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日本鉄道建設公団法（昭和39年2月29日法律第3号） （目的）第1条 日本鉄道建設公団は、鉄道新線の建設を推進することにより、鉄道交通網の整備を図り、もつて経済基盤の強化と地域格差の是正に寄与することを目的とする。 （法人格）第2条 日本鉄道建設公団（以下「公団」という。）は、法人とする。 （資本金）第4条 公団の資本金は、五億円と第3項の規定により日本国有鉄道が公団の設立に際し出資する額及び附則第7条第2項の規定により日本国有鉄道から出資があつたものとされる金額の合計額とする。 2 政府は、公団の設立に際し、前項の五億円を出資するものとする。 3 日本国有鉄道は、公団の設立に際し、昭和38年度の日本国有鉄道の予算の工事勘定に計上した建設費の項の額（前年度からの繰越額を含む。）から公団設立の時までにおけるその項の支出済額を控除した額に相当する金額を出資するものとする。 4 政府及び日本国有鉄道は、必要があると認めるときは、予算で定める金額の範囲内において、公団に追加して出資することができる。 5 公団は、前項の規定による政府及び日本国有鉄道の出資があつたときは、その出資額により資本金を増額するものとする。 （名称の使用制限）第6条 公団でない者は、日本鉄道建設公団という名称を用いてはならない。 （役員の任命）第10条 総裁及び監事は、運輸大臣が任命する。 2 副総裁及び理事は、運輸大臣の認可を受けて、総裁が任命する。 全国新幹線鉄道整備法（昭和56年法律第84号による改正前のもの） （定義）第2条 この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。 （新幹線鉄道の路線）第3条 新幹線鉄道の路線は、全国的な幹線鉄道網を形成するに足るものであるとともに、全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結するものであつて、第1条の目的を達成しうるものとする。 （新幹線鉄道の建設及び営業）第4条 新幹線鉄道の建設は、日本国有鉄道又は日本鉄道建設公団が行なうものとし、その営業は、日本国有鉄道が行なうものとする。 （基本計画）第5条 運輸大臣は、鉄道輸送の需要の動向、国土開発の重点的な方向その他新幹線鉄道の効果的な整備を図るため必要な事項を考慮し、政令で定めるところにより、建設を開始すべき新幹線鉄道の路線（以下「建設線」という。）を定める基本計画（以下「基本計画」という。）を決定しなければならない。 2 運輸大臣は、前項の規定により基本計画を決定しようとするときは、あらかじめ、鉄道建設審議会に諮問しなければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。 3 運輸大臣は、第1項の規定により基本計画を決定したときは、遅滞なく、これを公示しなければならない。これを変更したときも、同様とする。 （建設線の調査の指示）第6条 運輸大臣は、前条の規定により基本計画を決定したときは、日本国有鉄道又は日本鉄道建設公団に対し、建設線の建設に関し必要な調査を行なうべきことを指示しなければならない。基本計画を変更したときも、同様とする。 （整備計画）第7条 運輸大臣は、政令で定めるところにより、基本計画で定められた建設線の建設に関する整備計画（以下「整備計画」という。）を決定しなければならない。 2 第5条第2項の規定は、整備計画を決定し、又は変更しようとする場合について準用する。 （建設線の建設の指示）第8条 運輸大臣は、前条の規定により整備計画を決定したときは、日本国有鉄道又は日本鉄道建設公団に対し、整備計画に基づいて当該建設線の建設を行なうべきことを指示しなければならない。整備計画を変更したときも、同様とする。 （工事実施計画）第9条 日本国有鉄道又は日本鉄道建設公団は、前条の規定による指示により建設線の建設を行なおうとするときは、整備計画に基づいて、路線名、工事の区間、工事方法その他運輸省令で定める事項を記載した建設線の工事実施計画を作成し、運輸大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。 2 前項の工事実施計画には、線路の位置を表示する図面その他運輸省令で定める書類を添附しなければならない。 3 日本鉄道建設公団は、第1項の規定により工事実施計画を作成し、又は変更しようとするときは、あらかじめ、日本国有鉄道に協議しなければならない。 4 日本鉄道建設公団は、第1項の規定による運輸大臣の認可を受けたときは、工事実施計画に関する書類を日本国有鉄道に提出しなければならない。 （行為制限区域の指定及びその解除）第10条 運輸大臣は、前条第1項の規定による認可に係る新幹線鉄道の建設に要する土地で政令で定めるものについて、当該新幹線鉄道の建設を円滑に遂行させるため第11条第1項に規定する行為の制限が必要であると認めるときは、区域を定め、当該区域を行為制限区域として指定することができる。 ２ 運輸大臣は、前項の規定により行為制限区域を指定しようとするときは、あらかじめ、当該新幹線鉄道の建設を行なう日本国有鉄道又は日本鉄道建設公団（以下「建設主体」という。）の意見をきかなければならない。 ３ 運輸大臣は、第1項の行為制限区域の指定に関し必要があると認めるときは、建設主体に対し、必要な資料の提出を求めることができる。 ４ 運輸大臣は、第1項の規定により行為制限区域を指定するときは、運輸省令で定めるところにより、当該行為制限区域を公示し、かつ、これを表示する図面を一般の縦覧に供しなければならない。 ５ 運輸大臣は、第1項の規定により指定した行為制限区域に係る新幹線鉄道の建設の工事が完了したときは、すみやかに、当該行為制限区域の指定を解除し、運輸省令で定めるところにより、その旨を公示しなければならない。工事の完了前において当該行為制限区域を存続させる必要がなくなつたと認めるときも、同様とする。 ６ 第2項の規定は、前項の規定により行為制限区域の指定を解除しようとする場合について準用する。 （行為の制限）第11条 前条第1項の規定により指定された行為制限区域内においては、何人も、土地の形質を変更し、又は工作物を新設し、改築し、若しくは増築してはならない。ただし、非常災害のため必要な応急措置として行なう行為及び政令で定めるその他の行為については、この限りでない。 ２ 前項の規定による行為の制限により損失を受ける者がある場合においては、建設主体は、その者に対して通常受けるべき損失を補償しなければならない。 ３ 前項の規定による損失の補償については、建設主体と損失を受けた者とが協議しなければならない。 ４ 前項の規定による協議が成立しないときは、建設主体又は損失を受けた者は、政令で定めるところにより、収用委員会に土地収用法（昭和26年法律第219号）第94条の規定による裁決を申請することができる。
