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ブレーキ、停止とは やり方 詳しくは… ブレーキ、停止とは ブレーキとは、ヴァルケンハインの操作技術の一つ。ラーゼン、ゲシュで突進中に4+Cを入力すると、突進が停止して硬直がすぐ解ける。これを利用して、通常技→キャンセル変身→突進→即ブレーキと繋げることで、通常レシピでは繋がらないコンボを繋げることが出来る。 ギルティギア、ジョニーの「ミスキャン」と同じ構造で出来ている技術。 やり方 ラーゼン、ゲシュ移動中に「4(正確には後ろ要素であればOK)+C」を入力すると、動きが減速する。これがブレーキ。「ブレーキ中に着地」すると、ラーゼンやゲシュの着地硬直を消せる。これを利用して、狼C 3D 着地間際ブレーキ(後ろ要素C) 狼Cでコンボが可能。ヴァルケンハイン使いは習得必須技術。 詳しくは… ムック を購入することをお勧めする。 名前 コメント すべてのコメントを見る
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ブレーキは，車輛などの速度や回転する機械などの速度を抑制するための装置です(*1)。 目次 鉄道列車のブレーキ 手動ブレーキ 蒸気ブレーキ 直通ブレーキ 参考文献 関連ブログ コメント メール 鉄道 蒸気機関車を動力とする鉄道は，1825年にイギリスのストックトン・ダーリントン間に開通したストックトン・アンド・ダーリントン鉄道 (Stockton and Darlington Railway) が最初ですが，ブレーキは人力によるものでした。その後，1833年に蒸気を利用したブレーキ装置が開発され，蒸気機関車に装備されました(*2)。 列車のブレーキ 列車のブレーキは，蒸気機関車の蒸気ブレーキと機関車に牽引される各車輛に装備された手動ブレーキでした。貨物列車が下り急勾配を走行する場合は，下り坂の直前でいったん停止し，各貨車の手動ブレーキをかけて，それから急勾配を下っていました。日本では1890年（明治23年）に東海道線用の客車列車に真空ブレーキによる直通ブレーキが装備されました。そして，1930年（昭和5年）に今まで直通ブレーキを装備していなかった貨車に空気ブレーキが装備され，翌1931年（昭和6年）には真空ブレーキだった客車が空気ブレーキに換装され，貨物列車と客車列車が空気ブレーキによる直通ブレーキを装備するようになりました(*3)。 手動ブレーキ 手動ブレーキは，手ブレーキとも呼ばれ，手動で車輛に取り付けらたブレーキハンドル(*4)を回して車輛の速度を抑制するための装置です(*5)。 蒸気ブレーキ 直通ブレーキ 参考文献 （著者・編者の五十音順） 書籍 久保田博『日本の鉄道史セミナー』グランプリ出版，2005年5月18日，初版，ISBN 978-4876872718。 辞典 高橋政士 編『詳解 鉄道用語辞典』山海堂，2006年5月30日，初版，ISBN 978-4381085955。 新村出 編『広辞苑 第五版』岩波書店〈シャープ電子辞書 PW-9600 収録〉，1998年，ISBN 978-4000801119。 （書名の五十音順） 関連ブログ #bf コメント 名前 コメント すべてのコメントを見る メール 名前 メールアドレス 内容 更新日：2011年01月12日
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「エコ電気自動車のしくみと製作」P36参照 リムブレーキワイヤー式リムブレーキ Vブレーキ 油圧式リムブレーキ ディスクブレーキワイヤー式ディスクブレーキ 油圧式ディスクブレーキ リムブレーキ ワイヤー式リムブレーキ ブレーキキャリパー リアブレーキに使用。レース中、主に使用するブレーキ。 自転車用の細いリムになら、適当なリムブレーキキャリパーが使えるけど、エコラン用の幅広ホイールでは、リーチが長いものでないと取り付けられないので注意。 2018年もてぎ(3.2号機)では、TEKTRO 900Aを2つリアに付けた。 imageプラグインエラー ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (2018もてぎのリアブレーキの写真アップしたい) ブレーキシュー 2号機のフロントについていた油圧式ディスクブレーキ(後述)は2014年以降、パッドが戻らなくなってしまった。 2015年以降、リアのリムブレーキだけで止まるため、OSDさんがルーキーズ（大根交差点近くの自転車屋さん）で聞いて買ってきた子供自転車用ブレーキシューが、部室に転がってる。名南工業も使っているらしい。 一般用のシューに比べて非常に軟らかく、リムによく食いつく（シューのμが高い）。これにより少ないブレーキレバー握力により坂路停止可能。OSDさんがメインで出た何年かに使用した。 本来はVブレーキで使うものを、OSDさんが無理やり改造して使っていたため、キャリパーにしっかり取り付けられなくなった上、ゴム面が剥がれてきたので、2017年以降使用していない。 少ない握力で効く＝ブレーキコントロールが難しい（はず）なので、実用性は疑問。実際に走ったOSDパイセンに書いてもらおう。車検を通過する有効手段とYNKRは思ってます。 Vブレーキ 油圧式リムブレーキ ディスクブレーキ 車はブレーキをかけた時、荷重が前輪に集中するので、できれば前輪にブレーキが欲しい。 前2輪を操舵するエコランマシンにブレーキをつけようとしたとき、自転車用のディスクブレーキをつけるのが一般的。 キャリパーをアップライトにつけ、ホイールにディスクをつければ、左右2輪の前輪を同じ制動力で止められる。 でも、自転車用ディスクブレーキはすべて車体の左側にディスクとキャリパーがついている。 自転車用ディスクブレーキをそのまま使おうとすると、片方はアップライトの前側、もう片方はアップライトの後ろ側につくことになる。 タイヤがカウルの中にあるマシンだと、ワイヤーの取り回し、左右の切れ角差、アップライトの寸法などで問題がある。 imageプラグインエラー ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (自転車キャリパー取り付けた状態の写真アップしたい) ワイヤー式ディスクブレーキ 信頼と安定のワイヤー式。 引きずりレス、調整しやすい。安価。いいとこばかりに思えるが、左右輪を時間差なく制動をかけることが難しい。 自転車用で、前後のワイヤーを同時に引っ張れるレバーがあるので、2016年・2017年はこれを使ってフロント左右輪のワイヤーを同時に引っ張っていた。 でも前述のとおり、自転車用のキャリパーを使うことになり、左方向にハンドルを切った時に、シャシーとキャリパーが当たってしまった。 そのため、シャシーに穴をぶち開けるというとんでもねぇことをしました。 imageプラグインエラー ご指定のファイルが見つかりません。ファイル名を確認して、再度指定してください。 (穴ぶち開けた状態の写真アップしたい) 車いす用の、左右対称なワイヤー式ディスクブレーキがADI RIDESという海外メーカーから売られているけど、いくらなのか分からんし、英語でメールするのが…なかなか難しいねんな…。 油圧式ディスクブレーキ キットカー(1 2号機)のフロントブレーキ。油圧対向キャリパという豪華仕様。フロント2輪を片効きなく制動させるための装置。まっすぐ止まれるので安全性◎。対向アルミブロックゆえにわりと重い。 BENGALという自転車用ブレーキメーカーの製品。メーカーサイトに行っても、エコラン用の左右対称ブレーキキャリパーはなかったので、もう生産中止したのかと思いきや、日本ソーラーカー連盟(ISF JAPAN)がBENGALに依頼して生産されていた。 また、ピストンでパッドを押す自動車と同じ構造のタイプのため、1度使用するとブレーキ引きずりが生じてしまう。油圧による引っ込みを期待して最低限のブレーキ液量しか入れていない。（が、効果の程はよく分からず。。。） 本番ではレース前にキャリパを取り外し、マイナスドライバーを使ってパッドを押し戻してから装着していた。装着時もブレーキロータの振れとの兼ね合いを見て微調整し、パッドがロータにこすれていないことを確認していた。レース中の使用は極力避け（緊急時を除く）フィニッシュ後の制動にのみ使用。フィニッシュ後に次の走行がある場合は毎回パッドを押し戻す必要があった。 ブレーキオイルはDOT4。（個人的にはDOT3でもいいのではと思う。DOT4は高温でベーパーロックしにくいが、吸湿性があるので、定期的な交換が必要。レース前にエア抜きは行っていたので結果的に交換されていたかもしれないが。）
