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きらりん☆レボリューションについてを更新するページです。 今は第1弾が入ってますよね。 後々、カード一覧を作ろうと思います。
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「トランスミッション」 担当GM：T.K セッション開催日：2014年3月13日（木）21 30～ 推奨CP：150～180 推奨技能：戦闘 内容：コロシアム あらすじ 帰ってきたコロシアム！ 今度は軍属の方と対決！？ 取得経験点と報酬 皓月 MVP! 13P/36万円/1460枚/モンスター・パレード・コロシアムボレロ 飛廉 ﾋﾟｯﾀﾘﾎﾞｰﾅｽ 13P/36万円/1680枚/ケルキオン×2・マカブル・ナイトメア ソール・シャッハード 12P/36万円/1800枚/コロシアムクリスタルブーツ・バトルブレーザー 徹信 12P/36万円/1200枚/デモンズゲート 統神・七星 12P/36万円/620枚/アイギス GMP 12P/9万円/1350枚/損害保険・コロシアムボレロ
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ある事情でトランスミッション（ギアボックス＋ディファレンシャル）を取り外し、整備後に取り付け直す必要が出てきた。何ぶん一人で作業しなければならない上に、当然リフトなど無い。あるのはウン十年前にホームセンターで買ったオンボロのフロアジャッキと廃車したクルマの名残のパンタジャック、それと老いぼれた身体一丁だけ。エンジンごと下ろすのが常道だけど、煩わしいワイヤー・ケーブル類の脱着だけでなく、トレーラーヒッチが付いているのでバンパーや框を外したり復旧したりの手間を考えると萎える。 そこで、ヘインズのマニュアルにもサラッと書かれている「トランスミッションを単体で下ろす方法」を試してみた。本稿では詳しく述べないが、トランスミッション本体整備以外についでに行ったクラッチの交換とそのトラブルのために都合３回も脱着を繰り返す事になり、それなりに手際よく行えるようになった（実はもう一度やらねばならないのだが、それは部品待ち状態で、作業そのものにトラブルが発生したわけではない、、、。慣れたとはいえ面倒なことには変わりない） なお、うまくやればトランスミッションを完全に下ろさないまでも、エンジンをマウントしたままでクラッチやレリーズベアリングの整備交換が行える。（この稿の最後にオマケとして書いておく） 以下にその手順や勘どころを記しておく。ただし、くれぐれも安全に注意を払い、事故のないように作業していただきたい。 目次 準備 ・場所 ・用意するもの 作業手順 ・下準備 ・車体ジャッキアップ ・ドライブシャフト ・トランスミッションとエンジンのジャッキ支持 ・スターターモーター取り外し ・車体下の作業 ・エンジンベイ（車体上）からの作業 ・再び車体下で ・分離 ・降下と引き出し オマケ ・手抜き（緩衝材の省略） ・応用（クラッチ、レリーズベアリングの整備） 準備 場所： できるだけ平坦で舗装された地面を選ぶ。傾斜があるとジャッキやウマが倒れる可能性がある。舗装されていないとフロアジャッキのキャスターがうまく転がらずトランスミッションを分離しにくいうえに、無理に揺すると落下の危険がある。 用意するもの： ● フロアジャッキ１台（もっと安定性に優れた小型のエンジンリフターやバイクのリフトジャッキスタンドなどがあればいいのだが、、、）、● 予備のジャッキ１台（エンジンを支えられ、高さ調節ができればパンタグラフ式でも何でもよい）、● ウマ２台、● 厚みのある木のブロック等（落下時のストッパーとして）、● 傷防止緩衝板（ジャッキとエンジン・トランスミッションの間に挟む木またはゴムの板）２枚、● コンパネあるいはベニヤ板（２０cmｘ４０cmｘ１.２cmほどのもの）２枚。● ギアオイル（SAE90あるいは相当品）１.１L、● メガネ／三日月／ボックスレンチ（対辺１０mm、１３mm、１７mm、５００Rにはドレーン用ヘックスレンチ、以降ネジは全てレンチサイズで表記する）、● ドライバーその他の工具も適宜、● トルクレンチ１本、●割りピン１本（スターターモーターのレバー用に。但しうまくやれば不要かも） 作業手順 下準備： まずは何を置いてもバッテリーのマイナス端子を外す。 ギアボックス下部のドレーンボルトを外し、ギアオイルを排出する。 ドレーンボルトを復旧する。 車体ジャッキアップ： 車体をジャッキアップしてボディー両サイドのハードポイントにウマをかませる。 後輪を外し、落下事故が起きても生き残れるようウマのすぐ傍のボディー下にホイールを置き、さらに高さを稼ぐために木のブロックをホイールの上に置く（両輪とも）。最初の作業写真では木のブロックを車体の下に立てるという別の方法を採ったが安定性が悪く、ジャッキやウマに何か起きたときに共倒れになる恐れがあるのでお薦めしない。最後にトランスミッションを下ろしたときは写真↓のような感じ。 ドライブシャフト： 後輪両方とも、リアハブ裏側のフレキシブルジョイントとドライブシャフトフランジを繋ぐ１３mmのボルト各４本を抜き取りる。 フランジをギアボックス側に少しスライドさせ、ドライブシャフト先端のスプリングを抜き出す。（抜き忘れるとどこかへ転がっていって失くなる） 右後方にはマフラーがあり、シャフトやフランジと干渉するかもしれないが、フランジをスプラインから外れるほど内側にスライドさせたり、ある高さまでトランスミッションを下げたりすると、マフラーを外さなくてもクリアできる。 トランスミッションとエンジンのジャッキ支持： フロアジャッキを後方から車体下に滑り込ませる。 トランスミッションの重心はドレーンボルトより僅かに後方（エンジン側）にあるので、その辺りを目安に木の板（割れにくいベニヤかコンパネが良い）を挟み、ジャッキのアームをトランスミッションを支えるところまで上げる。 フロアジャッキを避けながら、パンタグラフジャッキをエンジンのフロアパン下に立てて、傷防止の板を挟んで、エンジンの重量を軽く支える程度まで上げる。（持ち上げすぎない） スターターモーター取り外し： リアフードを外す。 エアクリーナーカバーとキャブレターにつながるダクトを外すを外す。 ヒーター用のダクトを外す。（外さなくても作業はできるが、ネジの脱着で非常に面倒） トランスミッションの運転席側ドライブシャフトのブーツホルダーを留めている１０mmのボルトを抜いてスターターケーブルのホルダーを外す。 車体後方の作業者からみてエンジン裏側にあるスターターモーターの電気配線を外す。ナットは１３mm。（ボルト側は銅ネジなので締め付け時に要注意！また、外した線の本数を憶えておくか記録しておくこと！復旧時にもしもバッテリーに直結した太い電気ケーブルの着け忘れがあると大電流のショートが起きて非常に危険。） スターターモーターのレバーから割りピンを抜き、始動ケーブルを外す。やりにくければ次の取り外しと順序を入れ替えても構わない。（ケーブルを外さず、モーターを落ちないように確保できれば割りピンを取り外し、取り付けする手間が省ける） スターターモーターをクラッチベルのスタッドボルトに取り付けている１３mmナットを３個外し、モーターを取り外す。L字形の薄い板金カバーも忘れず外しておく。 車体下の作業： クラッチベルの下部に付けられている黒いフライホイールカバーを外す。１０mmボルト３本。 トランスミッションの助手席側後方にあるクラッチレバーから１０mmと１７mmのナットを抜き取り、クラッチケーブルを外す。 同じくトランスミッション助手席側のドライブシャフトより前方上部にあるクラッチのアウターケーブルを留めているホルダーを外す。ボルト頭は１４mmという変則サイズだったがネジはM１０（だったと思う、、、）。 スピードメーターケーブルを外す。 シフトダンパーのトランスミッション側のネジを抜き取る。（ボルト頭１３mm、ナット１０mmあるいは８mm） ２つのジャッキの安定を再度確認した上で、トランスミッションサポートのボルト１７mm ２本を抜き取る。 クラッチベルとエンジンを繋ぐスタッドボルト４本の内、下部の２本から１３mmのナットを外す。（１３mmのスタッドボルトは計７本あるが、その内、上部の３本はスターターモーターと一緒にナットを外している） エンジンベイ（車体上）からの作業： エンジンの背面にあるクラッチベルとエンジンを留める残り２本の１３mmナットを外す。（これで完全にトランスミッションとエンジンを繋ぐファスナーはなくなる。トランスミッションの思いがけない落下などによる事故の確率を下げるためにも、最後のナットを外す作業は車体下で行わない方が良い） トランスミッションを支えているフロアジャッキの高さを少し下げるとサポートがボディー底面から離れ始める。 この時点でクラッチベルの上部とエンジンの間に少し隙間ができる。 再び車体下で： 続いてエンジン下のジャッキを少し下げると、今度はクラッチベル下部に隙間が開き始める。 両方のジャッキのバランスを取りながらクラッチベルをコジないよう注意して、交互に少しずつ下げる。 前方のサポート上面がスイングアームのピボットのボルト辺りまで来たら、どちらかのジャッキを僅かに上下させ、エンジン側のスタッドボルトがクラッチベルのスタッドボルトのネジ穴の縁に当たらず、かつエンジンとベルの隙間に偏りがないように、トランスミッションの姿勢を安定させる。