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本店：東京都渋谷区代々木二丁目２番２号 JR東日本商事いいものステーション 【商号履歴】 東日本旅客鉄道株式会社（1987年４月１日～） 【株式上場履歴】 ＜東証１部＞1993年10月26日～ ＜名証１部＞1993年10月26日～2015年６月16日（上場廃止申請） ＜大証１部＞1993年10月26日～2013年７月15日（東証に統合） ＜新証＞1993年10月26日～2000年３月１日（取引所閉鎖） 【沿革】 昭和62年４月 東日本旅客鉄道株式会社を設立、日本国有鉄道(以下「国鉄」という)の事業等を引き継ぎ、旅客鉄道事業、旅客自動車運送事業等を開始(当社を含む６旅客鉄道株式会社および日本貨物鉄道株式会社が設立され、国鉄は日本国有鉄道清算事業団(現独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構)に移行) 昭和62年７月 東日本キヨスク株式会社の株式取得、子会社化(現連結子会社) 昭和63年４月 バス事業部門を分離するため、ジェイアールバス東北株式会社およびジェイアールバス関東株式会社を設立し、営業譲渡(現連結子会社) 昭和63年５月 株式会社ジェイアール東日本企画を設立(現連結子会社) 昭和63年９月 株式会社ジェイアール東日本商事の株式取得、子会社化(現連結子会社) 平成元年４月 ジェイアール東日本高架開発株式会社(現株式会社ジェイアール東日本都市開発)を設立(現連結子会社) 平成元年11月 情報システム部門を分離するため、株式会社ジェイアール東日本情報システムを設立し、営業譲渡(現連結子会社) 平成２年３月 日本食堂株式会社(現株式会社日本レストランエンタプライズ)の株式取得、子会社化(現連結子会社) 平成２年４月 東京圏駅ビル開発株式会社を設立(現連結子会社) 平成２年８月 ジェイアール東日本ビルテック株式会社を設立(現連結子会社) 平成３年６月 東北および上越新幹線東京・上野間(営業キロ3.6㎞)の営業を開始 平成３年10月 東北および上越新幹線鉄道に係る鉄道施設(車両を除く)を新幹線鉄道保有機構(現独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構)から譲り受け 平成４年４月 ジェイアール東日本メカトロニクス株式会社を設立(現連結子会社) 平成４年７月 東北新幹線から奥羽線(福島・山形間)へ直接乗り入れる山形新幹線(愛称)の運転を開始 平成５年10月 日本国有鉄道清算事業団(現独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構)所有の当社株式250万株の売却 平成５年10月 東京、大阪、名古屋の各証券取引所市場第一部および新潟証券取引所に株式上場 平成８年10月 東京地域本社(現東京支社)の一部を分離し、横浜支社を設置 平成９年３月 東北新幹線から田沢湖線(盛岡・大曲間)および奥羽線(大曲・秋田間)へ直接乗り入れる秋田新幹線(愛称)の運転を開始 平成９年９月 本社を東京都千代田区から東京都渋谷区へ移転 平成９年10月 北陸新幹線高崎・長野間(営業キロ117.4㎞)の営業を開始 平成10年４月 東京地域本社(現東京支社)の一部を分離し、八王子支社を設置 平成11年８月 日本鉄道建設公団(現独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構)所有の当社株式100万株の売却 平成11年９月 弘済整備株式会社(現株式会社東日本環境アクセス)の株式取得、子会社化(現連結子会社) 平成11年12月 山形新幹線(愛称)の奥羽線乗り入れ区間を新庄駅まで延伸し、運転を開始 平成12年４月 社員教育の充実・強化を目的に、ＪＲ東日本総合研修センターを設置
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四国新幹線保有株式会社 四国新幹線保有株式会社は、手野鉄道、JR西日本、JR四国、岡山県、香川県、徳島県、愛媛県、高知県の共同出資によって設立された会社である。 四国新幹線の設備を保有し、手野鉄道、JR西日本及びJR四国に貸し出している。 本社が第三種鉄道事業者であり、手野鉄道、JR西日本及びJR四国が第二種鉄道事業者となる。 全線開通には25年前後かかる見通しであり、1996年に着工したため、2021年前後に全線開通する予定である。 目次 概要 本社、支社、営業所 手野鉄道四国新幹線計画 路線 駅一覧 車種 指令所 社史 組織図 概要 四国新幹線は、建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画に基づく昭和48年11月15日運輸省告示第466号によって追加された。 実際に計画が動き出したのは、1992年からであり、手野鉄道がその計画に基づく敷設計画を発表したことによる。 計画は別に記すが、それによって運輸省が手野鉄道及び手野グループに対してそのための地盤調査を行わせることを告示。 それに対して、JR四国が対抗することとなり、そこにJR西日本が合わさって対抗する計画を発表した。 これによって四国新幹線はJR連合と手野グループのどちらに行わせるかのための会議が設置され、折衷案として新社を設立させ、そこから施設を借り受ける方式となった。 その新社は1996年に設立され、関連県及び関連会社が出資する形をとる。 1996年時点の出資比率は以下のとおりである。 企業・県名 出資比率 手野鉄道 20％ JR四国 20％ JR西日本 20％ 岡山県 8％ 徳島県 8％ 香川県 8％ 愛媛県 8％ 高知県 8％ この割合に応じて、株券が発行された。 2001年時点の割合は以下の通りとなる。 企業・県名 出資比率 手野鉄道 15％ JR四国 15％ JR西日本 15％ 日本鉄道建設公団 15％ 岡山県 8％ 徳島県 8％ 香川県 8％ 愛媛県 8％ 高知県 8％ 日本鉄道建設公団が解散した結果、鉄道建設・運輸施設整備支援機構がその割合を承継した。 その結果、2003年10月1日以降は、以下の割合となる。 