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スロープセクション等のアップダウンで姿勢を制御するためのパーツ。 スロープ自体は昔から存在していたものの、当時に比べて速度が飛躍的に向上した近年では、そのままの速度では大きく飛び跳ね、また姿勢を崩しやすくもなった。 ARやMA、FM-Aに標準でスキッドパーツが付いたことからもわかるように、いわゆる立体レースと呼ばれるスロープを用いたコースが公式非公式問わず主流となり、必要性が格段に増した。 素材スポンジ その他スポンジ 硬質プラスチック その他硬質プラスチック ゴム系 その他 ブレーキパーツ ブレーキセッティング各部位の説明 セッティング実践ジャンプ時にフロントが上がる、いわゆる「バンザイ」状態になる場合 ジャンプ時にフロントが下がる、「前のめり」な状態になる場合 ノーブレーキ バンクスルー 素材 スポンジ 適度な減速、強く姿勢制御を行うのによく使われる素材。現在大半のユーザーがお世話になっている。 主にブレーキスポンジセットで入手する。他にも同様の物がMSシャーシ マルチブレーキセット、ARシャーシブレーキセットなどに付属する。 ・ホワイト(レッド) 高速マシンにおけるブレーキの主流。減速効果が強く、テープの食いつきも良い。1、2、3ミリ厚がセット販売されている。それまでブレーキスポンジは両面テープが別で、専用の両面テープは剥がれやすい上に厚みがありすぎて使いにくいと不評だったが、使いやすくなったブレーキスポンジとして瞬く間に主流となった。 派生として、 2ミリ厚のスポンジに、新形状のFRP製ブレーキステーをセットした「FRPリヤブレーキステーセット」 1ミリ厚のスポンジだけを6枚セットした「ブレーキスポンジセット (1mm レッド) 」(限定商品) も販売されている等の優遇を受けている。 2023年1月分からホワイトにカラー変更された。性能は変化なし。 ・ブルー 昔で言うターミナルスポンジ(下記参照)と同質のスポンジを単品販売、かつホワイトと同様3種の厚みの物がセットされ、それぞれにテープが貼られている使いやすさからこちらもよく使われる。「マイルド」とされる通り、ブレーキとしての効きは弱めで、コースやセッティングに応じてホワイトと使い分ける。ブレーキスポンジセット(無印)に付属するグリーンも同様の素材だが、テープがあるこちらの方が遥かに便利なため、ブルーの発売後はグリーンの使用率はさらに減った。 ・グリーン 上記ブルーと同じ素材だが、3ミリ厚しかなくテープも貼られていないため使いづらい。今わざわざこちらを選ぶ理由はほぼ無い。 ・ブラック ホワイトとブルーの中間程度の効力を持つバランスタイプ。効力の調整のために使われるが、2ミリ厚しか無いためホワイトやブルー程は使われていない。 ・グレー ホワイトとほぼ同様の効きだが、劣化が早い、個体差が激しい、2ミリ厚しか無いなど、今ではホワイトに優先して使う理由はグリーン同様ほぼ無い。 その他スポンジ 基本的に上記ブレーキスポンジで事足りるが、どうしても自分のマシンに合うものが無い時に選択肢として考えられる。 ・レストンスポンジタイヤ 少々強度が低いものの、ホワイトやグレーよりも更に強い効きを期待できる。タイヤにしか存在しないので、厚みを調整してタイヤを切って自分でテープを用意して貼る必要がある。 ・ノーマルスポンジタイヤ ブルー、グリーンよりも効きが弱めなため、効きをよりマイルドにしたい時に選択肢に入りうる。ただし現在入手する機会は殆ど無いため、使われる事はまずない。骨董品レベルになった物をわざわざ切って使うくらいなら、上記のブレーキスポンジを使った方が全てにおいて楽。 ・ターミナルスポンジ ゴールドターミナル各種(MS以前の物)に、今で言うブレーキスポンジセットのグリーンと同等の物が昔は付属していた。当時の物を保管していた人は流用していることも多いが、新たに始める人は視野に入れる必要はない。 ・ボールベアリングスポンジ 丸穴ボールベアリングは緑色、六角穴ボールベアリングは青色のスポンジに入れて販売されている。 今で言うブレーキスポンジセットのグリーンとブルーと同等の物なので使えなくはない。 ボールベアリングを購入した際のものを保管していた人にとっては活用方法が見つかった･･･と思うかもしれないが小さい上に穴が空いていて使いにくいことこの上ない。あえてこれをブレーキに流用する必要はない。 硬質プラスチック ブレーキというよりスキッド。地面に軽く擦らせて姿勢制御だけを行う際に使われる。アンダースタビヘッドセット、ボールスタビキャップ、フロントアンダーガードなどで入手する。 スポンジでは効きが強すぎる、または芝セクションがあってフロントの引っかかりが気になる場合に出番がある。 ・フロントアンダーガード フロントスキッドとして最もお手軽なパーツ。アップダウンの姿勢制御の他、フェンスにローラーが引っかかるのを防ぐ効果もある。 ビス穴の周りは座繰りされていて、ビス頭が飛び出さないようになっている。高さは各シャーシの地上高やタイヤのサイズに合わせ、2種類から選べ、ビス穴が多いため、大半のシャーシの様々なセッティングに対応。 ノーマルはシルバーで、限定でレッド、ブルー、ブラック、パープル等があるが、ノーマルがポリプロピレン、低摩擦と書いてある限定品はPOM素材が使われていて、当然性能も異なるので注意。 アンダースタビ、ボールスタビキャップ バンパー下にビスを伸ばしてそこに装着する。素材の関係でアンダースタビはよく削れる、ビス穴が割れやすい。そういう意味ではボールスタビキャップの方がお手軽と言える。 効き具合はアンダースタビ黄＞アンダースタビ青＞ポールスタビ≧ギヤスタビ その他硬質プラスチック 通常のGUPでは存在しないバリエーション。各種プラスチックパーツが加工出来ればそれだけ色々なスキッドパーツを作成できる。 ・ギヤスタビ ギヤを加工して自作されたオリジナルのスタビ。アンダースタビやボールスタビキャップでは対応しきれない厚みや大きさが必要な時に使われる事がある。当然自作しないと入手出来ない。 ゴム系 今となってはわざわざ使う理由も無くなってきたが、どうしても更に強くブレーキを効かせたい場合に使われる。減速させやすい上に耐久性も高いが、ゴムなので重い。ブレーキという低い位置に装着する都合で重心調整には便利かもしれない。 ・ノーマルゴムタイヤ 入手がしやすい普通のタイヤを切ってFRPプレート等に貼り付ける。ゴムブレーキとしては主流と言える。 両面テープが剥がれやすい場合、瞬間接着剤を塗って乾燥させればプライマーとして機能し、両面テープで十分に固定できる。 ・ソフトタイヤ ソフトタイプのタイヤを切って装着する最強の効力を持つブレーキ。 両面テープが殆ど効かないので、瞬間接着剤用のプライマーを塗布した後に瞬間接着剤を塗り乾燥させて、両面テープで貼る。穴を開けてビスで固定する方法もある。 ・ブレーキゴム リヤーブレーキ・ローラー、リヤースライドダンパー、ゴムブレーキセット等で入手する。 筒状のパーツを下に向けて装着する。効きの違う2種のゴムがあり、硬めの消しゴムのようなピンク(強)、砂消しゴムのようなグレー(弱)がある。 その他 ・マルチテープ 紙製のテープであり、名の通りマルチな対応が出来る。 スポンジを完全に覆って効き具合を調整する、剥がれ防止に先端だけ覆う等、色々な使い方が考えられる。 ・FRP FRPやカーボンプレートは、普通はその下にスポンジやゴムを貼るための基盤として使われるが、スキッドパーツのバリエーションとしてプレートだけを使う場合もある。 その場合は「面取り加工をする」「マルチテープを貼る」「座繰り加工をして皿ビスを使う」等でコースを傷つけないようにする必要がある。 ・スキッドシール 滑りやすいPET製の透明シールで、フェンス乗り上げ防止用ステーやブレーキステーの表面に貼ることで、ブレーキスポンジとは逆に速度を抑えないで姿勢制御が出来る。 着地にストレートが長く続くような高速コースでノーブレーキセッティングにする場合に使える。 ブレーキパーツ リヤーブレーキ・ローラー ステーのマウント部の先にブレーキを取り付ける筒があり、ノック式消しゴムのようなブレーキパッド(？)を詰めることでブレーキを付けられます。 昔からあるパーツの割には強度もそこそこ。 ブレーキパッドが2種類ついてきて、効きが選べます。 パッドの設置面積が小さいので、他のゴムブレーキよりも効きは弱め。 リヤースライドダンパー・ブレーキセット 通称スラダンブレーキ。 前述したブレーキローラーに、さらにスライドダンパーを一体化したものです。 アルミパーツを使用しているため従来のスライドダンパーより滑りが良く、さらに一体型であるため、強度も高くなっています。 2010年代の環境では、かつて夢扱いされていたスライドダンパーの効能が見直されているため、リヤステー別付けの旧いシャーシを使うなら選択肢に十分入ります。 アルミプレート類も参照のこと。 本体部分は多少重いものの非常に高い強度(ねじ一本止めリヤステーの中ではおそらく最強)を誇ります。 また、アルミプレートも材質が変更されているようで、従来のものよりも強度が高くなっています。 ただし、ブレーキ自体の性能は上記のものと変わりません(付属パッドはピンク色のハードのみ)。 アンダースタビヘッドセット 言ってみればショートスタビローラーの先っちょとそれのネジ穴を短くしたものです。 下記のボールスタビキャップよりやや抵抗強め。 その分消耗が早く割れやすいので注意しましょう。 