（実際はフロアジャッキのアームの先のカップに板を介して乗っかってるだけだから、作業者が潜ったまま手を添えてやらないといけない。したがってフロアジャッキで高さ調整するより、エンジン側のパンタグラフジャッキの方が微調整が効く。 分離： トランスミッションとエンジンがしっかりインライン状態で並んだなら、フロアジャッキを少し前方に移動させるとクラッチ軸のスプラインが現れる。トランスミッションとエンジンは前下がりになっているので、シャフトは一気に抜かず数センチ動かしては様子を見て、必要ならエンジン側のジャッキを少し上げることでクラッチ軸にかかる負担を少なくする。 軸が抜けるとさらに不安定になるので、クラッチ軸がダイヤフラムスプリングの縁に当たらないように手で支えつつ、軸が完全にクラッチユニットをクリアするまでトランスミッションを前方に押す。（上の写真では、トランスミッション側が下がり過ぎて軸がダイヤフラムスプリングに当たりかけている。もしもジャッキからトランスミッションが落ちても怪我をしないように身体の姿勢や位置取りを考えて！） ドライブシャフトの回転位置によってスイングする範囲が変わるので、少し手でシャフトをねじったりしながらスイングアームとマフラーの間をうまくかわせるタイミングも見計らう必要がある。あるいは前方に押し出したのを少し戻さないといけないかも知れない。（無理に揺すると危険！） 降下と引き出し： トランスミッションが車体とエンジンから完全に離れたら、フロアジャッキを一番下までゆっくり下げる。 フロアジャッキの高さがあるので、ウマをよほど高く上げていない限りそのままではトランスミッションを引き出すことはできない。そこでフロアジャッキの前方に数十センチ角のベニヤ板を斜めに乗せてスロープにし、元々板の上に乗っているトランスミッションをスロープに滑り落とす。（底床タイプのジャッキならこんな苦労もないんだろうが、、、） トランスミッションがスロープに移ったら、ジャッキに残った板をスロープのさらに前方に隣接するように地面に置きかえる。 トランスミッションをスロープから地面上の板に滑らせて乗せる。（前方に余裕がなければフロアジャッキを後方に引いてスペースを確保する必要があるかも知れない） トランスミッションを敷板ごと車体下部から引き出す。クラッチベルの高さが干渉して出ない場合は、ホイールアーチの隙間を通るようにすると良い。ううぅっ、き、汚い！ 下の写真はホイールアーチ経由で組み込むところ。洗い油とワイヤブラシでなにがしかきれいになっている。 以上でめでたく、一人でトランスミッション単体を下ろすことができた。本来なら安全のためにも二人で行うのが望ましいが、独居老人はそうもいかず、常にスマホを手の届くところに置いて作業した。（まあ、重いトランスミッションが頭の上に落ちてきたら何の意味もないが、、、） オマケ 手抜き 復旧は、単純に逆順で行えばいいのだが実際にはスロープの利用がうまくいかず、斜面を引っ張り上げるより、トランスミッションの前先端を木のブロックに乗せ、後端のクラッチベル下部（デフケーズ下部）を片手で支え上げながら、もう一方の手でスタンバっているフロアジャッキのカップに乗せた。したがって傷防止の板をかまさなかったがギアボックス下部が酷く傷つくこともなかった。（写真左下隅にカップが見える） 応用： トランスミッションはエンジンから切り離した状態で前方に２０cm以上ずらすことが可能で、この方法を応用すればエンジンを降ろさず、さらにはトランスミッションを完全に取り外すことなくクラッチディスクやクラッチカバー、あるいはフライホイール、レリーズベアリングまでも交換が可能となる（上の写真ではその状態で新しいクラッチを組込中）。人によっては、あるいは車の状態によってはエンジンを下ろしたほうが作業が楽ということもあるかもしれないし、そちらのほうが本筋であろう。ただ、私の場合は前述のようにトレーラーヒッチメンバーでがんじがらめ。選択の余地なしであった。 by Okapon
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登録日：2017/10/15 Sun 11 15 42 更新日：2023/11/15 Wed 18 03 41NEW! 所要時間：約 9 分で読めます ▽タグ一覧 MT MT車 アメリカで盗まれにくい車 フィンガーシフト マニュアルトランスミッション マニュアル車 ミッション 自動車 運転免許 マニュアルトランスミッション(MT)とは自動車やバイクの変速機の一種で、運転手が車速などに応じてギアを手動で変速するトランスミッション。 対になるものとして、自動で変速が行われる変速機はオートマチックトランスミッション(AT)である。 ○概要 一般的には減速比が異なる歯車の組を変速段数と同じ数だけ持つ。例えば5速MTなら5組、6速MTなら6組、7速MTなら7組…という具合。 一般的な乗用車は1速から3速などのようにギアを飛び越して変速出来る物もあるが、オートバイやレーシングカーの一部などを中心に、隣り合うギア同士でしか変速できない物もある。 (オートバイは基本的にドグミッションに相当し、レーシングカー等の場合はシーケンシャルシフトパターン機構を用いたマニュアルトランスミッションに相当する。) トラック用では変速段数4速×副変速機2段+スーパーロー2段=18速なんて超多段MTもある。 ○運転操作方法 1.発進時 クラッチペダルを完全に踏み込んで(バイクなら左手で握って)動力を切断し、ギアを1速に入れ、アクセルペダルを軽く踏んでエンジン回転数を上げ(車両によって異なるが概ね1,500回転前後)、その状態でクラッチペダルを徐々に戻していく。 この時クラッチペダルが特定の位置まで戻ると、エンジン回転数が下がり車体がゆっくり動き出すポイントがあり、そこでクラッチペダルを止めると「半クラッチ(通称 半クラ)」の状態となる。 車体およびエンジンの振動や、回転数の変化、クラッチペダルからの感触(*1)等から充分に動力が伝わったことを確認したら、半クラッチの位置から再びゆっくりとクラッチペダルを戻していき、クラッチペダルからは足を離す。その後必要に応じてアクセルを踏み込み、加速する。 低速トルクがめちゃ強い車種ならアクセルは必要ないので注意。 2.加速と変速(シフトアップ) アクセルを踏み込んで回転数と速度を上げていき、適切なポイントでギアを上げる。 ここでは 1.発進時 の続きととらえて、1速から2速へ上げるものとする。シフトパターンは車種によって異なるものもあるため事前の確認が必要であるが、一般的には ① ③ ⑤ ┃ ┃ ┃ ┣━Ｎ━┫ ┃ ┃ ┃ ② ④ ® このようになっているものが多い。 1速から2速へ上げるため、シフトレバーを①の位置から②に引き下ろせば良いことが分かる。 バイクだと ↑ ⑤ ↑ ④ ∥ ↑ ③ ∥ ←足 ↑ ②⊂＝＝＝」 ｜↓N●━━━━○ ↑↓① のリターン式がオーソドックス。ギアをあげるときはつま先を●の下にいれて上げていく。すると①→②になる。 まずアクセルペダルから足を離してクラッチペダルを完全に踏み込み、動力を完全に切断してからシフトレバーを①の位置から②の位置に引き下ろすように操作してギアを上げ、クラッチペダルをゆっくり戻していき、動力を再接続する。クラッチペダルから足を離したら再度アクセルペダルを踏み込んで加速していき、エンジンの回転数と音、車速のバランスを考えながらシフトアップしていく。 変形パターンで多いのは左上がリバース、左下が1速になっているパターン。 これはレース用のに多く、レースで一番使う2-3速を縦に並べる事でシフトミスを防ぎやすくなるという理由がある。 6速車だと、リバースの位置は6速の右か、1速の左で派閥がある。 またリバースに入れる時は、レバーを引っ張ったり押し込んだり、シフトノブの下にある専用のノブを引きつつ入れるなどのフェイルセーフがある車も多い。 走行中に誤ってリバースに入れると大惨事ですからね。 3.減速と変速(シフトダウン) 減速したい場面に差し掛かったら、ブレーキペダルを踏んで減速していく。 すると回転数が落ち込むため、減速の完了後はどういう走行状況になるかを予測し、ギアの段数を下げる。 例として『交差点を曲がるために5速で50km/hの巡航からの減速で20km/hまで落とした』とすると、その後交差点の先での加速もしくは低速巡航、再度の右左折等を考慮して、落ち込みすぎたエンジン回転数を適正な値まで戻してやる必要がある。この場合の適切なギアは、概ね2速ぐらいであるとする。 ブレーキペダルで必要分の減速が完了したらクラッチペダルを完全に踏み込んで動力を切断し、シフトレバーを操作して5速から2速にギアを下げる。 先述のシフトパターンに則ると、右上に5速があり左下が2速であるため、右上5速から左下2速へ『┏━┛』とたどるように動かせば良いことが分かる。 バイクなら5→4→3→2と｢→｣が3つあるので3回ギアペダルを踏めば2速になる。 2速にギアを下げたらクラッチペダルをゆっくり戻していき、クラッチペダルから足を離してシフトダウンは完了となり、その後の走行に対応していく。 補足 半クラッチはバック時や渋滞等の状況において微速で進みたい時に重宝するが、あまり多用しすぎるとエンジン側フライホイールとクラッチプレートとの摩耗(削れる)が長時間・多負荷になるため、寿命を迎えやすくなる。 また、必要以上に回転数を上げて(逆に回転数が下がっている状態で)クラッチをつなごうとしても同じく摩耗が激しくなる。 