企業・県名 出資比率 手野鉄道 15％ JR四国 15％ JR西日本 15％ 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 15％ 岡山県 8％ 徳島県 8％ 香川県 8％ 愛媛県 8％ 高知県 8％ なお、県が出資しているため、四国新幹線保有は第三セクターとして扱われる。 また、企業である手野鉄道、JR四国、JR西日本及び鉄道建設・運輸施設整備支援機構のいずれも、親会社としての地位を有さない。 本社、支社、営業所 本社は、設置準備の際には岡山県岡山市にあったが、工事が開始された時点で香川県宇多津町に移設された。 現在は、以下のように設置されている。 本支社、営業所名 設置都府県名 設置市町村名 本社 香川県 宇多津町 高知支社 高知県 高知市 岡山営業所 岡山県 岡山市 徳島営業所 徳島県 徳島市 愛媛営業所 愛媛県 松山市 大阪営業所 大阪府 手野市 東京事務所 東京都 千代田区 本社はJR四国が保有するJR四国宇多津ビルディング内にある。 また、大阪営業所は手野鉄道手野駅前ビル内にある。 手野鉄道四国新幹線計画 手野鉄道は、岡山を起点とし、姫路、大阪、京都、高島、富山、新潟へと続く手野高速線を保有している。 新幹線と競合するこの線をもって、手野鉄道は新たな新幹線建設計画を発表する。 これが、手野鉄道四国新幹線計画である。 運輸省告示による四国新幹線計画は、明石海峡大橋に鉄道が付属してないために、大阪から淡路島を経由するルートが使えなくなった。 一方、昭和43年（1973年）に基本決定された四国横断新幹線は、瀬戸大橋経由で行えるようになっていた。 これは、瀬戸大橋線の横に用地がすでにあるためであり、そこに新幹線規格の新線を敷設することによって新幹線の運用が可能となるものである。 手野鉄道は、この路線を使うことにより四国横断新幹線を建設しようとした。 これが1992年のことである。 この計画では、さらに淡路島を経由して通ることとなっていたが、そちらについては、撤回されることとなる。 1985年にすでに明石海峡大橋が道路単独橋となることになっていたためである。 一方で、大鳴門橋は鉄道がとおるようになっているため、将来としては新幹線あるいは在来線として淡路島に鉄道を敷設する方針となっている。 四国新幹線は、四国各県の知事からたびたび要請がありながら、国が動かないために手野グループへと提言がなされたとされる。 この提言により、手野鉄道が主体となって四国新幹線を通す計画が立てられたとされる。 なお、当初の計画であれば、以下のように新線を敷設することとなっていた。 また、手野高速鉄道線で貨物輸送を行っていることから、四国新幹線においても貨物輸送を行う予定にしている。 線名（仮称） 起点 終点 主な経由地 本四連絡線 岡山 宇多津 児島 四国横断腺 宇多津 高知 阿波池田 北四国線 徳島 宇和島 高松、宇多津、観音寺、松山 南四国線 宇和島 徳島 宿毛、窪川、高知 四淡連絡線 徳島 岩屋 福良 1992年の発表直後から、JRグループが反対を行ったため、一部の計画を変更することとなった。 まず、四淡連絡線が計画撤回となった。 また、本四連絡線と四国横断腺、北四国線と南四国線が一緒となる。 そのため、以下のように新線計画がなされた。 線名（仮称） 起点 終点 主な経由地 四国横断腺 岡山 高知 児島、宇多津、阿波池田 四国循環線 徳島 徳島 高松、宇多津、観音寺、松山、宇和島、宿毛、久保川、高知 さらに四国新幹線について貨物新幹線としても用いることが決定された。 これは、手野鉄道からの強い働きかけがあったとされる。 1993年、運輸省告示が行われ、四国新幹線として大阪から岡山を経由し高知へ至るルートが、四国縦断新幹線として徳島から宇和島へ至るルートが2本、合計3本が提示された。 なお、四国縦断新幹線は、徳島から宇多津、観音寺を主要経路地として宇和島へ至る北ルート、徳島から高知、宿毛を主要経由地として宇和島へ至る南ルートの2つがある。 このため、合計3本が提示された。 1993年4月5日、手野鉄道、JR西日本、JR四国による三者協議の初会合が行われた。 この際JR側からの主に以下の提案がなされた。 山陽新幹線と直通運転を行うこと 運営主体をJRとすること（なお西日本あるいは四国のいずれかとする） 営業キロについては、JRの基準に従うこと（実キロと異なることを許容すること） 運行については手野鉄道との連絡を考慮すること これに対して、手野鉄道からJR2社への提案はその主なものでは、以下のようなものであった。 手野鉄道高速線と直通運転をすること 運営主体を手野鉄道あるいは新たに設立する会社に行わせること 運行については手野鉄道及び山陽新幹線、並びにJR在来線との連絡を考慮すること 新幹線を用いて貨物輸送をする際は、旅客運送の邪魔をしない程度の本数とすること これらを下地として、会合が数十回行われたとされる。 1994年、手野鉄道、JR西日本、JR四国の三者協議の結果、以下のことが合意された。 施設及び線路その他付属施設は原則として新社が保有すること 運行は手野鉄道高速線、JR西日本山陽新幹線との連絡を密とできるようにすること JR四国管内はJR四国の在来線との連絡が可能であること 岡山駅の始発は山陽新幹線岡山駅とし、例外としてJR西日本が管理すること 関連自治体の承認、協力及び協議によって線を決定すること 四国新幹線路線による貨物輸送は、四国新幹線による旅客輸送に障害とならないこと いずれの会社も親会社とならないこと 上記の他は運輸省告示に従うこと 上記の他は三者協議によって決定すること などである。 この合意をもって、1994年4月1日、合同四国新幹線建設・保有株式会社が設立された。 社名は後に変更され、線が建設終了した時点で、現在の社名となった。 なお、後は変更後の社名である『四国新幹線保有株式会社』と記す。 ちなみに、手野鉄道高速線は、岡山駅と児島駅の間に直通運転が可能なように路線が設置されることとなった。 1995年、手野鉄道、JR西日本、JR四国の3者協議、関連自治体として岡山県及び四国4県の知事会の拡大協議が行われる。 この時点で、大まかな建設計画は決定していた。 なお、1996年、さらに運輸省告示が行われ、大阪から岡山の間の指定は解除された。 以下の表は、1996年運輸省告示によって3者協議によって決定した線である。 線名 起点 終点 主な経由地 四国新幹線 岡山 高知 児島、宇多津、阿波池田 四国縦断新幹線北ルート 徳島 宇和島 高松、宇多津、観音寺、松山 四国縦断新幹線南ルート 徳島 宇和島 高知、宿毛 また、所有者が四国新幹線保有株式会社、運営者がJR西日本、JR四国、手野鉄道となることが正式に決定した。 