余談ですが、様々なサイズのネジが付いてきます。 ボールスタビキャップ スタビライザーポールの先っちょ。 カラーバリエーションが非常に多いです。 MSシャーシ マルチブレーキセット その名の通りMSシャーシ用に発売されました。 黒・灰の2種類の粘着テープ付きスポンジが付属し、ネジの取り付け位置や、さらにブレーキパッドステーの数を調節できるので、効きを何段階か選べます。 ステーは材質の関係や、パッド部分にドライブシャフトを通す事から強度が高くなっています。 ネジ穴の幅が2点止めリヤステーと一緒なので、X系シャーシ・AR等にも流用可能。 また、ターミナル保護スポンジやプレートブレーキセットの付属スポンジではなく、レストンスポンジタイヤを切って加工したものを用いることもあり、上記のスポンジよりグリップ力が強いため、高いブレーキ効果が得られます。 ただし、(レストンに限らず)少々強度が低く、コースなどによってはすぐにボロボロになる場合があります。 というと聞こえは良いが、使用できるシャーシが限られることもあり使用率は低い。 むしろシャフトにローラーをつけてスキッドローラーに使われることが多い。 ゴムブレーキセット MSシャーシT-01、T-04やX用FRPリヤーローラーステーなどに装着して使うパーツです。 具体的にどういうものかというと、リヤーブレーキ･ローラーやリヤースライドダンパー・ブレーキのブレーキ装着部分だけをネジ止め式にしたような一品。 アルミカラーの付け外しにより、大径･小径両方に対応。 ブレーキスポンジセット MSシャーシ マルチブレーキセットのモノと同じ黒・灰スポンジ、ターミナルスポンジと同素材の緑スポンジが付属。 限定版ではターミナルスポンジが青でした。 ARシャーシブレーキセット ARシャーシ専用のブレーキセットです(*1)。 5mm幅にカットされた黒、灰色スポンジが付属し、スポンジをセットする部分に貼り付けて使用します。 MSシャーシ マルチブレーキなどよりも姿勢制御を考慮した形状になっていて、ARシャーシに付属するスキッドバーの発展型パーツです。 大径、小径で高さが合わせられるほか位置を前後に二段階調節ができるようになっています。 またスポンジを取り外して前後の向きを逆にすることで、減速させず姿勢制御の機能のみを活かすことも可能。 スポンジが痛まないよう工夫された形状にはなっていますが、やはり走りこむと消耗はするので定期的にスポンジの交換が必要なのはMSシャーシマルチブレーキセットと同じ。 バーの部分は厚さが薄いのでフロントアンダーガードのような取り付け方もでき、フロントブレーキとしての使用もできます。 ただ、材質や形状の関係で連結パーツのバー側付け根の強度の弱さが指摘されていて、すぐ壊れるという話も報告されています。 FRPリヤブレーキステーセット ブレーキスポンジを貼る面積が大きく、ローラーと干渉しにくい新形状のFRP製ブレーキステーで、マスダンパーなどのパーツが取り付けられる穴も多く開いているのも特徴。リアステーが1点留めのシャーシを除き全てのシャーシに使える汎用性の高さが売り。 ブレーキセッティング フロントブレーキ、リアブレーキ、応用として腹ブレーキが存在する。ブレーキは低く、かつタイヤの設置点から離すほど接地時間が長く、その効果を発揮する。装着する際は最低地上高(タイヤ以外の部分が路面から1ミリ)に注意。 また2コ以上取り付けた場合には左右の高さの違いにも注意。スロープ等で思わぬ挙動を起こし、横転したりコースアウトする恐れもあるので、左右には同じパーツを使うのが無難。 各部位の説明 ・フロント 最もお手軽なのはフロントアンダーガード。これ一つである程度の速度、セクションなら攻略は可能。フロントアンダーガード＆ARシャーシブレーキセットという組み合わせはスターターパックでも採用された基本セッティング。特にバンクとスロープが併設されたコースでは、バンクでは効かずスロープだけで効くように綿密に調整することが重要である。 難しめのコースや高速なモーターを使ったマシンであれば、バンパー下にFRPを装着してスポンジを貼り付ける方法も有効。FRPリヤブレーキステーセットを使えば簡単に基盤を用意できる。「リヤ」とあるが、フロントにも使いやすい。 ただし、ジャンプで前傾姿勢になるマシンは前転など思わぬ事故の危険が大きいため調整が必要。 最近ではあまり使われないが、軽く仕上げたいならスタビキャップ等も使える。 どんなブレーキセッティングにするにしろ、フェンスに引っかけて乗り上げないように注意が必要。 ・センター 腹ブレーキと呼ばれる方法。シャーシの腹(シャーシ裏側中央部)にゴムやスポンジを貼り付けたもの。コースの凸状となっている箇所でしか効かないため理想的なブレーキと考えられたが、実際には殆ど接触しない。腹ブレーキは最低地上高に注意(特に小径マシン)。 ・リア 強めに効かせる事が多い箇所。ARシャーシブレーキセットやFRPリヤブレーキステーセットを使えば手軽にブレーキ基盤が作れる。なのでそこにスポンジを貼り付けるのが基本となる。 場合によってはフロントにブレーキスポンジを使用し、リア側をプレートだけで済ます方法も使われる。 セッティング実践 冒頭にもある通り、ブレーキは姿勢制御の為に装着される。 立体攻略の要であり、ジャンプの姿勢が悪いと、いくらタイヤやウェイト、サスペンション改造などで跳ねを抑止しても、転倒したりコーナーで姿勢を崩してコースアウトすることは十分にある。 フロントアンダーガード ARシャーシブレーキセットといった基本形こそ存在するが、 それだけでは済まないような厳しいセクション、高速化したマシン等に対してはもっと別のブレーキセッティングを施す必要がある。 マシンの特徴、つまり使用シャーシやローラーセッティング等で重心や飛び方の癖等がそれぞれ違ってくるので、 悪い癖を修正して綺麗にジャンプさせることになる。 ジャンプ時にフロントが上がる、いわゆる「バンザイ」状態になる場合 基本形とは逆に、フロントのブレーキを強めてリアのブレーキをあえて弱める方法が効果的。 加えてリア側のブレーキステーをレギュレーションの限界まで伸ばす、フロントのブレーキが早く、長くスロープに当たるようにフロントのブレーキステーを前方に伸ばす等も視野に入れていい。 調整が極端になって前のめりになりすぎないように注意。特に着地時に芝セクションがある場合、そのまま前転してしまってリタイアする。 ジャンプ時にフロントが下がる、「前のめり」な状態になる場合 基本形にならって、フロントを軽く擦らせリアを強く効かせるセッティングにすると改善しやすい。 度が過ぎて上記の「バンザイ」状態にならないように、程よい効き具合を模索していく。 ノーブレーキ 速度の水準が低いチューンモーター縛りのルールだったり、タイムをより縮めたい高速サーキットだったり、 または複雑なセクションを一気に飛び越えてしてしまいたい場合には、ブレーキの摩擦を与えないノーブレーキセッティングが有効な場合もある。 立体レースで言われるノーブレーキとは摩擦を与えないというだけの話であり、ブレーキステー自体全く使わないということではない。 スロープセクションその他ジャンプがある以上姿勢制御は必須であり、ブレーキステーの高さもスポンジやゴムを使わない前提で調整する必要がある。 バンクスルー ブレーキを装着する際、スロープにだけ当たってバンクには当たらない位置調整をする事。 スロープよりバンクの方が坂が緩やかなのでこういったセッティングが可能になる。 基本的にバンクでブレーキを効かせるメリットは無く、タイムが悪くなるだけなので、バンクのあるコースではこのバンクスルーを確実に行う必要がある。 最低地上高のルールは1ミリ以上となってはいるが、そんなに限界まで下げていても確実にバンクに引っかかり、良好なタイムは望めない。 AR、MA、FM-A等に付属するスキッドパーツもこのバンクスルーを実践出来ている理想的な高さであり、見事な設計である事がよくわかる。 実物のバンクセクションで確認するのが一番確実だが、一部ショップや通販、オークション等で入手出来る「バンクチェッカー」を使用するとバンクスルーの確認がいつでも出来るようになる。 ブレーキパーツも、使う内に摩耗、劣化したり、最悪剥がれたりするため、定期的にチェックして交換する必要がある。コース設置店によっては落し物の大半が剥がれたブレーキということもある。特にコース上に落ちたブレーキはコースアウトの原因となるため他の人にも迷惑がかかってしまう。 また、マスダンパーやサスペンション改造など、着地時の衝撃を吸収する改造と併用すれば、更にアップダウンでの安定性は向上する。 情報古すぎたから大幅修正 -- 名無しさん (2017-10-14 02 57 48) 素材とセッティングの欄は暫定完成。パーツの欄はどう作るか考え中。 -- 名無しさん (2017-10-14 03 54 51) 質問所の回答などをもとにセッティングの項目の強化をしてみました。必要に応じて追記等おねがいします。 -- 名無しさん (2020-06-22 03 39 53) いくらか更新+これからに備えてレッド→ホワイトに変更(抜けはあるかもしれないから気づいたら変更しとく -- 名無しさん (2023-02-26 18 06 54) 名前 コメント