回転数が足らずにクラッチをつなごうとすると「物体（車両）がその場で静止している状態（抵抗）＞エンジンからタイヤへ伝わる路面を蹴り出す力」となり、エンジンがストール（失速、失火）する。 これがエンジンストール、通称『エンスト』である。 エンジンを始動させる際は、クラッチペダルを踏んでからキーを回す（エンジンスタートボタンを押す）ように教習所では指導される。 これは1999年から新車MT車へ誤発進防止のためにクラッチペダルを踏んだ状態でないとセルモーターが回らないように機構が構成されているから。 それ以前の車両では勿論シフトがニュートラルであれば始動は可能である。 駐車時は、運転教本通りに行う場合ではギアを1速かリバースギアへ入れてサイドブレーキを掛ける。ギアをNにしてサイドブレーキだけ掛けて駐車している人も結構居る。 雪国や酷寒地ではサイドブレーキを掛けず、1速かリバースギアに入れた状態で車輪止めをするだけというのが多い。(*2) 法律的な定義は「クラッチを運転手が操作する必要がある車はMT、クラッチの操作が必要ない車はAT」である。つまり走行中速度に応じてギアをガチャガチャやる必要はあるけどクラッチは操作しなくていい車両はオートマである。 メリット クルマ・バイク好き、マニュアル車好きにとってはこの上なく運転が楽しい クラッチを用いた技術の関係上、ドリフト走行を行いやすい（※但し危険行為であり、競技以外(公道)で行うと危険運転として罰せられる。且つ各部の急な摩耗を招くため特殊な状況と細かなサポートが必要） 変速を要する場面を中心に運転に集中しやすく、要所での事故の発生率が低い 伝達効率が高く、構造的に部品点数や重量の面でATと比較して有利 仕組みが単純なので値段が安く、万が一出先で壊れても工場ですぐに直せる バイクなら車体を細めに作れる 3ペダルを操作して運転するためブレーキとアクセルを踏み間違えづらく、そして急な誤発進も空ぶかしやエンストで済みやすい シフトアップ・ダウンをドライバー・ライダーが行うため、急斜面で加速力を確保しておいたり強い減速を要するなどの状況に合わせた運転を行いやすい エンジンブレーキを活用しやすく、またAT車と比較して効きの強さを細かく選択しやすい。(一般的な2ストロークエンジンは除く) デメリット 不器用な人や、レバー操作に楽しさを見出していない人には面倒 不慣れや同様時に操作ミスを招きやすい。操作ミスを防止する仕組みを組み込むのが困難。 渋滞時はアクセル操作とともにクラッチ操作も行わなければならず、忙しい。特にクラッチが重い車種だと苦行になりうる。 本来運転中は運転に集中すべきではあるが、変換を多用する場面ではカーオーディオの操作や喫煙、モノを取るなどの行動は難しいただこれは彼女や妻にアーンをしてもらいやすいと言う利点に繋がりやすい 曲がり角が多かったり、発進停止を頻繁に繰り返す街乗りだとやや疲労しやすくなる（特に信号機が多く、そして狭い日本の道路事情では顕著） 変速ミスをするとかえって燃費が悪い。 燃費向上のためにギア段数を多段化すると、その分だけ運転操作が大変になる バイクだと左足先が痛くなりがちなのでライディングシューズが必須になる。 変速中はクラッチを切ることで動力がつながっていない瞬間が多くなるため、速度アップの効率は若干落ちる。変速が多すぎるとかえって効率が悪い（これも街の道路事情や坂の多い日本の道路事情では顕著） ○普及状況 MTはATと異なり、構造がシンプルで安価なこと、動力伝達効率が高い事からかつてはMTが標準でATはオプション設定としていることが多かった。 しかしコンピュータ制御の技術向上やトランスミッションの多段化などを理由にATが普及。 例外的な世界だが、F1も諸々の都合からかなり速くからセミATが普及した。 現在MT車はトラックやバスなどの商用車、趣味性の強い乗用車(特にマツダ)、軽貨物車ぐらいにしか見られない。 逆にバイクだと趣味で乗ってる人が大半なのと車体の取り回しからMTがまだまだ主流。しかし大型だとDCTという細さを維持したATの一種が多くなってきており、こちらも時間の問題であろう。 自家用車 1980年代以降ATが普及し、MT車のシェアは2％程度にまで落ち込んでいる。 ただしヨーロッパではATに対する理解があまり進んでいないのと、交差点や信号が少ないためか国内向けではATしか設定のない車種でもヨーロッパ向けはMTを設定していることがある(*3)。 というのも長距離一定速度移動が多いので、特定のギアにホールドしたまま動かすのならMTの方が燃費がいいというのもある。 自家用車ではすっかり影が薄くなってしまっているMT車だが、メーカーも決して技術革新や新規投入を怠っていないわけではなく、トヨタが変速時のショックを低減するエンジン制御プログラムを組み込んだMT車を発売したり、コンプリートカーとしてMT車を発売していたりする。 後マツダが運転の楽しさという点から、MTを新規開発したのには業界から驚かれた。 商用車 信頼性やコストの問題からMTが主流だったが、バスにおいては2000年代後半よりトルクコンバータ式AT（トルコンAT）、自動クラッチ式MT(*4)がエンジンのダウンサイジングと同時進行で普及した。 路線バスは割と早い段階からメーカーがAT車を用意していたものの、数を揃える関係上高価なAT車は敬遠され、AT車を好き好んで入れるのは事業規模がしっかりしている公営バスぐらいだった。しかし2010年にマイナーチェンジを行った三菱ふそう・エアロスターをきっかけにMTの廃止が進み、MTの設定を残していた日野・ブルーリボンⅡ、いすゞ・エルガツーステップ、三菱・エアロミディが2017年に製造中止となり、マイナーチェンジのタイミングが少し遅れた日野・ポンチョがMTを廃止するマイナーチェンジを行ったことで路線バスからMTの設定が消えた。 一方観光バスや高速バスは長距離一定速移動が多いのと長距離運行先での故障対応などの問題からMTが主流となっていたが、2005年に日産ディーゼル・スペースアロー、スペースウィングがトルコンAT化を達成。2017年には三菱・エアロエース、エアロクィーン、日野・セレガ、いすゞ・ガーラ9m車がそれぞれAT化を達成。翌年にはセレガ・ガーラの12m車も廉価版以外ATを選択できるようにした。 貨物用のトラックもAT化が着々と進んでおり、レンタカーとしてよくラインナップに含まれる普通免許や準中型免許で運転できる小型トラックについては既にATがメインである。 中型・大型トラックは少しずつATが普及している。 ある程度排気量の大きなエンジンを搭載しているのもあってか、最新の排ガス規制であるポスト・ポスト新長期規制施行後もMTの設定が残されている車種が多い。中には一旦ATオンリーに移行したのにMTを後で追加設定した車種もある。 なおトラック用のATの中にはクラッチペダルを供える物があるが、発進停止の時や停止位置の微調整など限られた場面でのみ使用する。 ただし同じ商用車でも自家用車とコンポーネントが共通化出来るタクシー車両はほぼAT化が完了しており、MT車は一部事業者・車種をオーナーが自由に選べる個人タクシーに僅かに残存する程度になっている。 軍用車両 過酷な戦場で使われる軍用車両（装甲車・戦車・輸送用トラックなど）もかつては最前線で故障してもすぐ修理できるMT車が主流だったが、 片手片足を負傷した状態でも運転できる事 ある程度自動車を運転できるのであればたとえ操縦訓練を受けていなくても運転できる事 エンジンの大馬力化によって手動変速が困難になった などの理由により、今や戦車ですらATになっている。 変速するとシフトレバーが襲ってくるという事は現代の新型戦車では起き得ない事になった。 バイク 1970年代前後よりAT車両が存在するようになったが、2020年現在でも依然としてMT車両が圧倒的多数を占める。 これはオートバイ自体の趣味性の強さ等の問題もあるが、実用的な車両(例えば著名なホンダ・スーパーカブなど)に対しても同様で、変速操作は強制的に求められる。(但しクラッチレバーは存在せず、自動遠心クラッチのため小型二輪AT限定免許等での運転も可能。) オートバイでは機関・駆動系統・車重などについて自動車よりもシビアに見られる傾向があり、それらに割けるスペースや機構について大きな制約がかかる等の面も小さくはないため、依然としてMTが主流であるという経緯がある。 反面スクーター系、ビッグスクーターなどのジャンルに関しては、その用途や乗車姿勢などからATが主流となっている。 レースカー 一応レギュレーションを満たすためにシステム自体はMTとなっているが、実際の操作としてはほぼ絶滅している。 というのも電子制御の発達により、その辺りが自動化されてしまったためである。特にクラッチを踏んでシフト操作するという所が完全に死んでいる。 なぜなら「デメリット」の項目でも書いたがクラッチを切っている間は動力がつながっていない。 このことはクラッチを切れている時間＝ただ車輪が転がってるだけで、加速や減速に寄与しないどころかタイムロスにつながる純粋な無駄な時間のため レーシングカーとしては少しでもクラッチが切れる時間を削りたいのである。 ラリーに至ってはアクセル全開のまま次から次へと減速や姿勢制御を行うために左足ブレーキが基本(というか常に両方足を置きっぱなし)なのでなおさら。 更にF1やmotoGPになると一瞬2つのギアを同時に噛ませて極限までシフトタイムを短縮する「シームレスシフト」という機構まで導入されている。 