大蔵省が国費投入に否定的であったため、また採算が取れないとして建設を延期してきたこともあり、主要出資者からできるだけ国の関与が除かれることとなった。 この結果、上記のように、四国新幹線保有の出資割合が決定された。 また、上記の運輸省告示に基づく路線名が3者会議及び拡大協議によって決定された。 それが、現在の路線名となる四国新幹線と四国循環新幹線である。 これらの理由から、四国循環新幹線は、正式には四国縦断新幹線の南北ルートと分裂しているが、運営上は循環路線として扱われることとなる。 出資は会社設立時点で3分の1ずつを手野鉄道、JR西日本及びJR四国が、1996年の年末までに、上記の出資比率となるように出資金額が調製された。 なお、全国新幹線鉄道整備法第6条による指名については以下のように行われた。 営業主体 JR西日本株式会社、JR四国株式会社、手野鉄道株式会社 建設主体 四国新幹線保有株式会社 また、同時に同法第7条による整備計画が決定され、上記四国新幹線、四国縦断新幹線南北ルートが一括して整備新幹線として整備計画が決定された。 このことにより、1996年から工事は着工した。 なお、建設はフル規格で行われることとなった。 これらに沿って、1996年4月1日に設立総会を実施し、四国新幹線保有が設立された。 同日、登記が行われ、事業が始まった。 資本金の払い込みは1か月後までにすべて完了した。 2001年、運輸省から国土交通省へと再編された際、四国新幹線保有へと参画することが決定された。 このため、各営業主体から一部の株を購入する形で日本鉄道建設公団が経営に参画することとなった。 日本鉄道建設公団は2003年に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構となったため、この株はそのまま引き継がれた。 路線 四国新幹線の路線は、狭義の四国新幹線と四国循環新幹線の2つに分かれる。 少なくとも四国各県の県庁所在地を経由することとなったため、新幹線の建設は、大きく4つのステージに分かれることとなった。 第1ステージは岡山と宇多津の間の建設である。 瀬戸大橋及びその他の土地がすでに予定地としてあったため、この建設は比較的容易に行われることが想定されていた。 現在ある施設を改修あるいは取り壊し、建設を行うため、7年を見込んだ。 第2ステージは、宇多津から高松及び松山への建設と、それと並行して行われる宇多津から高知へとつながるための建設である。 このステージ以降はほとんど用地がないため、その準備からとなる。 また、宇多津から高知の間は四国山地を通過することとなるので、そのための工事も難航が予想された。 一部の工事が第1ステージと並行して行われるものの、おおよそ10年を見込んだ。 第3ステージは高知から及び高松から徳島へと接続するための路線の着工である。 この時点で、第1ステージである岡山と宇多津間の運転は実施されることとなっており、それと継続して建設が行われることとなっていた。 計画では、先に高松と徳島間が完成し、次いで高知から徳島間が完成するものとされる。 そのため、徳島と海部の間の工事が第3.5ステージとして行われており、高松と徳島間が完成してから着工することとなっている。 第4ステージは松山と宇和島の間の工事である。 第4ステージ完成時点で四国縦断新幹線北ルートは完成する。 第3ステージと第4ステージは合わせて10年を予定している。 また、第4.5ステージとして高知と宇和島の間の工事が行われており、この工事が完了した時点で四国縦断新幹線南ルートが完成する。 そして、全体の完成をみるまでには、おおよそ25年前後かかるという計算であった。 2017年時点で、現在以下の線区が完成している。 大区分 路線名 記号 概要 高速線 四国新幹線 - 岡山-児島-宇多津-阿波池田-高知 四国縦断新幹線北ルート - 徳島-高松-宇多津-観音寺-松山 四国縦断新幹線南ルート - 窪川-高知-安芸 なお、四国新幹線中、児島駅から宇多津駅の間において、瀬戸大橋を通過する。 また、四国新幹線貨物輸送については、全量手野貨物による輸送となっている。 輸送主体は手野鉄道が行う。 駅一覧 以下の駅一覧は、四国新幹線、四国縦断新幹線の南北ルートに分けて表記する。 なお、駅名が灰色表示になっている駅は現在事業中の駅である。 四国新幹線駅一覧 四国縦断新幹線北ルート駅一覧 四国縦断新幹線南ルート駅一覧 四国新幹線貨物路線 四国新幹線 駅名 所在県 乗換駅 岡山駅 岡山県 JR岡山駅手野鉄道岡山駅山陽新幹線岡山駅（手野鉄道高速線岡山駅） 児島駅 JR児島駅 宇多津駅 香川県 JR宇多津駅四国縦断新幹線北ルート宇多津駅 琴平駅 JR琴平駅 阿波池田駅 徳島県 JR阿波池田駅 大歩危駅 JR大歩危駅 土佐山田駅 高知県 JR土佐山田駅 高知駅 JR高知駅（とさでん交通高知駅前停留場）四国縦断新幹線南ルート高知駅 四国縦断新幹線北ルート 駅名 所在県 乗換駅 徳島駅 徳島県 JR徳島駅手野鉄道徳島駅四国縦断新幹線南ルート徳島駅 板野駅 JR板野駅 三本松駅 香川県 JR三本松駅 志度駅 JR志度駅 高松駅 JR栗林駅 宇多津駅 JR宇多津駅四国新幹線宇多津駅 観音寺駅 JR観音寺駅 伊予三島駅 愛媛県 JR伊予三島駅 伊予西条駅 JR伊予西条駅 今治駅 JR今治駅 伊予北条駅 JR伊予北条駅 松山駅 JR松山駅（伊予鉄道JR松山駅前停留場） 伊予大洲駅 JR伊予大洲駅 八幡浜駅 JR八幡浜駅 卯之町駅 JR卯之町駅 宇和島駅 JR宇和島駅四国縦断新幹線南ルート宇和島駅 四国縦断新幹線南ルート 駅名 所在県 乗換駅 徳島駅 徳島県 JR徳島駅四国縦断新幹線北ルート徳島駅 阿南駅 JR阿南駅 牟岐駅 JR牟岐駅 甲浦駅 高知県 JR甲浦駅 室戸駅 なし 安芸駅 土佐くろしお鉄道安芸駅 高知駅 JR高知駅（とさでん交通高知駅前停留場）四国新幹線高知駅 佐川駅 JR佐川駅 須崎駅 JR須崎駅 窪川駅 JR窪川駅 黒潮駅 土佐くろしお鉄道土佐入野駅 土佐清水駅 なし 宿毛駅 土佐くろしお鉄道宿毛駅 愛南駅 愛媛県 なし 津島駅 なし 宇和島駅 JR宇和島駅四国縦断新幹線北ルート宇和島駅 四国新幹線貨物路線 駅名 所在県 分岐駅 岡山大型貨物駅 岡山県 岡山駅 宇多津貨物駅 香川県 宇多津駅 高知貨物駅 高知県 高知駅 今治大型貨物駅 愛媛県 今治駅 ここを編集 車種 車種としては、JR西日本及び手野鉄道が開発した車両を使用しているほか、JR四国が独自に開発した車両を使用する。 指令所 四国新幹線では、独自の指令所を設置し、山陽新幹線及び手野新幹線との相互運転を行っている。 指令所は2か所設置されているが、その位置は公表されていない。 社史 組織図 ここを編集