https://w.atwiki.jp/cucc/pages/669.html
0. ねえブレーキってなんだっけ？ 1. Ｖブレーキ vs ディスクブレーキ 2. Ｖブレーキ 3. ディスクブレーキ 4． 5. カンチブレーキ x. あとがき
https://w.atwiki.jp/flattank/pages/26.html
まずはフロントブレーキ。 最初期のSDは自転車と同じブレーキシューをリムに押し当てて止めるスティラップドタイプ。 その後、少なくとも22年にはドラムブレーキに強化される。 ガーダーフォークのページでも書いたがここはトライアンフ社製ではなくウェッブと云う会社の物。 やや特殊な構造になっており、通常コイルスプリングで2つのシューの台座を引っ張る所をこのブレーキではライニングの内側にc型をしたばねが入り台座を押している。 完全にばらす場合はライニングのカシメを落とさなければならないと言う面倒な構造。 張り替える場合はばねをはめて台座が2個付いた状態でライニング屋に依頼すれば現在主流の接着工法で張り替えてくれる。 ハンドルのエンドから生えるインバーテッドレバーからハンドルの中をケーブルが通り、ハンドルの中心に空いた穴から外にでる。 ガーダーフォークにケーブルの受けが付いてそこからはスポークと同じサイズの鉄棒に変わり真直ぐブレーキアームに伸びる。 ブレーキアーム先端には鉄棒を挟み込んで固定する金具が付いていて任意の場所で固定する。 フロントブレーキサイズははっきり云って小さく恐らく5インチ程度しかない。 更にレバー比が良くない上にケーブルの取り回し上本来ブレーキに使いたいサイズのケーブルは利用できない。上記のロッドがたわんだりとブレーキが利かない要素がてんこ盛りである。 利かない原因が判っているので対策すれば良いのだがどれも外観や雰囲気が崩れてしまうためにそのままにしている。 当然ブレーキは利くに越した事は無いが利かないならそれ相応の運転をしっかり心がける、と言う考えもアリかと思う。 リアブレーキは雑感でも記した通り欠陥と言ってよい構造。 Model Hまではリアタイヤを駆動するための物だったプーリーをそのまま残しブレーキにのみ使用している。 固定方法もかなり強引でスポークにネジ止めされている。 フレームに付けられた支点にブレーキアームが付きアーム先端にブレーキシューが付く。 この支点は強く締めてはいけないとの事でボルトの頭が無くナットのみをスパナ等で回す。 当然途中でボルト全体が共回りしてそれ以上締められなくなるがその位の締め具合でブレーキを思い切り踏むと支点が動く。全く持って意味不明。 ここはボルト座面の油気を完全に落とし何とかきつく締まるようにする。 ブレーキを定位置に戻しリーディング側が食い込まないようにするための所謂リターンスプリングは付くには付くがなぜかトレーリング側に然して強くない板ばねが入るのみである。 はっきり云って殆んどまともな仕事はしない。 食い込んだりすると限界以上に押されて変形し物悲しくブラブラする。 ここは必ずリーディング側にリターンスプリングを入れるようにする。 シューがはまる台座自体を平板から切り出して0から自作しても良いしVeteranTriumphで売っているブレーキ台座のリーディング側に鉄の小さな平板を溶接しても良いだろう。 ブレーキのシューは左リンクのVintageMotorcycleClubで購入できる。 スラッグマテリアルとか書いてあるが早い話しが相当硬いゴムである。 以前使っていたがリターンスプリングをしっかり入れていなかった上に本来2つしかないカシメ穴をリーディング側ギリギリに1点追加しなければいけないのだがやっていなかったので食い込んで終了した。 ここに関してはまだ予備のブレーキ台座とブレーキシューがあるので何れ再挑戦の予定。 現在は自作の台座をライニング屋に持ち込んでシューを接着してもらった物を使っている。 食い込みロックの原因の一つとしてシューの変形が上げられるが現代のライニング材を使えば急激な変形は起こらないのでロックの危険性は大幅に減る。 しかしダミーリムに対して硬いライニング材を押し当てるとリムが負けて力が逃げる。 結局このシステムで効きを良くしようとすると材料はある程度柔軟な物を使わざる終えないだろう。 そうなると今度はロックする危険が出てくる。中々難しい。 VMCC製のブレーキシューや自作台座＋ライニング張り以外にもダミーリム径にあった大きなVベルトを切ってブレーキシューとするのも手のようだ。 リアシュー、リーディング側にリターンスプリングを追加。 スプリングの固定はブレーキロッドにすると作動量が稼げる。 純正のリターンスプリング。どう考えても無理な位置。 20100913追記 最近リベンジと言う事でVMCC製ブレーキブロックとVeteranTriumphSpearsで売っているブレーキプレートを組み合わせて出来るだけの対策を施したものを使っている。 結果から言うとかなり良好で思いっきり踏めばリアがロックする位リアブレーキが効くようになった。 やはりダミーリム方式のブレーキで効きを求める場合、シューはVMCC製のブロック位柔らかい物を使用しないと駄目なようだ。 ただし摩耗は速く、状態を確認するたびに減りが認められる。かなりブレーキを酷使する東京、神奈川の幹線道路を主に走っているのが減りが早い原因で有るのは認めるがそれでも5000キロ程度は持って欲しい。 もう少し乗り込んだらこの辺りの対策法や耐久性をアップする予定。 名前 コメント
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ブレーキ 自転車を構成する部品のひとつ。 減速や停止を行う装置。摩擦により運動エネルギーを熱エネルギーに変換する。 種類 リムブレーキキャリパーブレーキ カンチブレーキ Uブレーキ Vブレーキ ハブブレーキローラーブレーキ ディスクブレーキ ブレーキレバーからの力の伝達 ロッド ワイヤー 油圧 自転車用語 +... あ行▼ アーガイル アーネット アーレンキー Aaron Gwin Aaron Chase アイウェア ISIS iドライブ Iビーム アウターチューブ 東商会 Adam Craig Adam Hauck 安達靖 アトムラブ Anita Molcik Anneke Beerten アヘッドステム アメリカンバルブ アメリカンBB アルチュラ アルミニップル アレックス アンカー アンサー アンターンダウン Andrew Neethling Andreu Lacondeguy Andrew Shandro アイアンホース アイステクノロジー アイスペック アイドゥン アキコーポレーション アクソ アケボノ アゾニック アップスウィープ アディダス アブバカ アリソン・サイダー アリビオ アルパインスター アルピナ アルマイト アルミニウム アルミニウム合金 アンソン・ウェリントン アン・キャロリーヌ・ショソン E13 イーストン イーヴィル イエティ ITA規格ノーマルサイズ 井手川直樹 Irina Kalentieva インスタントリリース インターテック インチ インディアンエアー インテグラルヘッド インデックスシフト インナーチューブ インフレーター インターナショナルスタンダード インターマックス インダストリーナイン インテンス インテンスタイヤシステム インパルス インフィニ インヴァート ウィーザピープル ウィッパーマン ウィリー ウィンドストッパー ウェーブローター ウェス ウェルゴ Wade Bootes ウェイン・ゴス ウォールライド ウッズバルブ ウルトラツアー ウェイド・シモンズ エアサスペンション エアスプリング エアターン エアロスポーク エクスターナルBB SRサンツアー SDG SPD-R Emmeline Ragot エラストマー Eric Carter エレベーテッドチェーンステイ 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0. stand up to the victory! ディスクブレーキ全盛、Ｖブレーキを使っているバイクなど、一部MTBとクロスバイク、それから油圧のＶを使うトライアルバイクくらいのものである。重量面で些かリードがあるというが、それも知れたもの。ディスクブレーキの絶対的な制動力と安心感にはどうしたって勝つことは難しい。 それでもＶブレーキが好きだと言い張る。「何でいまさらＶ？」だとか、「Ｖにする利点なんてあるの？」、そう訊かれたとして、答える言葉はひとつで十分、「好きだから」。簡潔にして最強の言いわけ。それこそが勝利への近道。 1. Ｖブレーキ 数少ない利点 Ｖブレーキ vs ディスクブレーキや各種メンテナンス本にもあるように、Ｖブレーキの利点は、重量、メンテナンス、輪行、初期コストである。しかし更に特筆するべき利点があり、それはリム直径の最も外側で制動できることによる。 