開発や機構に物凄いお金がかかるアレなので、他のカテゴリーでは名指しで「同時に2つのギアが噛むミッションは禁止」として抑制しているほど。 ドライバーはシフトしたい時にシフト用のなにか(大抵はステアリング裏のパドル、カテゴリや規定次第ではシフトレバー)を操作すると「クラッチを切るor点火をカットする→ギアを入れ替える→クラッチを繋ぐor点火を再開する」までオートで行ってくれる。 そのため上のカテゴリー程かなりハイペースでシフトを切り替えているところを見ることができるだろう。 上にもあるシームレスシフト導入のF1では約1秒で7速→2速まで落ちる。 また副次的な効果として運転の姿勢を変える必要がなくシフトアップ／ダウン操作がわかりやすいため運転に集中しやすくシフトミスも防ぎやすいという大きいメリットも得られる。 一応「シフトシステムを作動させないとシフトが変わらない」「0発進の時はクラッチを自分で操作しなければいけない」という所は残っているのでATではなくMT。 なおクラッチも殆どのレースカーはペダルではなくパドルで動作させる。理由は足元の空間を絞ったほうが、ダウンフォース面で有利になるため。 市販車との繋がりが深いGT3/GT4車両やラリーカーは一応クラッチペダルは残してあるが、実際のレース中にはほぼ使われない。 ドリフト競技では進入時に回転を上げるために蹴っ飛ばしたり回転を高く保つために半クラを繰り返す(*5)ため、普通に使用されている。 勘のいい人だとニュートラルの方法が無いように感じた人もいるかもしれないが、 これはは専用のスイッチを押すとニュートラルになるという方式が主流。 ずっと走りっぱなしなのに使いどころあるの？と思うかもしれないが、レース外では車は人力で押して運ぶことが殆どなので ニュートラルの存在意義は十分に残っている。 さらにリバースは誤動作防止のためにシフトレバーだけでは入らない事が多い。 単純にリバースボタンがある車種から、停止後にスピードリミッターボタンを押しながらシフトアップとシフトダウンを同時に引くなど、メーカーによって色々別れている。 ○AT車とMT車の燃費について 部品の重さと変速精度などからATはMTに比べて燃費が悪いというのが通説だった。しかし現在の車種であればむしろATの方が燃費がいい事が多い。 これはMTは燃費の測定試験の際にどんな車種も共通の変速パターンを使うのに対し、ATはDレンジに入れた状態で測定をするためであり、 AT車の車載コンピュータが車速に応じた最適な燃料噴射制御などを行うことからカタログ上での燃費が良くなるという理屈もあるのだが、 技術の進歩により変速の精度が増している上に、エンジン制御に合わせた変速や無駄な動作のキャンセルが出来るようになったなど、年々改善されていったためでもある。 街乗りや様々な道路状況、ヒューマンエラー等の可能性も考慮していくと、熟練のドライバーですら（燃費面で）完全に理想的な変速を行うことは不可能と言っても良く、 変換の回数だけ空走期間の差が長くなり、MTだと発進するときにクラッチをつなぐ前に回転を上げる必要があったり、変速ショックを和らげるために回転を合わせようとすることも有るため、実効燃費も近年のATが平均的にも上回るケースが多いとされている。 依然として機械的ロスが無かったり軽量な点ではMTの方が優位なため、非常に稀な条件となるが熟練者による運転とMTで無駄が生じにくい道路などの条件が重なっていれば、MTの方が燃費は良くなる。 ○シフトレバー フロアシフト 運転席と助手席の間の床にシフトレバーを配置するもの。シフトパターンはH型が多く、ごく一部前後にしか動かさない(シーケンシャル)ものがある。 乗用車やトラック、マイクロバスのシフトレバーは大体これ。 コラムシフト ハンドルの横にシフトレバーを配置するもの。かつてのタクシー車両で多く、前をベンチシート3人がけにして乗車定員6人を確保することが出来た。 しかし、安全性の問題からベンチシート・コラムシフト(通称ベンコラ)という組み合わせは新車ではほぼ見られなくなった。 入っているギアが分かりにくいというデメリットも有る。 インパネシフト インパネにシフトレバーを配置するもの。コラムシフトに比べてギアがどこに入っているか分かりやすい、キャビン(車内客室)を大きく取れるというメリットがある。 フィンガーシフト リアエンジン・リアドライブのバスに多いMTシフトレバーで、ギアをシフトレバーから直接操作せずにリモコンで遠隔制御するもの。 運転席にあるシフトレバーはただのリモコンに過ぎず、変速を行うとコンピュータに指令が送られギアが圧縮空気で変速される。 操作方法自体は普通のMT車と変わらないものの、ギアチェンジにも圧縮空気を使うため温暖な地域でも長時間の駐車時にはギアをニュートラルに戻し、駐車ブレーキをかけて車輪止めをするのが大きな違い。 またスピードとエンジンの回転数が合わない無理な変速操作を行うと変速がキャンセルされ、ニュートラルに落ちてしまう。具体的にはエンジンの回転数がレッドゾーンに突入するような急激なシフトダウンは出来ない。 基本的な技術は各社共通なものの、メーカーごとに変速時の音の味付けが異なるのが特徴。特に人気なのは日野製の「ツー・カツー」という音。 パドルシフト ミッション自体はMTだが、電動か油圧制御でシフトレバーを動かすタイプのミッションと組み合わされる。ハンドルの裏に板(パドル)をセットし、それを引っ張ることでシフトする。たいてい右手側がシフトアップで左手側がシフトダウン。 ラリーカーはハンドルをぐるぐる回す必要があるため、右に大型のを一枚用意し、手前に引くとシフトアップ、奥に押すとシフトダウンとなっている場合も。 主にレースマシン用だが、パドルシステム自体は単なるスイッチなので、他のミッションと組み合わされる場合もある。日産GT-R(DCT)とかマツダの車(トルコンAT)とか。 事故で両足を切断した関係でハンドブレーキを使用せざるを得ないアレックス・ザナルディは「左手・シフトアップ、右手・アクセル、ブレーキレバーに付いたボタン・シフトダウン」と、スイッチなのを活かし移設されている。 ○運転のためのテクニック スムーズな運転のために活用される技術や、車体及びトランスミッションを長く使っていくための技術を列記する。 ブリッピング 高いギアから低いギアに下げてクラッチをつなぐと、変速ショックとともにエンジン回転数が跳ね上がる。その際は半クラッチを用いることで変速ショックをわずかにやわらげることができるが、ゼロには出来ず車体の姿勢変化にも影響を及ぼす。それを防ぐため、クラッチをつなぐ前にアクセルペダルを煽ってエンジン回転数を上げてからクラッチをつなぐことで変速ショックと姿勢変化を抑えることができる。 例として「5速50km/h・1,600回転の状況から3速へチェンジ」のような場合に、3速に入れた時の回転数(この場合、仮に3,000回転とする。)を正確に把握しておき、アクセルペダルを瞬間的に煽って3,000回転までエンジン回転数を上げてからクラッチペダルを繋ぐ。 こうすることで素早くクラッチペダルを素早く離してつないでも変速ショックが小さく、その上でスムーズなエンジンブレーキも得ることができる。 各ギアの速度と回転数の関係を正確に把握し、運転操作に熟練したドライバーであれば、ブリッピングを行うことで変速ショックと姿勢の変化を『ゼロ』にもっていくことも可能。 ヒール・アンド・トゥ 減速中にシフトダウンを行いつつ、先述のブリッピングも同時に行ってエンジン回転数も合わせる技術。 3つのペダルとシフトレバーを同時に操作するため、その操作を文章で表すと 『右足のつま先でブレーキペダルを踏んで減速しつつ、左足でクラッチペダルを完全に踏み込んで動力を切断。左手でシフトレバーを操作しつつ右足を内側捻り(内股のように)しつつ右足のかかとでアクセルペダルを煽り、左足のクラッチペダルを素早く離す』 という形になる。 かなりの練習とセンスが求められるので最初はブリッピング→普通にブレーキで慣れよう。 バイクだと四肢全てを使うので幾分は楽だが無理はしないように。 ダブルクラッチ ミッション内のインプットシャフトの回転数をアクセルを煽ってコントロール・同調させる技術。主に減速時に使用する。 これを行うことで、シンクロナイザーリングが摩耗したトランスミッションでもギア自体に大きな損耗や異常がなければ変速することができる。 後述のノンシンクロトランスミッションにおいては必須の技術。 操作としては『クラッチペダルを完全に踏み込んで動力を切断し、シフトレバーをニュートラルにした状態で一旦クラッチペダルから足を素早く離して動力を再接続し、アクセルペダルを煽ってトランスミッション内の回転数を正確に調整して素早くクラッチペダルを完全に踏み込み、シフトレバーを操作して目的のギアに入れる』というもの。 普段からトランスミッション内の回転の関係を正確に把握しておくことが必要となる技術。 シフトの操作 シンクロナイザーリングは設計的に消耗品ではあるが、ミッションオーバーホールがATと比較して安価に済むとは言え10万単位の費用がかかるため、金銭的に言えば高額ではある。そのため、普段からシンクロナイザーリングの負担を減らす操作ができれば寿命は飛躍的に延びる。 具体的には「シフトアップ／ダウン時にシフトレバーをゴリッと押し込むように入れない」ことである。ましてや、シフトレバーを叩き込むような素早い操作はスポーツ走行でもない限り、機械的には避けるべきである。 