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登録日：2013/05/28(火) 09 34 15 更新日：2020/10/15 Thu 09 21 05 所要時間：約 1 分で読めます ▽タグ一覧 JR四国 JR四国最短路線 予讃線 元盲腸線 内子線 単線 向井原駅～伊予大洲間短絡ルート 地方交通線 地方交通線の悲劇 宇和海 実質予讃線 幹線の中の地方交通線 廃線フラグを乗り越える 廃線寸前の超赤字路線→優良黒字路線 愛媛県 日本鉄道建設公団AB線唯一の生き残り 特定地方交通線 起点駅と終着駅が別路線 路線 鉄道 非電化 内子線(うちこせん)は、新谷駅から内子駅を結ぶJR四国の鉄道路線(地方交通線←ここ重要)である。 本来は予讃線の五郎駅から新谷駅を経て内子駅を結ぶ盲腸線(支線)のはずだった‥ しかし、国鉄末期の財政再建の為赤字路線を整理・廃線にする第1次特定地方交通線の基準(輸送密度が4,000人/日未満)を大きく下回る500人/日以下の状態で有った為廃線はもはや時間の問題であったはずだった‥ しかし、台風上陸などによる運転見合わせ解消や時間短縮を目的として作られた予讃線の新線区間がまんま内子線区間となり、輸送密度が13倍以上の6700人/日まで跳ね上がった事から採算性を見込まれ廃線を奇跡的に間逃れ五郎駅～新谷区間を廃止して予讃線に組み込まれる予定のはずだった‥ が地方交通線であるが故に幹線の予讃線に編入することができず、そのままに内子線として存在する結果となってしまった。 現在内子線区間だけを走る車両は一切無く、実質的には予讃線の新線区間に組み込まれていると言っても良い。 使用車両 予讃線参照。 全駅一覧 ◆U 13新谷 予讃線との境界駅だが、全列車が宇和島方面に直通。 旧線は隣の伊予大洲駅で乗り換え。 分岐点は伊予若宮信号場である。 ◆U 12喜多山 国道56号や民家はある為それなりに乗る人はいる。 ◆U 11五十崎 市の中心街からは離れている為利用客は少ない。 ◆U 10内子 予讃線との境界駅で、こちらも全列車が松山･高松方面に直通。 内子線内唯一の特急停車駅＆直営駅で、内子町の中心駅。 大正時代に建設された芝居小屋である内子座の最寄駅。 かつて存在した駅 ◆五郎 正式には予讃線旧線の駅でかつての分岐点。 路線切り替えで分岐駅では無くなったが、内子線ホーム跡は今でも残っている。 かつて兵庫県に存在した国鉄高砂線及び別府鉄道（べふてつどう）の野口駅からこの駅までの切符を買う野口五郎ファンもいたとか。 なお、五十崎、内子両駅も旧線と現在のものでは割と離れている場所にあった。 追記・修正宜しくお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] 名前 コメント
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愛甲線 （あいこうせん・Aikō Line）は、神奈川県平塚市の平塚駅と同相模原市の橋本駅とを結ぶ、ちばドリームエクスプレス（cdx）の鉄道路線である。 路線記号は AK 。 目次を表示 路線データ 路線概要 運行形態津久井路快速（Tsukuiji Rapid） 快速（Rapid） 普通（Local） 車両 ラインカラー 歴史 駅一覧・接続路線 路線データ 愛甲線 Aikō Line 営業距離（営業キロ） 31.5km 管轄 横浜支部（全線） 軌間 1067mm 駅数 20駅（起終点含む） 平均駅間距離 1.58km 複線区間 平塚駅 – 本厚木駅間・金田口駅 – 昭和橋駅間・新番田駅 – 橋本駅間 電化区間 全線（直流1500V） 閉塞方式 自動閉塞式 保安装置 ATS-G 運賃区分 近郊線 路線図 路線概要 神奈川県湘南地区と県央地区とを結ぶ路線である。相模川の対岸には既に東日本旅客鉄道（JR東日本）相模線が走っているが、厚木市街を通るか通らないかという違いがある（JR相模線は途中「厚木駅」を通過するが、この駅は 海老名市内 の駅である）。 元々は日本鉄道建設公団（現：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が相模線の新線として建設していたものであり、建設中に工事凍結。その後、神奈川県が残りの部分を建設し、cdxがこれを買収したのがこの愛甲線である。 全線が高架橋または地下トンネルの高規格路線であるが、本厚木駅以北は建設費抑制のため単線で建設された。ただし、高架橋は一部区間を除いて全て複線規格で、地下トンネルは全区間が複線規格で建設されていた。利用客増加に伴い、2016年に本厚木駅 – 金田口駅間と昭和橋駅 – 新番田駅間を除く全区間が複線化され、2017年3月11日のダイヤ改正から複線区間を使用したダイヤに切り替わった。 起点の平塚駅は東湘本線と接続しているが、レールは繋がっていない。なお、平塚北口駅から大磯駅方面への連絡線は設置されており、時折保線車両が通過する。（旅客車両も大磯方面からであれば行き来出来るが、東湘本線は物理的な問題で走行出来ない） 終点の橋本駅は愛甲線と同じ日に開業した津久井線と接続している。レールも繋がっており、一部の列車が終点の津久井駅まで乗り入れている。 運行形態 運行パターンは全部で3パターンあり、 普通 列車が「平塚駅から本厚木駅」「本厚木駅から津久井線津久井町駅」の2パターン、 快速 が「平塚駅から橋本駅」の1パターンとなっている。このほか、 津久井路快速 が存在する。 日中は全ての区間で普通列車が15分間隔となる様にダイヤが組まれ、そこに60分間隔の快速列車が加わるダイヤとなっている。 愛甲線は全ての便がワンマン運転を行っている。都市型ワンマン運転であるため、運賃収受は車内ではなく駅で行う。当初は、一部の便でローカル型ワンマン運転を行っていた。 津久井路快速（Tsukuiji Rapid） 一日3往復運転。津久井線方面の連絡を目的とし、宮が瀬線のバイパスの役目を担う。 停車駅は 平塚駅 - 本厚木駅 - 橋本駅、津久井線内の各駅 である。 快速（Rapid） 毎時1本運転。平塚駅(上りは橋本駅)基準毎時0分に発車する。 停車駅は 平塚駅 – 平塚北口駅 – 北四之宮駅 – 南酒井駅 – 相模岡田駅 – 本厚木駅 – 依知関口駅 – 新番田駅、新番田駅 – 橋本駅間の各駅、津久井線内の各駅 である。 