その意味として、スポークに負担がかからない、よってホイールの組み方に制限がない。また、ディスクブレーキでかかる、ホイールの中心部分の制動によるスポークの「たわみ」もないため、非常に機敏に制動力を得られるのである。 カチカチ 上述のため、Ｖブレーキは突きつめれば、現状の自転車のブレーキで最もカッチリしたブレーキタッチと制動を得られる、筈である。しかし結局のところワイヤー引きのため、またほとんどのブレーキパッドがゴム製のため、最終的なカチカチ感は油圧式ディスクブレーキには劣ってしまう。 ブースター Ｖブレーキの制動力強化に付きものなのが、ブレーキブースターである。Ｖブレーキがリムに与える力が、台座の付いているフォークやシートステイに逃げてしまうのを抑える。馬蹄の形をしている。 要するにフレームの剛性を補強する部品なのだが、使われていたのはフレーム剛性が今と比べて低かった時代であり、最近ではそう使われることはない。一部かけられる力の強いパラレルリンクの頃のXTRや、トライアル用の油圧Ｖブレーキでは使われることが多い。 使用効果は低いがないわけではない。特に、リムで音鳴りがする場合は使ってみてもいいかも知れない。 2. 油圧Ｖブレーキ 概要 主にトライアル競技で使われる。Ｖブレーキとは言っても実際の構造はディスクブレーキに近い。ディスクローターの代わりにリムがあり、レバーでかけたオイルの圧力でリムにパッドを押し当てる。パッドの動きは完全にリニアで、ワイヤーで引くよりも圧倒的に大きな力をかけられるため、また、パッドも専用のため制動力は非常に高い。 ただ、制動をかけた瞬間にホイールがロックするため、トライアルにしか使用用途がないとも言える。その上音鳴りが大きい。 トライアル専用 ディスクローターがない分、ディスクブレーキよりは軽量である。また、多少重心を体の方に持ってくることができる。トライアル競技はクイックな動きが多いためこのふたつの利点は大きい。 そのクイック性により、Ｖブレーキの数少ない利点である(どちらかと言うとディスクの欠点だが)、ホイールのたわみの小ささを欲しがるライダーもいる。ほぼストップとゴーしかないため制動の極端さもむしろ効果的かもしれない。 当然トライアルでしか使われない。 3. ブレーキシュー 4. あとがき shimanoがＶブレーキを広め始めてからたかが10年で、それのついたMTBはなくなろうとしている。ディスク化は歴史の流れであり、いずれ全てのMTBがＶブレーキではなくなるだろう、それは喜ばしいことだ。しかしそうであろうと、Ｖブレーキを愛して止まないおバカさんはきっといるのである。 どうせディスク化するならば、せめてＶブレーキの事を知ってからディスク化するがいい。Ｖブレーキが好きなら、もう少しそれの事を知って欲しい。 まずは知ること、そしてそれを有効に使えるか。それもまた、勝利への近道。
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ブレーキは安全に直結する重要保安部品です。自己責任にてお願いします。不安な方はプロに任せましょう。 注意 このページでは純正部品の部品番号が出てきます。 そのパーツの価格や在庫状況を調べたい時は、ヤマハ発動機の部品情報検索もしくはプレストコーポレーションのパーツ情報検索で部品番号を入力してください。 更に詳しく部品情報を知りたい時や気になる部品があるときは、ヤマハブラジルのパーツリスト倉庫もしくはヤマハメキシコのパーツリスト倉庫へ行き、適合する各年式のサービスマニュアルを開き、該当する部品を探してください。 なおここに書かれている部品番号、部品の値段はあくまでも目安です。自分の目で確かめてから購入するようにしましょう。 [部分編集] ブレーキディスク フロントブレーキパッド リアブレーキシュー フロントブレーキスイッチ フロントディスクガード [部分編集] ■ブレーキディスク・ディスクローター 旧セロー用が流用可能。社外品も出ているようでブレーキングのウェブディスク、 ヤフオクでは純正互換タイプで三千円前後程度の海外生産品がある様子。 ブレーキングの商品はデイトナが扱っているのでデイトナのカタログを見ると出てくるはず。 海外生産品の格安ブレーキローターは 「【新品即決】 トリッカー セロー ブレーキ ディスクロータ」という名前出てて入ることが多い。 ただし効きが若干弱かったり、錆びやすかったりする様子。 納得した方だけ買ったほうがよいかと。 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/250 250 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/12(日) 11 23 42 ID GhGOOI4l 226 セロースレに同じ業者製と思われる社外ディスクのインプレがあったので転載してみる。 857 名前：７７４ＲＲ 投稿日：2009/07/11(土) 14 08 02 ID 79xckQRj 34で社外品ブレーキディスク買ったものだけど、インプレを。 使い始めて数ヶ月だけど、これなんか妙に錆びる。ディスクなんて錆びるものではあるけど、 後輪の純正品に比べて磨耗しない部分に浮く錆びの量がずっと多い。 ブレーキの効き自体に問題はないけど、正直素材も熱処理もどんなもんかわからんから よっぽどカネがない学生ライダーでもない限りやめておいたほうがよさげ。 自分もそのうち純正と取り替えるわ･･･ 859 名前：７７４ＲＲ 投稿日：2009/07/11(土) 23 49 06 ID Z99eInFh ノーマルディスク→社外激安→ウェーブディスクと換えてきました 社外激安品でも特に錆は出なかったけどなぁ ノーマルと大差ないくらい 使用してるパッドとの相性もあるのかも 効きは-5％（オレ様目盛り）くらい 普通に使う分には大差ナス問題ナス ウェーブディスクは期待してたんだがそれほどでもナシ しっかり感？は出るけどもノーマル比+5％もいかないような？ 違うパッドにするともう少し印象かわるかな ブレーキディスク品番 4JG-2582T-10 デイスク，ブレーキ （レフト） 5,670円 セロー純正品番 車種 ディスク径 部品番号 備考 XTZ125 220mm 5RM-F582T-00 XTZ125純正 国内セロー225純正と同じ値段 旧型セロー 220mm 4JG-2582T-10 XTZのディスクと互換性あり XTZと同じ値段だった トリッカー 220mm 5XT-2582T-00 ブレーキングの対応表にある。 BRAKING 220mm YA39FID(デイトナ品番 66939 ) ウェブディスクローター。販売はデイトナが行っているので各地で入手しやすい。 DT125R 230mm 見た目は似ているが径が直径で十ミリ違う。見分けにくい 新型セロー 245mm ハブはDT125R系だがディスクのみ大径化されている? DT125R系や新型セロー系のブレーキディスクは径が違うのでそのままでは装着が出来ないが ハブはほぼ同じなので何らかの対策をすることで大径ブレーキディスク化の可能性も。 これらの車種、またはこれらから派生した車種はハブの部品番号が酷似しているので、 流用の可能性もあると考えられる。ただし径には注意すること。 ブレーキング：WAVE ディスクローター フロントYA39FID の適合表に トリッカー（04） セロー225/S/W/WE TW225(02-) TW200(00-01） との表記あり ブレーキローターゆがみの報告 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/224 224 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/06(月) 00 30 14 ID z47gX2D8 ブレーキディスクを交換しても、すぐに歪んでくるのは何故？ 無転倒、無打撃なのにorz 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/226 226 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/06(月) 00 53 30 ID 1mewInBi 224 ああ、それは俺もなったよ。 もう一人現在制服系公務員になったブロガーさんも同じような症状になってた。 自分の場合バイク屋いわくハブが歪んでいたからといわれたけれど、 もしかしたら 225のようにホイールベアリングが駄目だったのかもしれないね。 そのときは知識が無かったからなぁ。 ホイールベアリング交換は思っているよりもかんたんだからチャレンジしてもいいと思う。 僕もその人もホイール交換で解消したよ。 セローのやつが付くからね。アルミリム化できるし。 歪んだローターは再利用せずにセローやトリッカーやTWの中古良品か ヤフオクに出ている純正互換品を使えばよいかと。 オススメ【新品即決】TW225 ブレーキディスクローター15号 - バイクパーツセンター - Yahoo!オークション http //page15.