目的のギアに入れたい時に、シフトレバーは軽い力で優しく押し当てるようにする程度にしておくと、回転が同調した際に吸い込まれるようにシフトレバーが導かれてギアが入る。シフトアップ時はニュートラルで一拍おいてからゆっくり操作するのもよい。 これを行うことでシンクロナイザーリングの回転同調負荷が減る。後続車のいない直線等の“操作に余裕がある時”に行うと、安全かつ効果的。 ○コラム 現在、MTといえばほぼ例外なくシンクロメッシュ式トランスミッションであり、クラッチを踏んでいれば他に特殊な操作をすることなくシフトレバーを操作するだけでギアの変更が可能であり、走行が可能である。 シンクロメッシュとは、それぞれが異なる速度で回転するギア同士の同調を行う機構であり、内部のシンクロナイザーリングという部品がそれにあたる。この同調のおかげで変速の条件は「クラッチを踏んで動力を一時切断していること」のみで済む。 しかし、自動車が普及しはじめた当初はノンシンクロトランスミッションが主流であった。例えば、日本初の国民車としていたるところを走っていた「スバル・360」はノンシンクロトランスミッションである。 つまりその頃は、異なる速度で回転するギア同士の同調はドライバー自身が行なわなければならなかった。 ギア同士の同調がされていない状態でシフトを操作すると「ガガガッ」「ギャー」などの異音を立て、ギアが弾かれ摩耗する。これがギア鳴りである。シンクロメッシュ式トランスミッションでもクラッチが切れていないままシフトを行おうとすると容易に発生する。 このため当時の自動車学校ではダブルクラッチの技術を教えるところも存在し、それはモータリゼーション初期の日本でも極めて日常的に行われていた技術でもあった。 極めて熟練したドライバーになると、クラッチを踏まずにアクセルを離すタイミング(インプットシャフトとカウンターシャフトの噛合力が無くなる瞬間)にシフトレバーを強制的にニュートラルレンジに抜き、シフトアップの場合にはインプットシャフトの回転数低下を見計らってギアを上げ、シフトダウンの場合にはヒール・アンド・トゥ等の技術を併用して減速しながらアクセルペダルを煽り回転数を正確に同調させてからギアを下げることで、クラッチを使用せずにシフトチェンジを行うことができる。 この技術はフロートシフト(ノークラッチ／ノンクラッチシフト)と呼ばれる。 フロートシフトは各段のギア比を完全に把握し回転数調整を完璧に習得している者であれば、全てのギアシフト方法の中で最も速く変速を行うことが出来る。 レーシングドライバーの中にはシンクロメッシュ式トランスミッションの車両であってもこの技術だけを用いてレースを行う者も存在する。 特にラリードライバーは、車両(ミッション)の関係でフロートシフトが必須である。 またクラッチが切れないといった故障の際(発進はどうしてもほぼ不可能となるが)やシンクロメッシュ機構の劣化したミッションを操作するときにも効果を発揮する。 現在でも主に日本国外の運送業者はノンシンクロメッシュトランスミッションを搭載した超大型輸送車両(いわゆるボンネットトレーラーなど)を用いる場合が多数あり、日本国内でも工事現場や重量物牽引車を運転する最に十数段に及ぶギア段数のノンシンクロトランスミッションを操作する場面も存在する。 状況が特殊かつごく一部とは言えレースの場面以外でも決して死んだ技術ではないことに留意されたい。 追記・修正をお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] スポーツカーだとMTの方が人気…というのが通説なのだが、ハイクラスなバトルだとGT-RやNSXはDCTだし、ランサーエボリューションXもDCTとMT両方あったけどDCTの方がハイスペックだし(DCT6速、MT5速)、こっちも色々と変わってきている。 -- 名無しさん (2017-10-15 13 32 10) 今や軽トラもATだしね。まあATのほうが楽なんだけどさ。 -- 名無しさん (2017-10-15 14 34 02) 折角MTで免許取ったんだからMT車買おうとしたら「今時MTなんか売ってないよ」と中古販売屋のおっちゃんに言われて仕方なしにATにしたなぁ…楽でいいんだけどMTの動かし方をすっかり忘れちゃった -- 名無しさん (2017-10-15 14 36 16) 田舎の一部企業だと、社用車がMTってことも未だにある……ただまぁ、貴重だしMT厨って言われるのもやむなしか -- 名無しさん (2017-10-15 15 49 13) 一応免許はマニュアルで取ったけど、今マニュアル車運転しろと言われたら絶対無理だな…… -- 名無しさん (2017-10-15 16 54 40) スポーツカーの類ですらDCTのクラッチレスが増えているというのに、古典的なMTなんぞ最早ヒューマンエラーの誘発要素になりかねんよなあ。 -- 名無しさん (2017-10-15 17 47 39) ↑一時期問題になった高齢者の事故防止には寧ろMTの方がいいんじゃないか、なんて意見も聞いた事があるが実際はどうなんだろうな。 -- 名無しさん (2017-10-15 17 52 32) ＞変速するとシフトレバーが襲ってくる どういう事？ -- 名無しさん (2017-10-15 19 19 49) 免許取ってから実家帰った時にMT軽トラしか運転してないもんだからATの動かし方忘れてしまった -- 名無しさん (2017-10-15 19 54 02) 電気自動車には構造上クラッチが存在しないらしいがだとするといずれ「クラッチ」という概念すら死語になるのだろうか……？ -- 名無しさん (2017-10-15 20 47 23) ↑×2強引にシフトチェンジしてその反動で跳ね返る -- 名無しさん (2017-10-16 10 05 56) ↑4 確かにエンストで止まるから良いと言えば良いけど、うちの近所の軽トラ乗りの爺さんみたいに、耳が遠いからなのか思いっきり吹かして急発進するようなのもいる。 -- 名無しさん (2017-10-16 10 30 13) ↑まあ、昨今よく聞くアクセルとブレーキを踏み間違えたという事故は構造上まず起きないのは確かだ。 -- 名無しさん (2017-10-16 15 52 18) 代わりにギアの入れ間違いという事故が…ATでもあるけど。 -- 名無しさん (2017-10-17 00 08 41) ドリフトだとMTの方が色々と捗るけどね。 -- 名無しさん (2017-10-17 07 10 11) 「AT車なら左足が開いてるんだから、右でアクセル、左でブレーキを踏むようにすれば踏み間違い事故はなくなる」って話を聞いてから老後に備えてそうしてる。 -- 名無しさん (2017-10-18 12 02 06) MT免許に挑戦したけど校内教習の時点でシフトチェンジがうまくいかず、教習日程がどんどん遅れていったので諦めてAT限定で取りました。自家用車に乗るだけならAT限定でも困らないんですけどね。 -- 名無しさん (2018-03-19 22 20 51) スポーツ走行でも、セミATやDCTの台頭で純粋なMTは陰りが見えてきたような… -- 名無しさん (2018-09-29 22 29 09) クラッチつないだ時の「ｺﾞｸﾞｯ」とくる感触が中毒になってMTしか乗りたくないがもう中古市場にも弾が… -- 名無しさん (2020-02-18 02 43 09) ↑まだいっぱいあるぞ -- 名無しさん (2020-02-18 02 49 03) スポーツカーなどには一速で50～100キロ出る車があるってホント？ -- 名無しさん (2020-03-03 22 51 01) ↑あるで。ギア比にもよるけど思いっきり高回転で引っ張ればそのぐらいのスピードが出る車はある。 ただし、クラッチ、ミッションへの負荷はかなりかかるからやめた方が賢明だけど -- 名無し (2021-03-09 20 22 32) MTがATに勝る絶対的な利点てあるのかね？ その利点を聞きたいわけじゃなく、ここまでATが普及してるとそういう絶対的なモノがなければ、そのうちMT仕様の生産を打ち切る会社とか出てきそうな気がして。 -- 名無しさん (2021-03-10 10 40 59) 新型Z、MT車があるようで... -- 名無しさん (2021-10-15 00 46 59) ↑×2 完全に打ち切るところはまだ出て来てないだろうけど、車種によっては完全に設定無くなってしまった物が出て来ている。MTグレードの売り上げの割合が数パーセントとか言われてるから仕方ないだろうけど。 -- 名無しさん (2021-11-06 18 30 55) 名前 コメント
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【TOP】【←prev】【SUPER Famicom】【next→】 REVOLUTION X タイトル REVOLUTION X レボリューションX 機種 スーパーファミコン 型番 SHVC-AXRJ ジャンル シューティング 発売元 アクレイムジャパン 発売日 1996-3-1 価格 9800円（税別） 【TOP】【←prev】【PlayStation】【next→】 REVOLUTION X タイトル REVOLUTION X レボリューションX 機種 プレイステーション 型番 SLPS-00258 ジャンル シューティング 発売元 アクレイムジャパン 発売日 1996-3-1 価格 5800円（税別） 【TOP】【←prev】【SEGA SATURN】【next→】 REVOLUTION X タイトル REVOLUTION X レボリューションX 機種 セガサターン 型番 T-8106G ジャンル シューティング 発売元 アクレイムジャパン 発売日 1996-4-26 価格 5800円（税別） レボリューション 関連 SFC REVOLUTION X PS REVOLUTION X SS REVOLUTION X 駿河屋で購入 スーパーファミコン プレイステーション セガサターン レボリューションX