普通（Local） 全ての駅に停車する。区間便もいくつか設定している。 車両 厚木車両センター（浜アツ）（愛甲・津久井線の開業にあわせて開設）に所属する22系を使用。津久井線と共通で使用し、ワンマン運転（都市型・ローカル型）にも対応している。 ラインカラー ラインカラーは当路線と併走する相模川をイメージした■瑠璃色である。 歴史 2009年3月14日 – 開業。 2017年3月11日 – 【複線化】金田口駅 – 昭和橋駅間・新番田駅 – 橋本駅間 2018年3月17日 – 【改称（副駅名）】南酒井駅（ミツミ前）→同（ミツミ・ビバモール前） 駅一覧・接続路線 2021年03月13日改正 全駅神奈川県に所在、横浜支部管轄 ●は停車駅、‖は通過駅 津快 津久井路快速 津久井線内は各駅停車 愛甲線 駅間キロ 営業キロ 駅番号 駅名 普通 快速 津快 接続路線・備考 所在地 0.0 0.0 AK01 平塚駅 ● ● ● TS 東湘本線東日本旅客鉄道： JT 東海道本線 平塚市 1.2 1.2 AK02 平塚北口駅 ● ● ‖ 1.4 2.6 AK03 南四之宮駅 ● ‖ ‖ 1.4 4.0 AK04 北四之宮駅 ● ● ‖ 1.7 5.7 AK05 相模神田駅 ● ‖ ‖ 2.8 8.5 AK06 相模戸田駅 ● ‖ ‖ 厚木市 0.9 9.4 AK07 南酒井駅（ミツミ・ビバモール前） ● ● ‖ 2.0 11.4 AK08 相模岡田駅 ● ● ‖ 1.5 12.9 AK09 本厚木駅 ● ● ● 小田急電鉄： OH 小田原線 1.7 14.6 AK10 金田口駅 ● ‖ ‖ 2.3 16.9 AK11 下依知駅 ● ‖ ‖ 1.7 18.6 AK12 依知関口駅 ● ● ‖ 1.8 20.4 AK13 依知山際駅 ● ‖ ‖ 1.3 21.7 AK14 昭和橋駅 ● ‖ ‖ 2.0 23.7 AK15 九坊院駅 ● ‖ ‖ 相模原市 南区 1.5 25.2 AK16 新番田駅 ● ● ‖ 中央区 1.5 26.7 AK17 本上溝駅 ● ● ‖ 1.4 28.1 AK18 作の口駅 ● ● ‖ 緑区 1.4 29.5 AK19 南橋本駅 ● ● ‖ 東日本旅客鉄道：相模線 中央区 2.0 31.5 AK20TK20 橋本駅 ● ● ● TK 津久井線（一部乗り入れ）東日本旅客鉄道： JH 横浜線・相模線京王電鉄： KO 相模原線 緑区 ｜ ｜ ｜ ｜ TK26 津久井町駅 ● ● ● MG 宮が瀬線 駅間キロ 営業キロ 駅番号 駅名 普通 区快 快速 接続路線・備考 所在地 最終更新：2021-10-23 愛甲線 路線
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日本鉄道網 世界鉄道網との違い 両数制限がない（最大99両） チャレンジャーモード 作者が設けた目標。現在、最新版の8を除き達成済みであるが、目標にしても良い。 （以下説明書からのコピー） １，最高速度320km/hを気動車で！ 要するに新幹線を気動車が走るわけです。現実世界でこんなことしたら沿線住民の反乱が起こる（騒音のため）ような気がするのですが、ゲームでは作れます。というかここまでくると車両作成費が電車と変わらず、しかも経費がかからないという、無茶苦茶低コストな鉄道網が完成します。 ２，最高速度990km/h！ リニアの最高速度がこのような設定になっています。というかシベリア鉄道が13時間（現在168時間）で走破できるぞこれは。しかも音速超えているし。さらに、音速超えたということは、普通の旅客機のスピードを越えたということでもある。 ３，所持金200兆円！ 一月の収入が1000億と仮定すると、2000週間かかります。約40年ぐらいです。意外と楽か？ ４，990kmの鉄道網。しかも総合収支が黒字！ 全線の最高速度を990kmにしてください。これはすさまじい設備投資額になりそうです。とか言いながら、実は黒字の方が難しいかもしれない。 ５，2100年まで！（但し借金がないこと） 220年の列車の歴史を綴る…。なんとも雄大です。というか、これだけあれば上記の条件をすべて満たしてしまうかもしれません。東海道本線だけ作って「次の週へ」を連打するのはいけませんよ。 ６，列車本数1000本の東海道本線！しかも乗車率60%以上！ 1両編成車両がわんさか通る…。設備投資と乗客誘致が大変だ。24時間乗れて、ラッシュ時には1分毎に列車が来るのだろう。 ７，借金100兆円っ これはある意味でもっとも難しいチャレンジだ。ただし、達成した後にいろんなことを試し、報告するのが条件。技術開発をうまく利用すれば楽かも。 ８，全モード制覇 1880年モード～2040年モードまで、すべてを制覇してください。達成したら、クリア直前のセーブデータをすべてそろえて送ってください（圧縮も可）。セーブデータは、名前を変えれば上書きされません。
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北日本鉄道株式会社（きたにっぽんてつどう、英称：Kita-Nippon Railroad Co.,Ltd. = KNR）は、宮城県、岩手県を基盤に鉄道路線、バス路線などの路線網を持つ大手私鉄。東証1部上場（証券コード：9×××）。 一般的に略称のきたてつ（Kitatetu）として知られている。 概要 種類 株式会社 市場情報 東証1部 9*** 略称 きたてつ 本社所在地 宮城県仙台市青葉区 電話番号 ***-****-**** 設立 1908年（明治41年）3月13日 業種 陸運業 事業内容 鉄道および自動車（バス）による旅客運送事業及び自動車による貨物事業 他 代表者 取締役社長 日下拓海 資本金 221億3,890万円 （2007年9月30日現在） 売上高 単独1,400億円、連結3,600億円 （2007年3月期） 従業員数 単独3,820人（2009年4月30日現在） 決算期 毎年3月31日 外部リンク 歴史 仙台以北の東北本線は、松島や大崎平野東部を縦貫する東寄りルートで敷設されたため、旧来の幹線交通路であった奥州街道沿いの宿場町や大崎平野西部（加美郡）の諸集落は、近代的交通手段から取り残される形となった。 そのため、仙台鉄道は、仙台～大和町吉岡までの区間がほぼ奥州街道沿いの宿場町をつなぎ、それより以北は、大崎平野西部（加美郡）の諸集落をつなぐ経路で建設された。