うじて離陸に成功。バランスを崩したまま、空港連絡橋をかすめて海面を這うように低い右旋回を行い紀淡海峡を一旦越えた後、ゆっくりと高度を上げ燃料を投棄。再度右に180度旋回し、第1期島の火災で混乱する泉州国際空港をスルーし全島メガフロートで特に混乱のない畿内国際空港へ片輪着陸(NAvro-LC2825Fは前脚と主翼付け根に左右1本ずつの主脚以外に、主脚やや後方の胴体内に2脚の主脚を持っているため、前輪を除く主脚のうち1本が折れても着陸は可能)を成功させた。ちなみにこの着陸の際、離陸時に元々歪んでいた車軸がさらに歪み、さらに3本の車輪が脱落している。この事故以降、当機種を含む世界中の航空機に空港設置の震度計に連動した警告装置が導入され、コックピットに地震発生を伝えるシステムが導入された。なお当機は畿内国際空港で修理された後、運用に復帰している。
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桜ヶ丘国際空港とは、有名な音楽アニメ「けいおん!」をイメージして作ったとされる桜ヶ丘島という島にある、架空の国際空港。 本来なら、本州建設を目指したが、本州内に建設する敷地がなかったため、銚子から東に240km行った所に架空島「桜ケ丘島」を作り、そこに空港を無理やり建設した。 空港情報 空港名 桜ヶ丘国際空港 └Airport Name Sakuragaoka International Airport 国・都市 日本・千葉県・桜ヶ丘島 3レター SGK 4レター RJSG 時差 GMT+9 ターミナル ターミナル名 モデル人物 選定理由 ゲート数 国際線ターミナル(Area M) 秋山澪 映画内での英語力の高さによる。 36 国内線ターミナル(Area Y) 平沢唯 主役級として。 18 貨物ターミナル(Area T) 琴吹紬 力持ち&琴吹家=豪商=貿易? 小型機専用ターミナル(Area A) 中野梓 部員一の小柄体質の為。 大量 桜ヶ丘航空専用ターミナル(Area S) --- --- 6 (整備場)(Area R) 田井中律 元気娘=リペアマン(?) ちなみに律は見た目リペアマンになれそうなイメージが出来てしまったため、整備場がエリアRとなりました。あれ…?リペア(Repair)のRと律(Ritsu)のRが見事に一致してしまった。 どういうことなのw そして、律ちゃん隊員の方慎んでお詫び申し上げますm(__)m 滑走路データ 滑走路番号 ILS 長さ×幅(m) 表面 36L/18R YES 4000×60 アスファルト 36R/18L YES 3500×45 アスファルト 08/26 YES 3000×45 タールマック 13/31 YES 3000×45 アスファルト