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【作品名】 ロックマンエグゼ トランスミッション 【読み方】 ろっくまんえぐぜ とらんすみっしょん 【発売年】 2003年3月6日 【詳細】 ゲームキューブで発売されたロックマンエグゼの外伝作品。 本編のようなデータアクションRPGではなく、『本家ロックマン』のような横スクロールアクションとなっているのが特徴。 なお、横スクロールアクションの作品自体は、少し前に発売された「ロックマンエグゼ WS」も存在している。 【ストーリー】 終末戦争を起こそうとしていたWWWを壊滅させ、平和な日々を送っていた光熱斗とロックマン。 しかしある日、謎のウイルスにより、電子機器、更にはネットナビも暴走するという事件に遭遇する。 平和な日々は長くは続かず、2人は事件を追って電脳世界を駆けることとなる。 この作品は上で書いた様に横スクロールアクションとなっており、さらに言えば電脳世界での活躍に主軸が置かれている。 なので現実世界の熱斗はゲーム上でできることはほぼなく、基本的に部屋の中でうろうろしている存在である。 また、この作品では、基本的にキャラたちにボイスが付いている。声優はアニメ準拠。 その影響か、話し方がアニメに近くなっていたりする。例を挙げると、綾小路やいとが「光くん」ではなくアニメの「熱斗」という呼び方をしていたりする。(ただし、伊集院炎山は「光」のまま。また、シャドーマンのダーク・ミヤビの呼び方も「ダーク・ミヤビ様」のまま。) また、OPではアニメのOPが音楽、映像共にそのまま使用されている。ゲームに出てこないキャラが何人かいるけど。 ゲームで行えるアクションは、『本家ロックマンさ』をほぼ踏襲しており、ジャンプ、スライディング、ハシゴの昇降などが可能。 また、腕を変形させ、ステージ上にあるバーにぶら下がることも可能。 ロックバスターも標準装備されているが、エグゼ寄りの性能になっているため、序盤は全く役に立たない。 強化アイテムの『バスターUP』で強化していくことで、だんだんと戦力になるようになっている。チャージを強化しないとチャージショットが撃てないのも同様。 本家シリーズと大きく異なるのはやはりバトルチップ。 上で書いた様にロックバスターは役に立たないことが多いので、バトルチップ中心で戦っていくことになる。 またバスティングレベルも存在。 デリートタイムはそのウイルスが画面内に入ってからの時間で計測されており、高いレベルで倒せればバトルチップを入手しやすくなる。 作品内には、本家シリーズを意識したオマージュ要素もいくつか存在。 たとえば、ボスと戦うため乗り込むステージでは、本家と同じような仕掛けのあるステージがある。 他にも、本家シリーズの雑魚敵であるガビョール、スナイパージョーなどが登場したり、メットールが本家シリーズのような3ウェイ弾を放って来たりする。 また、ボスとして戦うネットナビ達には、ナビチップの他に「特殊武器」の様なバトルチップが別に用意されている。 更に本家の曲をアレンジした曲が存在する。(*1) 【関連項目】 シャドーマン ドリームソード系 ファイアマン（チップ） ビッグハート ボディ系 テンジョウウラ I.スラッシャー アーマー スターマン ゼロウイルス バリアブルソード ファイアマン 「トランスミッション」登場ウイルス ガッツパンチ系 メットール系 ブライトマン ファラオマン（チップ） ホウガン系 スターマン（チップ） カスタムソード キルプラント系 ポワルド系 ファラオマン ストリームアロー ガッツマン デンサンシティ フォレストボム系 ユカシタ G.ホールド Pコード グラビティマン データライブラリ：トランスミッション Zセイバー 火野ケンイチ クイックマン（チップ） ブルース クイックマン アイスマン（チップ） キャノーダム系 メガリア系 ヨーヨー系 Q.ブーメラン フィスト系 アイスマン ウラインターネット ゼロ ニードルマン ガッツシュート ドリームビット系 ３ウェイ （属性）ソード系 ソードマン シャドーマン（チップ） ロール（チップ） リュウセイグン（プログラムアドバンス） リョウテクナイ系 速見ダイスケ セキュリティキューブ
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登録日：2017/08/07 Mon 20 42 19 更新日：2022/11/24 Thu 02 33 33NEW! 所要時間：約 3 分で読めます ▽タグ一覧 AT オートマ オートマチックトランスミッション オートマチック限定免許 変速機 自動車 オートマチックトランスミッション(AT)とは自動車やバイクの変速機の一種で、車速やアクセルの踏み込み量などに応じて変速比を自動的に切り替える機能を備えた変速機である。 対になるものとして、手動での変速機(日本では「クラッチペダルを用いるもの」が定義)はマニュアルトランスミッション(MT)である。 免許についてはオートマチック限定免許を参照のこと。 概略 狭義でのオートマチックトランスミッションは変速機そのものだけを指すが、発達の経緯上変速の自動化だけでなく、マニュアルトランスミッション（MT）からクラッチペダルを取り去ることも目的だったので、必然的にクラッチの自動化も伴う。よって自動クラッチと変速機を含めたトータルなシステムを「オートマチックトランスミッション」と呼ぶ。 法律的にはクラッチを自動で操作するのがオートマ、クラッチを運転手が手動で操作するのがマニュアルとされているため、クラッチだけ自動でギア変速が手動な車（セミオートマ）はオートマ車である。 かつては乗用車でも1速・2速・3速…の順に車速が上がるに連れて高いギアへ切り替わるステップATが主流だったが、乗用車は現在では無段変速機（CVT）が主流である。 このMTで言うクラッチの部分の種類・変速機構等でATの種類が分かれている。 メリット MTと比較して運転操作が簡便になる 変速操作が自動(あるいはクラッチペダルを用いず、簡単な操作)であるため、相対的にステアリング操作やペダルワークに集中しやすい。 故障や不具合でもない限り、エンジンストール(エンスト)が発生しない。 現代的ATモデルでは燃費がMTよりも良い(後述) デメリット 運転操作が単調になり、不注意や事故を誘発しやすい 機構が複雑化するため、MTと比較すると信頼性や重量の面では不利 上述に付随し、修理やオーバーホールのためのコストが大きくなる 旧式ATモデルは燃費がMTよりも悪い傾向がある(後述) ○クラッチ機構による分類 トルクコンバータ式 トルクコンバータ(通称トルコン)を利用してエンジンの出力をトランスミッションに伝達する方式。変速機内部をATF(オートマチックトランスミッションフルード)と呼ばれる油で満たし、エンジン側とタイヤ側での回転数を調整する。イメージとしては2台の扇風機を少し離して向かい合わせにし、片方の電源を入れるともう片方の扇風機がスイッチを入れていないのに回るのと理屈としては同じ。動力伝達時にロスが発生してしまう。また、ステップ式ATの場合、基本的には設計段階で「あまり気にならないレベルには抑えられて」いるものの、主にギアが高くなる際の変速ショックは基本的に避けられない。この現象は3速～4速などのギア段数の少ないモデルに顕著で、～00年代初頭までの軽自動車の廉価グレードATモデルなどに散見される。 湿式多板クラッチ式 エンジンからの動力伝達にトルクコンバータを用いず、オイルで濡らした複数のクラッチ板を油圧でコントロールして中継する方式。トルクコンバータ式と比較すると動力伝達時のロスを抑えることができる。 ○変速機構による分類 遊星歯車式 トランスミッション内部にリングギアやピニオンキャリア、サンギアの回転を制御するブレーキ機構やクラッチ機構を備え、それらを油圧などで動作させて段階的に減速比を切り替える方式。 廉価車は3速や4速、大衆車は5速・6速、高級車では7速や8速、大型車では12速というのもある。 平行軸歯車式 平行軸に保持された歯車の組合せを異なる減速比で複数持ち、トランスミッション内の湿式摩擦クラッチを油圧で動作させて変速する方式。遊星歯車式よりも減速比の組合せに自由度が高いのが特徴。主にホンダの「ホンダマチック」がこれ。 無段変速機 略称CVT(Continuously Variable Transmission)。プーリーや駒形ローラー、油圧・発電電動機構、ゴムやスチールのベルトやチェーン等を用いて無段階に減速比を変化させる方式の総称。プーリーの範囲内ではギア段数が無限と呼べるため、エンジンの回転効率が最良のポイントをトルクや速度に変換し続けられるのが利点。そのためシチュエーションにもよるが燃費向上に大きく寄与する。構造上、ドライブレンジでの変速ショックが存在しない。 