旅客輸送のほか、米などの農産物輸送、色麻町王城寺原の陸軍演習場（現陸上自衛隊・在日米軍演習場）への物資・兵員輸送などに利用されたため、貨物列車が2000年まであった他、毎年陸上自衛隊の有事輸送演習臨時電車が走っている 初期の段階では軽便鉄道として建設するつもりだったが、最終的に一関まで全通させることを目的とするのなら輸送力に 限界があると言う指摘から急遽狭軌の普通鉄道として整備することに決まった。 1922年に通町～八乙女間で開業。登坂能力が脆弱な電車を採用したため、台原段丘（七北田丘陵）の段丘崖を登ることが出来ず、台原大きく迂回して仙台東照宮・小松島を経由し、現・台原森林公園内の七北田川の支流（仙台川など）の谷沿いを通っている。当時始発の通町駅は、仙台城下町を南北に貫く奥州街道の北の端にある青葉神社前に置かれた。城下町部分には仙台市電が路線を張り巡らしていったため、当初仙台市都心部への乗り入れは実現しなかった。そのため北仙台を始発としたが、その後1930年に都市部へ高架鉄道として通す事で認可が下りたため青葉への路線延長工事工事が始められた。1938年に青葉～八乙女間が高架鉄道として新規開業し北仙台のターミナル性は薄れ、北仙台と東照宮は支線になってしまった。現在、北仙台～東照宮間が廃線にならないのは自衛隊有事を考慮しての事となっている。 大正末期以降、並行道路上を走るバスやトラック等との競合が激しかったが、昭和3年に一関まで開業、急行列車の運転を開始し国鉄より早い時間で一関までいけるようになってから需要が拡大した。また沿線の仙台市泉区、富谷町、大和町の宅地開発に早くから着目しており、現在新興住宅地として発展している。これらの地域は交通手段が車かバスなどに限られているため、現在でも鉄道需要が高い。1943年に松島観光鉄道や仙台港湾鉄道と合併し社名を北日本鉄道に改名した。 戦後の復興期には、王城寺原関連の軍事輸送がなくなったが、この頃バス事業社を開設し交通事業が大きく発展した。 1947年のカスリーン台風、1948年のアイオン台風と2度にわたる台風の被害に遭い、鉄橋や線路が流された。被害は復旧されたが、復旧費用支出により経営が著しく悪化したが、線路を地上から高架に移すなど風水害の対策を徹底して危機を防いだ。 鉄道事業 軌間は1067mmに全て統一されている。過去、松島観光鉄道だった松島線は762mmの特殊狭軌を採用していたが、合併して10年後に全線の1067mm軌間に改軌した。 路線 一ノ関線 松島線 秋保線 東仙線 車両 2007年（平成19年）3月31日現在、380両の車両を保有する[2]。各系列の詳細・運用などについては各記事を参照されたい。かつては気動車、蒸気機関車、電気機関車、客車、貨車も保有していたが、貨物輸送廃止や路線の国有化・廃止により、保有車両は1978年以降電車に統一されている。 北鉄の車両の形式は「～系」ではなく「～形」と表記するが、読み方は「けい」である（例：3000形→3000けい）。また、旅客用車両の形式記号は名古屋鉄道や近畿日本鉄道などと同様に等級を表す「ハ」を付けずに「ク」（Tc車）、「モ」（MおよびMc車）、「サ」（T車）と呼ぶ。 車体寸法は最大長を600形以降19.5mと長めに取っている反面、車体幅は2,670mmの細長い車体が特徴である。 制御装置は長らく三菱電機のものを使用していたが、7000形以降は東芝製である。 現存車両 8000形 7000形 6000形 5000形・5500形 4000形 3000形・3300形 モエ100形（救援車） 車両基地・乗務区所など 車両基地 大衡車両基地 車両基地 多々良車両基地 二日市車両基地（筑紫車両基地へ移転） 乗務区所 青葉乗務所 一ノ関乗務所 石越乗務所 宮城野乗務所 研修センター 電車教習所（宮城県仙台市泉区） 運賃 大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2005年11月24日現在。 キロ程 運賃（円） 初乗り3km 150 4～6 200 7～9 240 10～13 280 14～17 330 18～21 390 22～26 450 27～31 500 32～36 550 37～41 600 42～46 650 47～51 710 52～56 770 57～61 830 62～66 890 67～71 950 72～75 1,000 途中下車 次の場合を除いて途中下車ができる。 普通乗車券で17km以内の区間の乗車券を利用する場合。 利用する区間の普通運賃が同額の駅。 キタネットを利用する場合。 回数乗車券を利用する場合。 ICカード乗車券 2008年7月1日から順次ICカード乗車券システムを鉄道・バス全線で導入するとともに、系列のホテルや商業施設などで利用可能にする予定で、JR東日本や仙台市地下鉄を利用持たせることを計画している他、2010年までに関東の民鉄でも使用できるように整備する予定。愛称はkitapa（キタパ）。 主な北鉄グループ企業 鉄道 北鉄ステーションサービス バス 北鉄高速バス 北鉄バス ホテル 北鉄ホテル 北鉄イン 北鉄鉄道唱歌 鉄道唱歌の替え歌で、当時の運転士が歌っていたもの。 1.仙台あとに颯爽と 北鉄線は下駄電の 警笛の声もかるやかに 走る姿はがたがたよ 2.七北田すぎて野は緑 松風吹くや大沢の みどりの丘の野をこえて 富谷、志戸田と吉岡へ
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E-Group：東日本鉄道(株) 千葉高速鉄道(株) 新埼玉鉄道(株) 陸前地下鉄(株) 京葉急行電気鉄道(株) 佐渡鉄道(株) 淡路急行(株) 東日本車輌(株) EAST.Net(株) 東日本コミュニティ(株) 東日本エレクトロニクス(株) 東日本デジタルシステムス(株) 東日本アセットマネジメント(株) 東日本コンシューマーマーケティング(株) 東日本バス関東(株) 東日本バス東北(株) 東日本タクシー(株) 東日本自動車(株) 東日本食品製菓(株) 東日本ビバレッジ(株) 東日本首都銀行(株) 東日本女子野球団新潟ウィングス(株) 東日本ホテルズ(株) レゾナンスSC(株) テレビ関東(株) テレビ新東北(株) 日本アルプステレビ(株) 北陸雪国テレビ(株) E-ハウジング(株) 東日本マンション(株) 東日本ツーリスト(株) 東日本セラミック・ガラス(株) 東日本建設(株) 東日本鉄鋼(株) 相模製紙(株) 武蔵野印刷(株) 東日本電力工業(株) E-Media(株) E-Medicine(武蔵野医薬)(株) 東日本ケミカル(株) 東日本エレベーター(株) 東日本Seaカード(株) 東日本保険サービス(株) 東日本ベンチャーキャピタル(株) 東日本先端技術研究所(株) イースト警備保障(株) E-BOOKS(株) E-Time(株) E-Trans(株) 関東不動産(株) E-Projects(株) 東日本レストランフーズ(株) 東日本レンタリース(株) 東日本プラテック(株) 最善工業(株) 藍田産業(株) 太平洋インテリア(株) 山井水産(株) (順不同) 以上57社がE-Groupに所属しており、様々な連携が取られている。 名前 コメント すべてのコメントを見る 何かありましたらこちらにコメント下さい。 -- (TJ LINER) 2010-11-13 16 55 56 テスト。 -- (TJ LINER) 2010-11-13 16 54 49