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/t123816589 自分も使っているけど現在のところ問題なし。 すこしブレーキのタッチが悪くなるかなー。ぐらいかな。ロックする程度の効きは確保できる。 あと何があるだろうか？ 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/228 228 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/06(月) 22 54 34 ID z47gX2D8 225-227 車体を持ち上げて簡単に調べてみたところ、 センターは気になるほどズレではなさそうです。 ブレははっきりありましたがorz （フォークに長細い針状のものを固定して、 針の先端をディスクに当ててホイールをまわしてみた程度） とりあえず、ベアリングを交換してみようと思うのですが、 ホイールベアリングの隙間規格はCN（普通）で充分でしょうか？ それとも、C3程度は必要でしょうか？ 某B氏のblogも拝見したのですが、開放型はC3とあったのですが、 接触シール型の場合がはっきりわからなくて。 もしよろしければ教えてください。 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/236 236 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/08(水) 10 57 59 ID Fzyya98Q 漏れだけかと思っていたら、他にも居たんだ＜ローター歪み 2枚目のローターが歪んだ時、さすがにおかしいと思って測定したら、ハブそのものが駄目だった。 歪んでいるわけではなく、回転軸に対してローター取り付け面が垂直になっていなかった。 多分、精度の悪い冶具で加工しているのが原因かと。 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/237 237 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/09(木) 00 28 29 ID +b1pj3e+ 236 やっぱり自分以外にも結構な数が居たのか。 ところで 236さんと 235さんにトラブルが起きたXTZの年式を聞きたいのだけど。 ちなみに自分は05モデル。 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/239 239 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/07/09(木) 00 45 00 ID fjnKRxbe 235です。 うちも05モデルのはず。 はずというのは、書類やフレ番、装備は05モデルのそれだけど、 なぜか外装だけが04モデルと同じという面白い車両なので。 あ、外装交換とかはしてないよ。最初からこうだった。 製造の端境期の代物だったのかもね。 [部分編集] ■フロントブレーキパッド 早見表 メーカー 商品名 部品番号 価格 メモ ヤマハ ブレ－キパツドキツト(XTZ125純正) 5RM-W0045-10 7,088 純正のくせして社外品より値段が高い ヤマハ ブレーキパツドキツト(97 TT250R純正) 4GY-W0045-00 5,439 TT250R(4GY)の純正ブレーキパッド。XTZのパッドと互換性があるか？ デイトナ 赤パッド 62116 3,990 効きがそこそこ良いことで有名なパッド。ただしローターへの攻撃性は高いという。レジン系でオールマイティ デイトナ ハイパーパッド 27440 2,990 普通のパッド。純正並らしい。入手性良し？ ベスラ レジンパッド SD-340 4,830 低速向きらしい ベスラ メタルパッド VD-340JL 5,775 高速向きらしい Project μ ECO SPORTS BP-138 2,940 装着報告有り。 YAMASHIDA TT250R フロント D-439 1,600 TT250R用の半値以下の格安パッド。効きは純正並との事。台湾製 YAMASHIDA TT250R フロント D-439RR 2,000 上記パッドの強化版。ノーマル版より効きが良くなっているらしい ただし取り付けが可能である、またはその可能性が極めて高いだけで、 仕様速度域、車重、車種によって部品やシューの材質が異なることがある。 注意されたし。 YAMAHA ランツァ97~99F TT250R/RAID93～99F YZ250 90～97F SUZUKI ジェベル250 92～95F DR250 90～94 F RMX250/S 89～95 F と、社外パッドに書いてあったので上記の物も流用可能ではないかとのこと。 ちなみに情報提供者はProjectμ ECO SPORTSを装着したらしい。 この他、デイトナ赤パッド 品番 62116 が適合という報告や TT250のパッドが付いたという報告があった。 ブレーキパッドの件ですが、付きました。 古いのと新しいものを重ねてみたのですが完璧に重なります。 まだ軽くﾃｽﾄしてみただけなので確実だというわけではないですが。 またベスラのブレーキパッド検索で XTZ125と言う検索語句で検索をかけたところ前後ともヒット。 http //catalog.vesrah.co.jp/catalog/shape/VD-340.html ベスラ http //www.vesrah.com/jpn/ YAMASIDA http //www.yamasida.jp/ Project μ http //www.nproject-jp.com/myu-main.html メタルパット 8 http //www.vesrah.co.jp/new_page_8.htm レジンパット 68 http //www.vesrah.co.jp/new_page_68.htm さらに下記URLの製品では、かなりの車種が同型のブレーキパッドを採用しているようで、 XTZで使えるパッドが無くなることはまず心配しなくていいだろう。 ただし取り付けが可能である、またはその可能性が極めて高いだけで、 仕様速度域、車重、車種によって部品やシューの材質が異なることがある。 注意されたし。 http //www.81982.info/brakepad/340.html 互換品番 一覧 メーカー 互換品番 ＮＴＢ SZ340 ベスラ VD340 ＲＫ RK832 【原二】XTZ125 その10【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1208693216/864 864 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2008/08/25(月) 23 01 14 ID qX4isQSy 純正のリアシューの持ちは異常。 走行4万近くでゲージで半分くらい。ブレーキングはリアをメインで使うし、峠もよく攻める。 よく効くし、しかもフェードを経験したことがないという・・・車体軽いからかな。 純正のフロントのブレーキパッドは限界域のコントロール難だったけど、シンタードにしたら コントロールがだいぶし易くなったよ。ローターも気持ち減りにくい。プロジェクトμの安い奴だけどこれはお勧め。 [部分編集] ■リアブレーキシュー 純正ブレーキシューは高く、社外品は安い傾向にある。 リアブレーキシューはグランドアクシス100用が使えるという報告があった。 グランドアクシス用ブレーキシューはベズラでの品番がVB-239。 webikeの部品検索でXTZ用ブレーキとして引っかかる。 VB-239には溝付き上位版のVB-239NSQの設定があるようだ。 http //www.webike.net/sd/1434629/ グランドアクシス用でブレーキパッドでは評価の高いデイトナのプロブレーキシューがある。 また、マジェスティ125のブレーキシューと同型のようだ。 デイトナでの品番は60150 http //www.webike.net/sd/1396838/ http //www.naps-jp.com/tekigou/daytona/brake/yamaha.htm キタコのノンフェードブレーキシュー ( SY-90N ) 品番770-0072010も結構利きいいよ。 http //kitaco.co.jp/jp/getitem.php?md=000305 id_category=167 http //www.bike.ne.jp/shopping/detail.aspx?code=169493 それに ●VB101とVB126・VB223とVB239は共通でお使いいただけますが、 スプリングの形状が異なりますのでそれぞれに合ったスプリングを車両メーカーより取り寄せの上ご使用下さい ベスラ 【2万円以上送料無料】ブレーキシュー VB-239 (リア)｜バイクパーツ・バイク用品の通販サイトシードダイレクト http //www.e-seed.co.jp/products/detail_59344/ とのことなのでVB223の対応車種のものも使える可能性が出てきた。 