欠点として、ギア段数の無限化の代償としてプーリーやチェーンベルトを用いる構造上、ミッション駆動に“滑り(スリップ損失と呼ばれる)”が発生するため、伝達効率は最も悪い。 また一般的なトルクコンバータ+遊星歯車なATと比較すると、電子制御関係、CVTF(CVT用フルード)の注入量や管理等がややシビアなものとなる。 CVTが世に出始めた電磁クラッチを用いた初期のモデルはクリープ現象が無かったり、走行距離10万kmにも耐えられないようなものがあったが、現在はロックアップ付きトルクコンバーターの採用や電子制御の発達などで伝達効率や耐久性が大きく向上している。 DCT デュアル・クラッチ・トランスミッションの略。機構的にはMTがベースである。 変速機内部に奇数ギアと偶数ギアを受け持つ2組のクラッチが入っており、次のギアを噛み合わせておいて変速時に片方のクラッチを切ることでショックのない変速を実現する。空走時間が少ないスピーディーな変速が得意で、スポーツカーへの採用が多い。運転手が自分で好きなギアを選べる。 最近のバイクだと大型によく搭載されている。 自動化マニュアルトランスミッション(セミオートマチックトランスミッション) 最近流行りのAMT(Automated Manual Transmission )。旧来のマニュアルトランスミッションにアクチュエーター等を備えてクラッチや変速操作を自動化させており、RMT(Robotized Manual Transmission)とも2ペダルMTとも呼ばれている。 自動変速なのにマニュアルトランスミッションというのも奇妙な気がするが、クラッチペダルが無いのでAT限定でも運転できる。 変速コンピュータが車速などに応じて電動や油圧でクラッチと変速を自動でコントロールする。運転手が自分で(ある程度だが)好きなギアを選べる。主に欧州の小型車や大型トラック、バスに搭載されている。国産車だとスズキのAGS(Auto Gear Shift)が有名。 ○操作方法 ATの操作部はセレクトレバーまたはセレクターと呼ばれ一般的にはレバータイプのものが多いが、大型バスではボタン式、トラックではダイヤル式のセレクターもある。 （出典：Wikipedia） これは三菱ふそう販売するの大型バス「エアロスター」の装備するセレクター。現在入っているギア段数がセレクタのモニタに表示されるという親切設計。同じセレクターは日野のブルーリボン、いすゞのエルガといった大型路線バスを中心に装備されている。 乗用車であればP→R→N→D→段数固定レンジの順で並んでおり、エンジンを始動する時と駐車する時はPレンジに入れ、バック走行時はR、通常の前進走行ではDレンジに入れる。エンジンブレーキが欲しい時には段数固定レンジに入れる。Nレンジは原則使用しないが、平坦な場所での信号待ちの時なんかに入れてる人も多いのではないだろうか。 各レンジの解説 Pレンジ 停車・駐車時に使用するレンジ。エンジンとタイヤの動力系は切り離され、変速機の内部で駆動系がロックされる。原則として大型車にはPレンジは無い。 エンジンを切る時にはPレンジに入れないとバッテリーのスイッチまで切ることが出来ない。 Rレンジ バック走行時に使用するレンジ。 Nレンジ ニュートラルレンジ。普段は使用することのないレンジ。故障時の修理工場への搬送やカーキャリアへの積載などのための手押しやレッカー牽引などのためにミッション内部のギアの噛みあわせを解除するために使用する。 Dレンジ ドライブレンジ。通常走行時に使用する。 段数固定レンジ エンジンブレーキが欲しい時に低いギア段へ固定するレンジ。表記はステップAT車では3・2・L、CVTではS・Bなどとなる。ちなみにプリウスの段数固定レンジに相当するレンジの表示は「B」である。 シーケンシャルレンジ 段数固定レンジと同義だが、こちらは基本的に頻繁に手動変速を行いたい時に使用する。 プラス表記とマイナス表記のレールがあり、倒した方向によってギアが上下する。 車種によってはステアリングボタンシフトやハンドル左右の裏にパドルシフトとして搭載することがある。 ○セレクトレバーについて フロアシフト 運転席と助手席の間の床(あるいはセンタートンネル、センターコンソール上)にセレクトレバーを配置するもの。シフトパターンはI型やL字型ゲートが多い。 コラムシフト ハンドルの横セレクターレバーを配置するもの。センタートンネルやコンソールを妨げることがないため、前席の空間を広く使えるメリットがある。 ベンチシート・コラムシフト(通称ベンコラ)という組み合わせは米国車両がルーツ。 現在も広く用いられている方式だが、腕全体で一方向への力を掛けてセレクターレバーを動かすため、想定したレンジに上手く入らずに通り過ぎたり、逆に手前すぎたりというデメリットがある。クイックな変速には基本的に向かない。 現在ではセレクターレバーの改良が進み、L字型(ダイハツなど)のコラムセレクターレバーを用いて手首の力で加減しつつレバーの進度調整ができるようになったため、操作感は改良されつつある。 メルセデス・ベンツなどはステアリングコラムの右側（日本車ではウインカーレバーの配置されている場所）に小さいシフトレバーを配置している。 インパネシフト 基本的にフロアシフトと同じではあるが、シフト位置をセンターコンソール上に配置したもの。操作性と省スペースを両立させたタイプ。 ボタンシフト/ダイヤルシフト セレクタがボタンやダイヤルになっているシフト。配置位置はレバータイプよりも自由度が増す。市販車だとボタンシフトはバスや除雪車ぐらいにしか設定がないが、改造キットが発売されており、それを利用することでボタンシフトを導入することは可能。 ダイヤルシフトはトラックの他、一部の外国車でも採用されている。 ○大型車のAT 大型車でも近年はATが普及しつつあり、トルクコンバータ式やMTをベースにクラッチの操作と変速を自動化した物などがある。MTだと難しい超多段変速も自動変速であれば運転者の負担を低減しつつ、低燃費を実現できる。例えばいすゞ自動車の「スムーサーG」では12速ATを実現している。 ○AT車特有の現象 AT車特有の現象に「クリープ現象」がある。これはMT車で言う半クラッチの状態であり、パーキングレンジやニュートラルレンジ以外にレバーが入っている限り、ずっと動力系統がつながっているため、車は微速で進行しようとする働きがある。 つまり信号待ちなどでは、ブレーキを踏んでいないと前方の車両に追突してしまう。一方、このクリープ現象を活用して車庫入れや渋滞時の微速進行などがラクにできる。 ○燃費について まず前提として、かつてのAT車は3～4速などのギア段数が少ないものが多かった。 これは主にコストの問題が関係しており、変速機としてのMTを製造するよりもATを製造するほうが部品的コストは高くつくためであり、段数はMT車両よりも1～2段分少ないものが一般的だった(黎明期のAT車両においては、2速設定すら存在する)。 MT車両の5速～に比肩するように多段ギア化し始めたのは00年代以降…と、自動車史としてはかなり最近の出来事である。 ギアとは「加速寄りにしたければギア比率を低く」「巡航(最高)速度寄りにしたければギア比率を高く」のどちらかに設定する必要があり、二者はそれぞれ変えることの出来ない排他的存在であった。 例えば、ギア比を低くすると加速性は高まるが、そのままの流れで巡航時のギアにも用いていってしまうとエンジン回転数が極端に高い「うるさくただの燃費の悪いクルマ」になってしまう。 逆に、ギア比を高く設定すると巡航速度は期待できるものの、発進から巡航状態に至るまでの間の加速が著しく劣悪になる…といった状況が起きるためである。 設定段数内のギア比率の組み合わせ方によってある程度カバーすることができるが、ギア段数が少ないということは、加速・巡航のどちらかにおいて不利になるということでもある。そのため最低でも4速、一般的には5速の段数が用意されたMT車両と比べると、AT車両はギアの1段1段においてエンジンを高回転駆動する時間が長くとられてしまうため、これとプラスしてAT車両特有の伝達効率の悪さが『AT車はMT車と比較して燃費において不利』と言われる原因そのものの正体であった。 (*1) しかし本項目で記述してきた通り、年月を重ねることでさまざまなATの形式の開発が進み、平行してコストも大きく抑えられるようになった。 そうして現在では、逆にMT車よりもギアレンジが広く存在する車両が決して珍しいものではなくなった。 特に2010年前後にはほぼすべてのメーカーでCVTが広く用いられるようになったのもあり、最大の課題だった燃費問題をクリアーし、逆に『MT車両よりも燃費が良い』とまで呼べるようになった。それだけではなく「(免許を持っていれば)誰でも運転でき、操作が簡便なことから運転の仕方による振れ幅が小さくなる」といった点から『(余程大きくラフな運転をしない限り)誰が運転しても燃費に関して一定の値が出せる』ことも見逃せない。ただし現在ではそもそも比較すべきMT車両が激減していることもあり、比べることすら出来ない、という点もある。 追記・修正お願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] ヘタクソ限定免許 -- 名無しさん (2017-08-09 21 05 47) ↑いまだにこういうアホがいるの笑うわ どうせオートマにしか乗らないのに無駄金出してわざわざMTとってる本物のバカ -- 名無しさん (2020-06-07 12 44 36) ↑涙拭けよ -- 名無しさん (2020-06-07 22 45 59) 軽バン軽トラに関しては今もMTの方が燃費いいけどな・・・ 未だに３ATとかあるレベルだし -- 名無しさん (2020-06-23 22 19 59) ATのおかげで車の運転は楽になった、でも通話やスマホいじるといったながら運転するドライバーも多くなった…と思う -- 名無しさん (2021-03-21 17 38 56) ガラケーが普及してすぐの時代でもAT車優勢じゃなかった？ MT車優勢な時代は運転以外にすることが無かっただけな気がするが…… -- 名無しさん (2021-10-15 04 36 25) 残念ながら日本においてはMT -- 名無しさん (2021-11-06 18 23 40) ↑切れてしまった。残念ながら（？）日本においては新車のMT設定車がほぼ無くなりつつある。MTなんか今じゃ売れないから仕方ないわな。 -- 名無しさん (2021-11-06 18 27 07) 同じ段数だとMTの方が今でも有利だと思う。GR86がそうだし(ただし、ギア比の関係で高速巡航だけはATの勝ち)。 -- 名無しさん (2022-02-19 19 33 25) 名前 コメント