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読：みりくてつみち 岩手県の三陸海岸を縦貫する路線を持つ、第三セクター方式の鉄道会社で1984年4月1日に特定地方交通線の第三セクター化第一号として開業した。国鉄再建法により廃止されることになった国鉄盛線（盛 - 吉浜）・宮古線（宮古 - 田老）・久慈線（普代 - 久慈）、及び旧日本鉄道建設公団で建設中だった吉浜 - 釜石・田老 - 普代を引き受け、1984年4月1日に特定地方交通線の第三セクター化第一号として開業。 ちなみに久慈～八戸間と宮古～釜石間はJR線であるため「くろしお鉄道」ごとく中抜き状態あるいは北陸鉄道ごとく保有している路線が別々にあるという状態だ。三鉄釜石駅はネーミングライツにより南部さけコンドロイチン釜石という副称が１年間だけ与えられた。 運賃 元々民鉄特有のバカ高い運賃でやってきたが東日本大震災で線路の路盤崩落・線路流失により経営が困難になった。しかし三鉄社長は他社がやってこなかった奇抜な製作に出た。それは無賃輸送である。これは「運賃収入よりも地域の役に立ちたい！」という熱意から2012年3月から一ヶ月間無賃輸送を実施した。翌月からは臨時割引制度になり、さらに翌月は通常運賃に戻す予定。だが運賃無料だとどうやって鉄道関係維持費や人件費を賄うのだろう？資本金や自治体からの出資で賄っているのだろうか？どっちみち自治体は震災で資金に余裕などないはずであるが。それに沿線の田老町は数億円かけて万里の長城の異名を持つ防潮堤を作ったが津波はあっさり塀を乗り越え、海水が町を覆った。 謝恩無料利用券発行平成24年4月1日～平成24年4月7日。おかげさまで平成24年4月1日に、北リアス線田野畑～陸中野田間で、運転が再開されることになりました。これまでご不便をおかけしましたことから、下記のとおり普通乗車券、または普通運賃で乗車されたお客様に、謝恩無料利用券を差し上げます。これからも三陸鉄道を、ご利用いただきますようお願い申し上げます。田野畑～久慈間で普通乗車券を購入、または普通運賃を支払って利用されたお客様お一人に対し1枚の、利用券を差し上げます。≪定期乗車券、回数乗車券、企画乗車券、フリー乗車券等は対象になりません≫平成24年4月14日までです。それ以降は使用できません。謝恩無料利用券1枚で田野畑～久慈間が片道１乗車について無料で乗車できます。下車した時点で無効になります。ただし回数券定期券などは対象外。 企画列車 例の震災前に以下の列車を企画していた。 コタツ列車 名通り列車にコタツを置くというもの。 コタツといえば猫だろうと猫を置くことにしたが本物は動く車内で落ち着かず人見知りすること(誰にでもなつく子猫なら問題ないがね)、そこらで排尿排便する可能性があるため猫のぬいぐるみを置いた。 しかしレプリカの猫があまりにもリアルで死体と間違われるなどの問題が発生したという。 ウミネコ列車 今のとは違うがウミネコを呼んで楽しむというものです。事前にスポットで餌付けをして本番のときに呼ぶというものだ。 これが全国ネットで話題を呼んだ。しかし来々苦情の嵐、なぜか動物愛護関係の苦情が圧倒的に多かった。なにが悪いんだろう？犬をリードに繋ぐのを許す一方で観光バスに飼い犬も乗車させようとするバカに言われとうないわ！ もう一方の不都合はウミネコが飛来してこんこと、前日にウミネコが来るかどうか試したところ０匹だった。このままではツアーすら台無しになるぜ。なんのことはないカモメの着包で地元製菓のカモメの卵を配布したのだ。この作戦はなんとか成功したぜ。 JR東日本は2014年1月31日、東日本大震災で被災し、不通となっている岩手県沿岸の宮釜線（宮古─釜石間）を、第三セクターの三陸鉄道に移管しちゃいますといったんだ。ようは被災路線から撤退するとの意思を示したのだなげ＊。 震災から約3年経っても、宮釜線(宮古─釜石間)の復旧は手つかず。復旧方法をめぐって、宮古市、釜石市など沿線4自治体とJR東などで構成される「宮釜線復興調整会議」で、何度も話し合いが行われたが、議論は平行線をたどっていた。 210億円と試算された復旧費用のうち、JR東は線路や設備などの原状回復に伴う140億円は負担すると明言（残りは公的資金を活用して自治体などが負担）。同時に、BRTでの仮復旧を繰り返し提案してきた。BRTはバスによる高速輸送を指す。専用道路を走らせて鉄道並みの定時制を確保すると同時に、鉄道よりコストがかからない強みを生かし、停車駅や運行本数を増やすことができる。 だが、沿線自治体は「宮古─釜石間は路線バスが1日11往復走っている。BRTにかけるおカネも時間ももったいない」（宮古市役所）として、あくまで鉄道による復旧を要望していた。いったんバスで復旧させると、そのまま鉄道は廃止されるのではないか、という懸念も残る。 赤字額を一時金で補填 そんな中でJR東が提案したのが、三陸鉄道への移管案だ。2月11日に宮古市で開催された「宮釜線沿線首長会議」の席上で、JR東は移管案をあらためて説明。地上設備や用地を沿線自治体に無償で譲渡するほか、運行に伴う赤字額を一時金で補填する考えを示した。 宮釜線の宮古─釜石間は、三陸鉄道の南北リアス線に挟まれる形で敷設されている。JR東の山口保幸・復興企画部担当部長は「山田線は（1987年の）JR発足後から震災前までに輸送人員が6割減ってしまった。三陸鉄道と一体運営することができれば利用促進につながる」と説明する。 三陸鉄道は、NHKの連続テレビ小説「あまちゃん」に登場する鉄道のモデルだ。山田線と同様、震災で甚大な被害を受けたが、わずか5日後に、北リアス線の一部区間（小本─宮古間）で運転を再開。津波で車を失った住民にとって、貴重な移動手段となった。
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