早見表 型番 商品名 メーカー 価格(円) メモ 5HH-F5330-00 ブレ－キシユ－コンプリ－ト プレスト 5,796 05 XTZ125純正 5CP-X2533-00 ブレーキシューセット ヤマハ 2,121 07 グランドアクシス純正 VB-239 ベスラ 1,739 純正仕様。VB223とVB239は共通。VB223を利用する場合はスプリングの形状が異なるのでそれぞれに合ったスプリングを車両メーカーより取り寄せが必要 VB-239NSQ ベスラ 2,282 VB-239の溝付き上位版 60150 プロブレーキシュー デイトナ 2,678 SY-90N ノンフェードブレーキシュー キタコ 1,733 溝付き BS3KG NAOブレーキシュー NTB 1,380 溝なし、最安。ただしメーカー希望小売価格ではない ただし取り付けが可能である、またはその可能性が極めて高いだけで、 仕様速度域、車重、車種によって部品やシューの材質が異なることがある。 注意されたし。 デイトナ60150の適合表 適合車種 年式 タイプ 品番 備考 DT200R(2LR) R 60150 TW200/E(4CS3～6) ～ 99 F 60150 シグナスGT(150)(4DH1 XC150LC) R 60150 DT125R(34X) R 60150 SR125(4DD1～2) F 60150 TZR125(2RM) R 60150 シグナス(125)(4KP1 XC125T) F 60150 BW S100(4VP) R 60150 グランドアクシス100 98～ 04 R 60150 ニュースメイト(90)(T90 4NM1～3/6/9) F R 60150 メイト(90)(T90D 4NM4/5/7/8) F R 60150 BW S(50)(5DA1) 98 R 60150 88-97?までのBW S50とはブレーキシューの型番が違う ニュースメイト(50)(V50N 4AV1) F R 60150 GEAR(BA50) 94～ 96 F 60150 GEAR(BA50 4KN9/A/B/C) F R 60150 ちなみにSY-90Nのブレーキシュー適合表には ドラッグスター250,SRV250,XV250 ビラーゴの表記もあった。 YAMAHA SRV250 RENAISSA [ルネッサ] (4DN1～6) YAMAHA DRAGSTAR250 [ドラッグスター] (5KR1～7／B) YAMAHA VIRAGO250 [ビラーゴ] (3DM5～9／A～F) YB-1 FOUR 5JE全車種 前ドラム SY-90N 後ドラム SY-90N またこれらの部品は以下の部品番号のものと同じらしい 3FA-W2536-00 3KG-W2536-00 3LS-W2536-00 4AV-W2534-00 4AV-W2536-00 4GL-W2534-00/2 4GL-W2536-00 3KX-W2534-00 3KX-W2536-00 3UH-X2533-00 3LS-W2536-10 4KN-W2535-00 3LS-W2534-00 3KG-W2534-00 4WX-X2533-00 3KG-W2536-10 5CP-X2533-00 NTB-ブレーキシュ－ | 純正品番対応表 http //www.marunakayoko.net/product_1/18.html ただし取り付けが可能である、またはその可能性が極めて高いだけで、 仕様速度域、車重、車種によって部品やシューの材質が異なることがある。 注意されたし。 【原二】XTZ125 その10【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1208693216/863 863 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2008/08/25(月) 22 44 16 ID 1uVET0VY 861 ああ、よかった・・・ あれ、基地外のように高いよね・・・社外三本買えるもの・・・・ 良ければベスラの奴の画像up,plz。 wikiにも掲載したいしキタコとデイトナは試したからベスラも見てみたいので。 ちなみに使ったやつのインプレをすると 純正シューと同じような形状だったのがキタコ。 溝付きで安くて、溝付きの効果かダストが溜まっても一定の効きを保ってくれたんだが、 付属のスプリングのかかりがわるく、二本のうち一本外れた。 ドラム内部で暴れはしなかったものの、キズは付いたね。 デイトナはブレーキダストが出やすい傾向があるかも。 一発の効きは良いけど長続きしない感じかな。 スプリングとかは今のところ外れては居ないようだ。 純正は効き、ダストともに平均的。 でも減りの遅さは異常。使おうと思えば四万キロ無交換でいけるかも。 【原二】XTZ125 その10【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1208693216/864 864 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2008/08/25(月) 23 01 14 ID qX4isQSy 純正のリアシューの持ちは異常。 走行4万近くでゲージで半分くらい。ブレーキングはリアをメインで使うし、峠もよく攻める。 よく効くし、しかもフェードを経験したことがないという・・・車体軽いからかな。 純正のフロントのブレーキパッドは限界域のコントロール難だったけど、シンタードにしたら コントロールがだいぶし易くなったよ。ローターも気持ち減りにくい。プロジェクトμの安い奴だけどこれはお勧め。 リアドラムの効きについて 359 名前：７７４ＲＲ ：2008/11/25(火) 23 04 26 ID VxLnF1D5 ドラムでも十分効きます。 個人的にはディスクより強弱が付けやすくて好き。 360 名前：７７４ＲＲ ：2008/11/25(火) 23 08 50 ID w2FIdUI9 舗装路でロックできるよ。 ノーマルブレーキの悪さに定評のあるKDX乗ってるから めっちゃ優秀に思える 361 名前：７７４ＲＲ ：2008/11/25(火) 23 38 19 ID EbEBcLAz 効き良し。 後ろはあれだけ効けば十分 軽量な車体だからこれ以上効くと危険かも。 タッチに不満があれば社外品シューもあるよ。 ただしリアブレーキ踏みっぱなしとか、 雨の中でのブレーキングとかそういったことには弱い。 それでもロックさせることは可能。 362 名前：７７４ＲＲ ：2008/11/25(火) 23 47 26 ID EbEBcLAz TT-R125系エンジン搭載車(XTZ125 YBR125)まとめ@ ウィキ - XTZ125の流用情報-足回り編 http //www25.atwiki.jp/xtz125/pages/36.html#x ちなみに同じブレーキシューは ドラッグスターの車両重量160kgを受け止め DT200Rにも使われている [部分編集] ■フロントブレーキスイッチ 純正品番5HH-H3980-10 価格7130円 ブレーキランプが点かなくなってしまい 直そうとしたのですがXTZ純正は高かったので 他の車種を見ていたら TZRやXJRのスイッチが同じものでした 品番4HM-83980-00 価格1071円 問題なく使用できるようだ。 XTZ125 「ねこちやづけ」 KSRⅡと色々とっかえひっかえしてみた http //www.geocities.jp/rcxfw053/bike/xtz125_0705.html 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/131 131 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/06/07(日) 18 01 07 ID a4u1Ab0L フロントのブレーキスイッチ 4HM-83980-00 問題無く付きましたよ 全く同じ部品ｗ 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/133 133 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/06/07(日) 22 37 08 ID fqcyxixa 131 流石フランケンバイクｗ 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/124 124 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/06/01(月) 20 25 32 ID lEUdAysT 俺のもフロントブレーキスイッチ壊れたんで代替部品探してた。 