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ロックマンエグゼ トランスミッション 機種：GC 作曲者：細江慎治、佐宗綾子 、安井洋介 開発元：アリカ 発売元：カプコン 発売年：2003 概要 『ロックマンエグゼ』と『ロックマンエグゼ2』の間のエピソードを描いた外伝作品。 従来の「ロックマン」シリーズと同じようなアクションシューティングとなっている。 作曲はスーパースィープが担当。2012年にロックマン25周年を記念してまさかのサントラ発売。 収録曲 曲名 作・編曲者 補足 順位 タイトル 佐宗綾子 平和イベント 安井洋介 デンサンエリア 細江慎治 火事のインターネット～アイキャッチ 安井洋介 熱斗の部屋 佐宗綾子 庭園の電脳世界 安井洋介 電気街の電脳世界 細江慎治 水道局の電脳世界 細江慎治 銀行の電脳世界 佐宗綾子 ナビバトル～クリア 安井洋介 ゲームセンターの電脳世界 佐宗綾子 発電所の電脳世界 安井洋介 第2回掘り出し46位 怪しいイベント 細江慎治 旧世代エリア 安井洋介 重力異常エリア 細江慎治 無重力エリア 細江慎治 ゼロアカウント 細江慎治 vs.ゼロ 安井洋介 脅威の出現イベント 細江慎治 新たな決意 佐宗綾子 伝説のWWWエリア 佐宗綾子 WWW跡地の電脳世界 佐宗綾子 ウラインターネット 細江慎治 ファイアウォール 安井洋介 ドリームウイルスR 細江慎治 ゼロの復活 佐宗綾子 エンディング 安井洋介 ゲームオーバー 佐宗綾子 サウンドトラック ロックマン エグゼ トランスミッション サウンドトラック PV(サウンドトラック)
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【システム名】 パルストランスミッションシステム 【読み方】 ぱるすとらんすみっしょんしすてむ 【分類】 用語 【登場作品】 『3』 【詳細】 人間の脳波をデータ化し電脳世界に送り込むシステム。 脳波が一種の電気信号であることを利用し、人間の頭部に脳波とやり取りする機器を装着することで、その精神データを電脳世界に作り出す。 人間を電脳世界に送り込む行為を「パルスイン」と呼び、パルスインした人間の精神データは電脳世界において、現実世界における肉体を精密に再現した姿で現れる。 この状態では互いにデータ同士のためネットナビと融合することでフルシンクロを容易に行うことができ、これによりその能力は数倍に跳ね上がる。 しかし、このシステムには大きなリスクもあり、一度パルスインすると通常のプラグアウトにあたる行為ができず、パルスインした場所に徒歩で向かう必要がある。 更に、電脳世界に送りこまれた人間の精神データは現実世界の肉体と常に連動するため、電脳世界で精神データやフルシンクロしたナビが受けたダメージは現実世界の人間にも反映され、特にデリートされるとそのダメージは計り知れないものになる。 生きた人間を直接 電脳世界に送り込めるこのシステムは、かつての科学省で開発されたものだったが、あまりに危険であるため開発中止になった。 だが、当時の科学省にいたDr.ワイリーがこのシステムを一から作り上げ、無人戦車による防衛を任せた構成員達にパルスインさせ、自身もサーバー上でプロトと接触するためにパルスイン。 一方でコサックはフォルテを説得するため、光熱斗は最終決戦のためパルスインした。 上記の通りパルスインには重大なリスクが伴い、実際に熱斗以外に作中でパルスインした者は電脳上で負傷し、現実で昏睡状態に陥っている。 コサックはフォルテのアースブレイカーを食らい（作中ではフレイムマンを木っ端みじんに消し飛ばし、ゲーム上も無強化だと即死する威力）病院送りに。 WWW幹部達はフルシンクロした持ちナビごとデリート、ワイリーはプロトに捕食された上、彼らはすぐ治療を受けたコサックと異なり、崩壊したプロトのジャンクデータから精神データを回収されるまでに最大4ヵ月(*1)かかっている。 （「4か月」が本編から4か月経ったEDでの後語りの時期という意味なのか、本当の意味でWWW団員の精神データが発見された時なのかは曖昧で不明瞭であるが、少なくともデモンズ海域及びプロトにオフィシャルが捜査/調査に入るまで放置されていたのは間違いなく、それまで肉体の方は昏睡したまま入院し続けていたと思われる） しかし、いずれも辛うじて一命を取り留めており、死に至った事例は見られない。特にワイリーと火野ケンイチの二名は後の様子を見る限り、目立った後遺症もない模様。 ただし、光正は、プロトの電脳世界に入っている間に肉体が死亡してしまったらしい。 なお、(後発・後付け、なんならこじつけといえばそれまでであるが)後々のシリーズでパルストランスミッションシステムの危険性がより明確になる出来事が発生している。 エグゼシリーズの200年後が舞台となる流星のロックマン（3）で、生身の人間が敵の手でデータ(電波)化され、さらにバラバラにされてしまうという衝撃的な事件が発生。この際「データとしてバラバラにされた人間を完全な形で復元・再構築するのは、奇跡でも起きていなければ極めて難しい」事がヨイリー博士(*2)によって語られている（ちなみにこの時バラバラにされてしまったのは『OSS』にも登場した彼女で、この時は数々の『奇跡』が起きて無事完全に復元する事ができた）。 あちらは人間の脳波どころか肉体・服装に至るまで全てデータとして断片化されてしまったという決定的違いこそあれど、熱斗が『6』のEDで「人間はプログラムじゃない（から感情を切ったり捨てたりできない）」と語ったように、人間は復元の過程で欠落・破損してしまった部分を新しいデータで補えばいいプログラムとは違うのだ。 結果、人間の脳波をデータ化した存在であり、作中では(現実のネット社会で言うアバターやスキンなどではなく)本人そのものという扱いを受けている精神データも、本来はデリート等でデータが破損・欠損してしまえばよほどの事がない限り二度と完全な形で復元できない可能性が極めて高い…という事になってしまう。 これを踏まえれば、ワイリーやヒノケンが無事でいられたのは奇跡としか言いようがないだろう。 データが破損した結果人格が変わってしまうのか等の色々恐ろしい憶測も成り立つが…これ以上は考えないでおこう。 見方を変えてみれば、ワイリーはパルストランスミッションシステムを再び作り上げる際に、開発中止になった所以たる「電脳世界で精神データがデリートされると現実世界の人間も死亡する」というリスクを「計り知れないダメージを追うが、死亡することはない」レベルに留めることができる仕様への改良(*3)にも成功していたのかもしれない。 （それを考慮すると、『5』クリア当時は単なる妄想だとされた祐一朗のココロネットワークとワイリーの件をリーガルへ語ったことも説得力があるかもしれない。） 鷹岬版の漫画ではドリームウイルス戦の直後にサイコ・トランスミッションシステムの名で類似のシステムが登場し、インターネット上に漂うロックマンのデータを回収するために光熱斗が使用した。精神データがデリートされたら現実の人間は死亡すると説明されており、パルスインよりもリスクが高く設定されていた。 人間を電脳世界に送りこむという意味ではゲーム版よりも先行して登場した形(*4)だが、一方で物語が『3』の時間軸になった頃にはパルス・トランスミッションシステムも登場しており、それぞれ異なる技術であるようだ（名人がパルスインしてロックマンの前に現れた際、熱斗は「サイコ・トランスミッションか！？」と名人に問い、名人は「似たような物を使ったのさ」と答えている。また以降はパルスインのみが登場し、サイコ・トランスミッションは使われていない）。
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90年代後半に大ヒットを記録したダンスシミュレーションゲーム。 4方向の矢印パネルを踏むだけのシンプルな音ゲーだ。 インツーに設置してあるダンスダンスレボリューションは2006年に稼動した「DanceDanceRevolution SuperNOVA」である。 このバージョンが現在稼動している店はレアなのでインツーに立ち寄る機会があれば遊んでもらいたい。 ただし沖縄県にはもう何店舗かSuperNOVAが稼動している店舗がある。