調べてみたらカワサキのKDXとかKSRとかの 27010-0025 1376円 が形も似てるし行けそう・・・ でも 122の方が安いしヤマハだしこっちの方注文しようかなｗ 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/125 125 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/06/01(月) 22 06 38 ID LqrOEu1X 124 もしKSRやKDXとスイッチ形状が似ているなら、 ブレーキレバーもKSRやKDXと同じですし、 マスターシリンダーの内部部品の流用できる可能性もちょっとは高まりますかね？ ここの部品も高いんですよorz そういえばKSR80をねこのすさんが持っていませんでしたっけ？ 比較してくださるとありがたいのですが・・・ 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/126 126 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/06/03(水) 01 51 49 ID WsrdI0oa KSR80も持ってるから、ブレーキスイッチくらいなら流用確認できるよ。 マスターシリンダーまではさすがに面倒なんで… 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/129 129 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/06/04(木) 21 02 26 ID 8wDH3VmW 127 KSRのマスターシリンダーと外観だけ見比べてみた。 XTZの方が１～２センチ縦に長い。窓の位置も違うから、見た目からして完全に別物。 ピストンの外観からの推定長さはほぼ同じ。 ピストンの位置はハンドルバーにKSRの方が少し近い。 スイッチは今度見てみます。 【絶滅危惧種の】XTZ125 その12【伯剌西爾製】 http //namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1240925147/139 139 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2009/06/14(日) 08 15 00 ID BHCXgj6c 129 某猫缶の方のサイト、「FストップランプスイッチをKSRととっかえひっかえ」が 画像付詳細レポートで更新されてました。すげ～。 結局、細かい形状は異なるけど、動作に問題なしの様子。 ※KDXのマスターシリンダーを購入された方が流用できなかった旨をblogに書かれていました。 ということで、レバーやスイッチは使えても、カワサキ系のマスター流用はできないと考えたほうが良さそうです。 ぶらじるやまたん氏：XTZ125/オフロードな日々 KDX125ブレーキマスターシリンダ流用 http //xtz125fz6.blog122.fc2.com/blog-entry-4.html てなわけで、届いた結果・・・KDXのシリンダの方がでかい orz [部分編集] ■フロントブレーキディスクガード XTZ純正オプション品のガードはあるものの、値段が高く入手性も悪い。 そのため、セロー225用等を流用したほうが良いと思われる。 部品番号 部品価格 装着の可否 備考 3RW-25715-20 1,029 可 セロー225用のガード。中期から最終形まで幅広く使われる。色は白。販売店に良く聞いて取り寄せること。 34X-25715-00 1,134 可 最終型ブラックセロー225のローターガード。色は黒。34XとはDT125Rのことだから取り付けられるかどうかは不明だったが勇気ある人柱によって流用できることが確認された。 90149-06194 100 可 取り付けボルト。二本必要。この系統のガードを取り付けるときは必須。 色がわからなかったり、形状がXTZに付けられるかどうか不確かなもの 部品番号 部品価格 装着の可否 備考 3RW-25715-10 1,029 可能性有り 色はＵＲ フレンチブルー。89年式青色セローについていた。車体色と同色？3RW-25715-XX系なので多分取り付けはできるかと 3RW-25715-00 1,029 可能性有り 色はＵＲ フオレストグリーン。89年式緑色セローについていた。車体色と同色。3RW-25715-XX系なので多分取り付けはできるかと 3RW-25715-30 1,029 可能性有り 色不明。色違いか？3RW-25715-XX系なので多分取り付けはできるかと 1RH-25715-00 販売終了 可能性有り 色はＵＲ チヤピイレツド。89年式セローの赤に使われていたようだ。1RHはセローのご先祖様、TT225の型式。取り付けるフォークアウターの形状が同じかも不明。取り付けビスの型番は共通。形状も似る。 1RH-25715-10 1,029 可能性有り 色はＵＲ ホワイト。1RHはセローのご先祖様、TT225の型式。取り付けるフォークアウターの形状が同じかも不明。形状は3RW系に酷似。取り付けボルトも一緒。 googoleの検索結果より Yahoo!オークション - フロント ディスクカバー レッド 送料込 - これまでに閲覧した検索結果は2 件 - 9月12日 新品ですがパッケージ汚れあり 1KH 37F等のセロー DT200・125Rに使えます。品番 1RH－25715－00 です。 プライバシーの考え方 - 利用規約 - プレミアム会員規約 - ガイドライン - ヘルプ・お問い合わせ ... page10.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/m48075404 - 27k - キャッシュ - 関連ページ - メモをとる 1RH-25715-00は赤である可能性が高くなった。 【原二】XTZ125 その10【伯剌西爾製】 http //hobby11.2ch.net/test/read.cgi/bike/1208693216/411 411 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2008/06/27(金) 18 53 28 ID lh0ugxRE 某ブログにも出ていたフロントブレーキディスクガード付けました。 (34X-25715-00 \1,134) ポン付けでした。 黒のディスクガードが欲しかったので良かった。 ちなみに上記ディスクガードにはボルトが付属しません。 おバカさんな俺は当然ボルトが付属しているものと思い込んでて、 ディスクガード到着後、後からボルトのみ発注しました。 ボルトは90149-06194 \100を2個です。 つまりXTZのローターガード=旧型セローのローターガード=DT125Rのローターガードということになる。
https://w.atwiki.jp/hondadream04/pages/102.html
スキル ブレーキ 変化球＋2 作成方法(未確定含む) ブレーキテーブル 合成結果 合成スキル１ 種類 合成スキル２ 種類 編集 D D 編集 ブレーキ ＝ 迫力 精神力 ＋ 迫力 精神力 編集 ＝ 迫力 精神力 ＋ ノビ 球速 編集 ＝ 迫力 精神力 ＋ 低目 制球力 編集 ＝ 気力 精神力 ＋ キレ 球速 編集 ＝ 気力 精神力 ＋ 配球 制球力 編集 ＝ 気力 精神力 ＋ 内角 制球力 編集 ＝ 球際 精神力 ＋ 圧力 球威 編集 ＝ 連打 巧打力 ＋ 冷静 制球力 編集 ＝ 連打 巧打力 ＋ 外角 制球力 編集 ＝ センター返し 巧打力 ＋ 低目 制球力 編集 ＝ 巧妙 巧打力 ＋ 老獪 変化球 編集 ＝ 熟練 巧打力 ＋ 外角 制球力 編集 ＝ 怪力 長打力 ＋ 休養 体力 編集 ＝ 腕力 長打力 ＋ 回復 体力 編集 ＝ 快足 走力 ＋ 鍛練 体力 編集 ＝ 快足 走力 ＋ 重量感 球威 編集 ＝ 快足 走力 ＋ 衝撃 球威 編集 ＝ 快足 走力 ＋ 緩急 変化球 編集 ＝ 敏捷 走力 ＋ 衝撃 球威 編集 ＝ 機敏 走力 ＋ 冷静 制球力 編集 ＝ 俊足 走力 ＋ 剛球 球威 編集 ＝ 小技 バント ＋ キレ 球速 編集 ＝ 小技 バント ＋ 重量感 球威 編集 ＝ 封殺 守備力 ＋ 剛球 球威 編集 ＝ 鉄壁 守備力 ＋ 快腕 球速 編集 ＝ 鉄壁 守備力 ＋ 老獪 変化球 編集 ＝ 背走 守備力 ＋ 圧力 球威 編集 ＝ 背走 守備力 ＋ 冷静 制球力 編集 ＝ 遠投 守備力 ＋ 鍛錬 体力 編集 ＝ 回復 体力 ＋ 鍛錬 体力 編集 ＝ 鍛錬 体力 ＋ 背筋 体力 編集 ＝ 鍛錬 体力 ＋ 高目 球速 編集 ＝ 鍛錬 体力 ＋ 圧力 球威 編集 ＝ 鍛錬 体力 ＋ 配球 制球力 編集 ＝ 背筋 体力 ＋ 衝撃 球威 編集 ＝ 衝撃 球威 ＋ 配球 制球力 編集 ＝ 衝撃 球威 ＋ 内角 制球力 編集 C C 編集 ＝ カットプレー 守備力 ＋ スナップ 変化球 編集 ＝ 握力 長打力 ＋ 翻弄 変化球 編集